Raumtypologien, die es möglich machen, regionsübergreifend das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung abzubilden, sind der Ausgangspunkt für die Beschreibung und Analyse der Mobilität im ländlichen Raum. Das Kap. 2 beschreibt zunächst den Ansatz der Raumtypologie „RegioStaR“, die heute die Grundlage für die Abbildung von Mobilitätsverhalten in Deutschland bildet. Darüber hinaus werden die Eigenheiten des Mobilitätsverhaltens im ländlichen Raum dargestellt. Das Kap. 2 versteht einen automatisierten ÖPNV als Chance für die Transformation des Mobilitätsökosystems. Auf dieser Grundlage werden die Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz beschrieben, das Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf versorgen soll. Zuletzt beschäftigt sich das Kap. 2 mit dem Straßenraum, in dem künftig die Menschen Priorität vor den Autos haben müssen, soll die Mobilitätswende gelingen.
2.1 Automatisiertes Fahren im ländlichen Raum – Potenziale vor dem Hintergrund von Mobilitätsverhalten und Mobilitätsbedarf in ländlichen Räumen heute
Barbara Lenz
Zwei Drittel der Fläche – ein Drittel der Bevölkerung. Diese beiden Werte kennzeichnen den ländlichen Raum in Deutschland und sind gleichzeitig eine wichtige Rahmenbedingung für die Mobilität im ländlichen Raum, die der besonderen Herausforderung der relativ großen Distanzen bei gleichzeitig geringer Bevölkerungsdichte gegenübersteht. Raumtypologien, die es möglich machen, regionsübergreifend das Mobilitätsverhalten der Bevölkerung abzubilden, sind der Ausgangspunkt für die Beschreibung und Analyse der Mobilität im ländlichen Raum. Im Folgenden geht es zunächst darum, den Ansatz der Raumtypologie „RegioStaR“, die heute die Grundlage für die Abbildung von Mobilitätsverhalten bildet, in ihren Grundzügen zu beschreiben. Im zweiten Teil des Kapitels werden die Eigenheiten des Mobilitätsverhaltens im ländlichen Raum dargestellt; gleichzeitig geht es aber auch um Übereinstimmungen zwischen Stadt und Land.
2.1.1 Die Differenzierung von städtischen und ländlichen Räumen anhand von RegioStar
Auch wenn das automatisierte Fahren ganz neue Mobilitätsoptionen bietet, so wird es doch an vorhandene Mobilitätsmuster anknüpfen. Diese Muster ergeben sich aus den Mobilitätsbedürfnissen von Individuen und Haushalten, daraus, welche Verkehrsmittel ihnen zur Verfügung stehen, und aus ihrem gewohnten Verkehrsverhalten. Gleichzeitig sind die Mobilitätsmuster eingebettet in einen räumlichen Kontext. Das bedeutet: Eigenschaften und Ausstattung des Raumes, in dem Menschen leben, bilden einen wesentlichen Rahmen für ihr alltägliches Verkehrshandeln. Das gängige Stereotyp für die raumbedingten Unterschiede ist der „Stadt-Land-Gegensatz“ – die Stadt als der Ort mit hoher Bevölkerungsdichte und zahlreichen Arbeitsplätzen, das Land als Ort, an dem die Bevölkerungsdichte niedrig ist, wo aber auch nur vergleichsweise wenige Arbeitsplätze vorhanden sind. Diese einfache Typisierung ist allerdings nur die halbe Wahrheit: Sowohl die Stadt als auch das Land gibt es in Ausprägungen, die durchaus verschiedenartig sind. Einen starken Einfluss hat darauf der regionale Zusammenhang – oder um es einfach zu formulieren: die nähere und weitere Nachbarschaft.
