Betrachtungen zur Haltbarkeit der Eisenbahnschienen

Die Erfahrung, dass mit Rädern versehene Fahrzeuge auf festem Untergrund mit geringerem Aufwand bewegt werden können als auf unbefestigtem Boden, wurde schon im Altertum gemacht. Vor Jahrhunderten wurde dieses Wissen im Bergbau des Harzes und anderer Regionen umgesetzt, indem der Transport des Erzes in Fahrzeugen erfolgte, die auf zwei in Fahrtrichtung verlegten hölzernen Längsschienen bewegt wurden (Abb. 4.1). Nachdem in der zweiten Hälfte des 16. Jahrhunderts in England die Bestimmung aufgehoben wurde, nach der in den königlichen Werken Ausländer nicht beschäftigt werden dürfen, brachten unter der Regentschaft der jungen englischen Königin Elisabeth die aus dem Harz angeworbenen deutschen Bergleute diese Technik nach England in die dortigen Berg- und Hüttenwerke (Abb. 4.2). Die hölzernen Langschienen, die in England sowohl unter als auch über Tage angewendet wurden, hatten nur eine begrenzte Lebensdauer von etwa sechs Jahren. Der Holzbedarf war dementsprechend nicht unbeträchtlich. 1767, im Rahmen einer Absatzflaute, kam Richard Reynolds, Besitzer der Eisenhütte von Coalbrookdale, auf die Idee, das in dieser Zeit schwer absetzbare Gusseisen auf Vorrat zu produzieren in Form gusseiserner Platten (mit den Abmessungen 5′×4 ½″×1 ¼″), zur zwischenzeitlichen Nutzung, mit seitlichen Führungsstegen und drei Löchern versehen, auf den Holzschienen zu befestigen, um so dem Verschleiß der hölzernen Schienen zu begegnen und erst bei besserer Konjunktur und steigendem Eisenpreis das Gusseisen dann zu verkaufen. Der technische Erfolg dieser Maßnahme war aber so offensichtlich, dass später auf den hölzernen Schienenbalken die Gusseisenplatten beibehalten wurden. Mit Einführung des einseitigen Spurkranzes an den Fahrzeugrädern 1789, einer Erfindung des Engländers Ralph Allen aus den 1730er-Jahren, setzte die Entwicklung der Schienenformen mit ausgeprägtem Kopf und Steg ein, die letztlich zu den modernen Schienenprofilen führte [4.2].