Bei der Technikkonferenz "apply & innovate 2014" in Karlsruhe drehte sich alles um den virtuellen Fahrversuch.
IPG/Marco Reiling
"Künftige Entwicklungen wie Fahrerassistenzsysteme, Car-to-X-Kommunikation oder automatisiertes Fahren erfordern zwangsläufig den Einsatz der Simulation", brachte es Dr. Jochen Schaffnit von Opel auf der Technikkonferenz "apply & innovate" in Karlsruhe auf den Punkt. Die Konferenz fand vom 23. bis zum 24. September 2014 im Tollhaus in Karlsruhe statt.
Bei der von IPG Automotive in zweijährigen Abständen veranstalteten Tagung "apply & innovate" diskutierten Ingenieure von OEMs und Zulieferern aus dem Automobilbereich über Anwendungsmöglichkeiten des virtuellen Fahrversuchs.
Ohne Simulation kann künftige Fahrzeugtechnik nicht realisiert werden
Künftige Entwicklungen wie Fahrerassistenzsysteme, Car-to-X-Kommunikation oder automatisiertes Fahren erfordern zwangsläufig den Einsatz der Simulation, mit der Kosten und Zeit gespart werden können, bekräftige auch Dr. Jochen Schaffnit von Opel. Weder die Entwicklung noch die Validierung der zukünftigen Technik sei ohne den Einsatz der Simulation möglich. Schaffnit stellte in seinem Vortrag den sogenannten Master-Modell-Ansatz vor, den Opel verwende, um eine, wie Schaffnit es nannte, "Silo-Mentalität" zu vermeiden. Gemeint ist hiermit, das (Car-Maker-for-Simulink)-Modelle geteilt verwendet und so abteilungsübergreifend verwendet werden. Dies werde durch eine Modellvorlage (Template) ermöglicht, die man über die Auswahl von Modellbibliotheken individuell an seinen Anwendungsfall anpassen könne. Alle Files seien hierbei in einer Datenbank abgelegt, in der sowohl das Konfigurationsmanagement als auch die Versionskontrolle verwaltet wird. Die Nutzer verwenden also nicht alle dasselbe Modell, sondern nur dasselbe Template. Das Unternehmen verspricht sich dadurch sehr gute Synergieeffekte bei der Modelllbildung.
Keynote-Sprecher Dr. Henning Holzmann, Director GM Europe Vehicle CAE bei Adam Opel, griff das Thema Variantenvielfalt in der Fahrzeugentwicklung auf. Die heutige Vielfalt könne nicht mehr sinnvoll im Fahrversuch abgestimmt werden, was den Einsatz der Simulation unabdingbar mache. Die Entwicklung verdeutlichte Holzmann anhand des ABS des Opel Senators, der 1983/1984 nur eine Parametrierung hatte. Beim Corsa in 2004 hatten es die Entwickler bereits mit 72 Varianten (Kombination Motor/Getriebe/Fahrwerk) zutun. Bei diesem Modell sei auch zum ersten Mal mit der virtuellen Freigabe gearbeitet worden. Beim Insignia waren es dann schon 150 Varianten und beim Astra mit Adaptive Cruise Control etwa 400 Varianten, berichtete Holzmann.
HiL im Nutzfahrzeugbereich
Passend zur IAA-Nutzfahrzeuge in Hannover, war der Bereich Nutzfahrzeug auch ein Thema während der Konferenz in Karlsruhe. So erläuterten Thorsten Pendzialek und Matthias Mrosek von Linde Material Handling die Vorteile des modellbasierten Testen von Fahrerassistenzsystemen für Gegengewichtsgabelstapler. Linde Material Handling setzt seit 2011 HiL-Testmethoden ein. Aufgrund der extrem großen Derivatevielfalt bei diesen Flurförderfahrzeugen hätte der Linde Safety Pilot ohne den virtuellen Versuch nicht übergreifend validiert werden können, betonte Mrosek. Dass Assistenzsystem soll Staplerfahrer unter anderem dabei unterstützen, nicht mehr als die zugelassene Traglast auf die Gabelzinken zu heben, den Lastschwerpunkt zu berücksichtigen und die maximale Hubhöhe nicht zu überschreiten.
Den virtuellen Fahrzeugversuch im Bereich Omnibus beleuchtete Manuel Großkinsky, Karlsruher Institut für Technologie/Fast, der hierbei insbesondere neue Anwendungsmöglichkeiten für die Entwicklung und den Einsatz von Elektrofahrzeugen sieht. Großkinsky hat im Rahmen seiner Master Thesis am KIT die Verkehrsflusssimulationssoftware PTV Vissim mit IPG Truck-Maker gekoppelt. Mithilfe der Co-Simulation will er die Fahrtstrecke eines Elektrobusses nachvollziehbar machen. Seine Abschlussarbeit entsteht im Rahmen des Projekts „Primove“ in Mannheim, in dem die Buslinie 63 durch zwei Elektrobusse besetzt werden soll (anstelle der bislang eingesetzten dieselbetriebenen Busse).
Weitere Themenschwerpunkte waren dieses Jahr unter anderem das Testen und Validieren von teil- und vollautomatisierten Fahrfunktionen, Testautomatisierung und das Management von Simulationsdaten. Die diesjährige Konferenz stand zudem im Zeichen des 30-jährigen-Jubiläums von IPG Automotive.
Jubiläumsjahr
In Hinblick darauf gab IPG-Geschäftsführer Steffen Schmidt den Teilnehmern im Rahmen der Begrüßung auch einen kurzen Rückblick auf die Firmengeschichte. Seit drei Jahrzehnten habe sich das Karlsruher Unternehmen IPG Automotive als feste Größe im Bereich Fahrdynamiksimulation und virtueller Fahrversuch positioniert. Das Gründungsdatum ist der 10. Juli 1984, anschließend wurden im Herbst vor 30 Jahren die operativen Geschäfte aufgenommen. Mittlerweile beschäftigt das Unternehmen mehr als 80 Mitarbeiter und hat im Juni 2014 in Japan die Tochterfirma IPG Automotive K.K. gegründet. Seit 2013 sind der Mitgründer Dr.-Ing. Alexander Schmidt und sein Sohn Steffen Schmidt gemeinsame Geschäftsführer des inhabergeführten mittelständischen Unternehmens.