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Um der Unterschiedlichkeit der Räume angemessen Rechnung zu tragen und damit aus der Mobilitäts- und Verkehrsforschung heraus eine solide Grundlage für die Verkehrsplanung und die Verkehrspolitik bereitstellen zu können, wurde in den 2010er-Jahren das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) mit der Entwicklung einer Raumtypologie beauftragt. Ziel war es, räumlich unterschiedliches Mobilitätsverhalten sichtbar zu machen und dafür ein einheitliches Konzept zur Beschreibung von Raumstrukturen zu nutzen. Zur Erstellung der Typologie wurden siedlungsstrukturelle Eigenschaften auf der Ebene von Gemeindeverbänden als räumlich differenzierende Merkmale herangezogen, also bspw. die Bevölkerungsdichte, Beschäftigtenanteile im primären Sektor oder regionale Verflechtungsmuster.
Den ersten Schritt bei der Erstellung der RegioStaR-Typologie bildete die Gliederung in städtische und ländliche Regionen. Grundgedanke hierfür war, dass es insbesondere mit Blick auf verkehrliche Anforderungen und Optionen einen erheblichen Unterschied macht, ob sich eine Gemeinde nah oder fern der Stadtgrenze großer Städte befindet. Dabei wurde eine Reihe großräumiger Lagekriterien zur Differenzierung nach städtischer oder ländlicher Region angelegt (Quelle: Sigismund 2018):
Stadtgröße: Zunächst wurden Großstädte und deren Verflechtungsbereiche als städtische Regionen bestimmt; Großstädte sind alle Städte mit mindestens 100.000 Einwohnern. Darüber hinaus wurden große Städte mit einer hervorgehobenen regionalen Bedeutung als städtische Region eingestuft. Beispiele hierfür sind Schwerin als Landeshauptstadt oder Kaiserslautern mit rund 98.000 Einwohnern, das heißt in beiden Fällen Städte, die für ihre Region eine hohe zentralörtliche Bedeutung haben.
Einzugsbereich der Großstädte: Den Großstädten wurde ein Einzugsbereich zugeordnet, der sich anhand der Fahrzeit mit dem Pkw definiert – von einer Gemeinde zur nächsten Großstadt unter 30 min. Alternatives Kriterium war der Auspendleranteil von der Gemeinde in diese Großstadt in Höhe von mindestens 25 %. Um in ländlichen Regionen mit einer sehr guten Straßenanbindung den Einzugsbereich der Städte anhand tatsächlich stattfindender Interaktionen abzubilden, wurde in diesen Fällen das Kriterium der 30-minütigen Pkw-Entfernung verknüpft mit einem Mindest-Auspendleranteil von 20 %. In diese Betrachtung gingen – soweit anhand der vorliegenden Daten möglich – auch Großstädte im grenznahen, benachbarten Ausland ein. Zusätzlich wurde geprüft, inwieweit enge Pendlerbeziehungen zwischen den Einzugsbereichen der Großstädte bestehen. Dort, wo solche engen Beziehungen bestanden, wurden Einzugsbereiche von Großstädten zu großstadtregionalen Einzugsbereichen zusammengefasst, das heißt zu einem zusammenhängenden Gebiet zusammengefasst, so zum Beispiel die Ruhrgebietsstädte zu „Ruhrgebiet“, die Städte Darmstadt, Wiesbaden und Mainz wurden als großstadtregionaler Einzugsbereich zu Frankfurt am Main zusammengefasst.
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Ländliche Regionen: Alle Städte und Gemeinden außerhalb der nach der beschriebenen Vorgehensweise definierten Verflechtungsbereiche der Großstädte wurden als ländliche Regionen eingestuft. Aus großräumiger Perspektive bilden sie die komplementäre „Restkategorie“ zu den Stadtregionen. Das gemeinsame Profil der ländlichen Räume wird bestimmt durch Eigenschaften wie beispielsweise die geringe Siedlungsdichte oder den hohen Anteil an land- und forstwirtschaftlichen Flächen.
Binnendifferenzierung der ländlichen Regionen: Die weitere Differenzierung der ländlichen Regionen in stadtregionsnahe ländliche Regionen und periphere ländliche Regionen nutzt ebenfalls die Pkw-Fahrzeit als Abgrenzungskriterium. Ist die nächste Großstadt in einer Fahrzeit von weniger als 45 min erreichbar, wird eine Gemeinde den stadtregionsnahen Gemeinden zugeordnet. Beträgt die Fahrzeit 45 min oder mehr, handelt es sich um periphere ländliche Gebiete. Ergänzendes Kriterium im Rahmen der Abgrenzung ist das sogenannte „Bevölkerungspotenzial“; bei den stadtregionsnahen Gemeinden liegt es bei 300.000 und mehr, bei den Gemeinden in den peripheren Regionen bei 300.000 und weniger. Es errechnet sich durch die distanzgewichtete Aufsummierung aller Einwohner im Umkreis von 100 km um eine Gemeinde. Distanzgewichtet bedeutet dabei, dass der numerische Wert pro Einwohner:in mit der Distanz sinkt. Damit soll unter anderem abgebildet werden, wie wahrscheinlich es ist, dass die betrachtete Gemeinde Ziel der umgebenden Bevölkerung ist.
Die Städte innerhalb der ländlichen Regionen weisen erhebliche Unterschiede vor allem in den zentralörtlichen Funktionen auf, die sie auch für ihr Umland erfüllen. Dabei ist die Bedeutung für das Umland umso größer, je weiter ein Gebiet von einer Metropole entfernt ist. Wesentliche Bestimmungskriterien, um Städte mit stärker verstädterten städtebaulichen Strukturen und einer höheren zentralörtlichen Bedeutung in den ländlichen Regionen der Kategorie „Zentrale Stadt“ zuordnen zu können, ist eine Mindesteinwohnerzahl von 40.000 sowie die Dominanz in der regionalen Bevölkerungsverteilung. Das heißt, die Stadt bildet einen Schwerpunkt in der regionalen Bevölkerungsverteilung. Außerdem werden Kriterien des Arbeitsmarktes hinzugezogen, um auch der wirtschaftlichen und beschäftigungspolitischen Bedeutung einer Stadt für ihr Umland Rechnung zu tragen. Verwendet wird hierfür die Arbeitsplatzdichte, das heißt Beschäftigte am Arbeitsplatz pro Einwohner. Dieser Wert beträgt ≥ 0,3. Das zweite Kriterium ist der positive Einpendler-Auspendler-Saldo, was bedeutet, dass die Zahl der Menschen, die in diese Städte zu einem Arbeitsplatz einpendeln, größer ist als die Zahl derer, die zu einem Arbeitsplatz aus der Stadt auspendeln.
Zusätzlich zur Identifizierung der zentralen Städte im ländlichen Raum anhand der beschriebenen Kriterien erfolgte eine Plausibilisierung mithilfe eines Zentralitätsindex, der für alle Städte mit 20.000–100.000 Einwohnern anhand der Variablen Einwohnerzahl, Bevölkerungspotenzial, Arbeitsplatzdichte, Einpendler-Auspendler-Saldo sowie Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort berechnet wurde.
Auf Basis dieser Vorgehensweise wurden schließlich 84 der insgesamt 260 Städte und Gemeinden mit 20.000 bis unter 100.000 Einwohnern als Zentrale Städte in ländlichen Regionen eingestuft. Für diese Städte gilt auch, dass sie die Mindestanforderungen an Infrastruktureinrichtungen erfüllen, die das BBSR für den Raumordnungsbericht 2011 benannt hatte. Im Einzelnen handelt es sich dabei um die Anzahl der Schuldnerberatungsstellen, öffentliche Bibliotheken, Krankenhäuser der Grundversorgung, stationäre Altenpflegeeinrichtungen, Schulen mit der Möglichkeit zum Erreichen der allgemeinen Hochschulreife, Anzahl der Hotels, Volkshochschule, berufsbildende Schulen, Polizeidienststellen, Banken, Sportstadien, Kino, Behörden.
Die Städte mit weniger als 20.000 Einwohner:innen, die aber dennoch zentralörtliche Umlandbedeutung haben, wurden anhand eines zusätzlichen Zentralitätsindex als Mittelstädte definiert. Städte in den peripheren ländlichen Regionen mit einer Einwohnerzahl von mindestens 15.000 und einem Zentralitätsindex ≥ 0 gelten demnach als Mittelstädte.
Die Regionalstatistische Raumtypologie RegioStaR: Ergebnis der über das ganze Bundesgebiet hinweg konsistenten Typisierung ist die „Regionalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung (RegioStaR)“ (siehe www.bmvi.de/regiostar), die in unterschiedlicher Differenzierungstiefe ausgewiesen wird (Abb. 2.1).
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In der stärksten Ausdifferenzierung, RegioStaR17, wird zwischen 17 Raumtypen unterschieden; die einfachste Variante unterscheidet lediglich zwischen städtischen und ländlichen Regionen. Auf der nächsttieferen Differenzierungsebene wird der Raumtyp „Stadtregion“ unterteilt nach „Metropolitane Stadtregion“ und „Regiopolitane Stadtregion“, der Raumtyp „Ländliche Region“ nach „Stadtregionsnahe ländliche Region“ und „Periphere ländliche Region“. Die damit geschaffenen vier Raumtypen werden dann weiter gegliedert in 17 Raumtypen, die den Grad von Verstädterung bzw. den Grad der Ausprägung von Eigenschaften eines ländlichen Raumes widerspiegeln (Abb. 2.2).
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In der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) wurde die RegioStaR-Typologie zum ersten Mal für eine amtliche Mobilitätserhebung eingesetzt. Die MiD ist die große nationale Erhebung, mit der die Mobilität der in Deutschland wohnenden, das heißt mit einem Wohnsitz amtlich gemeldeten Menschen in Deutschland gemessen wird. Hauptsächlicher Gegenstand der umfangreichen quantitativen Befragung in der MiD ist die Alltagsmobilität. Der Begriff „Mobilität“ wird dabei verstanden als das Verkehrsverhalten von Individuen im Alltag. Dazu erfasst die MiD Anzahl, Länge und Dauer der Wege, die die Menschen im Verlauf eines Tages zurücklegen. Außerdem geben die Befragten an, zu welchem Zweck – also z. B. Arbeit, Einkaufen oder Freizeit – und mit welchem Verkehrsmittel sie einen Weg durchführen (Quelle: MiD2017 Methodenband). Mit Hilfe der Angaben zum Wohnort der Befragten lassen sich die erhobenen Daten den verschiedenen Raumtypen von RegioStaR7 zuordnen.
Als „Kompromiss zwischen Übersichtlichkeit und Differenziertheit“ (MiD2017, S. 22) wurde der sog. „Zusammengefasste regionalstatistische Raumtyp“ RegioStaR 7 verwendet, mit dem sieben Raumtypen unterschieden werden (Abb. 2.3). Die Zusammenfassung bezieht sich auf ähnliche Raumtypen innerhalb der Gliederung in 17 verschiedene Typen; so ist beispielsweise aus der Verbindung der Raumtypen 211 „Zentrale Stadt einer stadtregionsnahen ländlichen Region“ und 221 „Zentrale Stadt einer peripheren ländlichen Region“ der Typ 75 „Zentrale Städte“ in der übergeordneten Kategorie „Ländliche Regionen“ entstanden.
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Für die Analyse von alltäglichem Verkehrsverhalten bedeutet das, dass alle in der MiD2017 erhobenen Daten – soweit sinnvoll – entlang der RegioStaR 7-Einteilung ausgewertet werden können. Sehr deutlich kommen dabei räumliche Unterschiede, aber auch Gemeinsamkeiten zum Vorschein. Eine Datenauswertung mit dem räumlichen Bezug RegioStaR7 liegt auch für den MiD-Zeitreihenbericht vor, in dem die Entwicklungen im Mobilitätsbereich anhand der MiD-Erhebungen aus den Jahren 2002, 2008 und 2017 aufgezeigt werden (Quelle: Nobis et al. 2019). Ein besonderes Verdienst des Zeitreihenberichtes besteht dabei in der expliziten Einbettung von Mobilität in diejenigen demografischen und wirtschaftlichen Veränderungen der Jahre 2002 bis 2017, die besonders relevant für die Analyse der Mobilität der Menschen, aber auch für die Verteilung von Personenverkehr im Raum sind.
Im Folgenden werden die wesentlichen Kennwerte der Alltagsmobilität in ihrer jeweiligen räumlichen Ausprägung aufgezeigt. Dies wird ergänzt durch die Abbildung derjenigen Entwicklungen, die in den 15 Jahren 2002 bis 2017 das Mobilitätsgeschehen, wie wir es heute vorfinden, wesentlich geprägt haben.
2.1.2 Mobilität in städtischen und ländlichen Räumen im Vergleich
Folgt man der Gliederung des Raumes entsprechend der verschiedenen Raumkategorien von RegioStaR7, dann leben 63 % der Bevölkerung in Deutschland in einer Stadtregion und 37 % in einer ländlichen Region. Dabei mag zunächst überraschen, dass die Anteile, die Stadt und Land an der alltäglichen Mobilität haben, fast genau dieser Verteilung entsprechen: 64 % der Wege, die Menschen im Laufe eines Tages unternehmen, werden von Städtern gemacht, die dabei 63 % der täglichen Personen-Kilometer zurücklegen (vgl. MiD2017, S. 30). Unterschiede werden erst auf der Ebene der sieben Raumtypen sichtbar: Besonders deutlich tritt dies beim Vergleich von Bevölkerungsanteil in den jeweiligen Raumtypen und dem Anteil der jeweiligen Verkehrsleistung zutage: Die Bevölkerung der kleinstädtischen, dörflichen Räume legt überdurchschnittlich viele Kilometer zurück (Abb. 2.4).
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Die Daten der MiD2017 – wie auch der Vorgängererhebungen – bestätigen mit einer Reihe von Kennwerten zunächst die Erwartung, dass die grundsätzlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen ähnlich sind, und zwar unabhängig davon, ob sie in der Stadt oder auf dem Land leben. So finden sich bei den sog. „Wegezwecken“, also den Gründen, weswegen Menschen überhaupt aus dem Haus gehen, kaum Unterschiede zwischen den in RegiStaR7 ausgewiesenen Raumtypen (Abb. 2.5).
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Auch der Bedarf an Mobilität – sei es Wunsch oder Notwendigkeit – sind in Stadt und Land fast identisch: Die Mobilitätsquote, das heißt der Anteil der Menschen, die an einem Tag aus dem Haus gehen, variiert nur minimal zwischen 85 und 86 %. Sie ist in den Städten sowohl der Stadtregionen als auch der ländlichen Regionen kaum höher als in den ausgesprochen ländlichen Gebieten. „Nur im „kleinstädtischen, dörflichen Raum“ der ländlichen Regionen, also in den Räumen mit einer geringen Siedlungs- und Bevölkerungsdichte von durchschnittlich 62 Einwohner:innen/qkm liegt sie niederer;“ noch deutlich niedrigere Werte finden sich in einigen ostdeutschen Bundesländern (destatis 2021). Zum Vergleich: Die Bevölkerungsdichte in Deutschland betrug am 31.12.2020 233 Einwohner:innen/qkm.
Ähnlichkeiten über alle Raumkategorien hinweg finden sich auch bei der Anzahl der Wege, die dann unternommen werden. Sie liegen in den verschiedenen Raumtypen sowohl der ländlichen als auch der städtischen Regionen zwischen 3,1 und 3,2 Wegen pro Tag.
Den Gemeinsamkeiten, die die Menschen auf dem Land und in der Stadt in ihrem alltäglichen Mobilitätsverhalten zeigen, stehen allerdings auch große Unterschiede gegenüber. Wer auf dem Land lebt, fährt deutlich häufiger mit dem Auto, legt längere Strecken zurück, braucht dafür aber weniger Zeit als jemand, der in der Stadt wohnt. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen: „Land ist nicht Land“ und „Stadt ist nicht Stadt“.
Bei der Verkehrsmittelnutzung wird der Einfluss des Siedlungscharakters besonders offensichtlich. Während in den größeren Städten sowohl der städtischen als auch der ländlichen Regionen der „Umweltverbund“ – bestehend aus Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und ÖPNV-Nutzung – überdurchschnittlich häufig genutzt wird, dominiert in den Mittel- und Kleinstädten wie auch im dörflichen Raum durchweg das Auto (Abb. 2.6).
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Dort, wo der öffentliche Verkehr unterdurchschnittlich genutzt wird, erreicht das Angebot oft nur das Niveau einer Grundversorgung (vgl. Abb. 2.6). Zwar verfügen in Deutschland etwa 90 % aller Ortschaften über eine ÖPNV-Anbindung, bei der eine Bushaltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag in maximal 600 m oder ein Bahnhof in maximal 1200 m Entfernung von der Wohnung erreichbar ist (vgl. BMI 2020). Dabei werden durch die Ausrichtung des öffentlichen Verkehrs auf den Schüler- und Berufsverkehr allerdings morgendliche und vor allem abendliche Randzeiten sowie Wochenenden in der Regel schlecht bedient. Gleichzeitig bemängeln viele Personen und Haushalte beim ÖPNV die fehlende zeitliche Flexibilität, die mit einem Individualfahrzeug, insbesondere mit dem Auto, gegeben ist. Generell muss festgestellt werden, dass es dadurch in den vergangenen Jahren zu einem Rückgang der ÖPNV-Nutzung in den ländlichen Räumen gekommen ist (Weiss 2020).
Für eine stärkere Nutzung des Individualverkehrsmittels „Fahrrad“ ist vielfach die Fahrradinfrastruktur [noch] unzureichend, vor allem wenn es entlang von Landstraßen um die Verbindung zwischen Ortschaften geht. Nicht umsonst gehört der Ausbau einer separaten Fahrradinfrastruktur an Außerortsstraßen zu den Handlungsschwerpunkten des Nationalen Radverkehrsplans 3.0, ebenso wie die bessere Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV (vgl. Nationaler Radverkehrsplan, Stand Januar 2022, S. 67).
Grundlage für die überdurchschnittliche Nutzung des Pkw in den kleineren Städten und im ländlichen Raum ist eine hohe Pkw-Dichte. Während in Deutschland insgesamt 22 % der Haushalte keinen Pkw zur Verfügung haben, sind es im ländlichen Raum nur 10 %. Hier haben auch Haushalte mit relativ geringem Haushaltseinkommen überdurchschnittlich oft ein eigenes Auto. Am höchsten ist der Anteil von Haushalten ohne eigenen Pkw in den Metropolen mit 42 %. Spitzenreiter ist Berlin, wo fast die Hälfte aller Haushalte kein Auto besitzt; in der Innenstadt ist es sogar mehr als die Hälfte (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 2017). Gleichzeitig gibt es in den ländlichen Regionen mehr Haushalte mit zwei oder mehr Autos. Im kleinstädtischen, dörflichen Raum der städtischen Regionen ist der Anteil von 33 % im Jahr 2002 auf 40 % im Jahr 2017 gestiegen; im kleinstädtischen, dörflichen Raum der ländlichen Regionen stieg der Wert von 28 % auf 36 % (Nobis et al. 2019, S. 37).
„Mehr Haushalte mit Auto“ bedeutet gleichzeitig auch „mehr Menschen mit Führerschein“. Zwar hatte schon die erste MiD-Erhebung im Jahr 2002 gezeigt, dass im ländlichen Raum der Anteil derer, die einen Führerschein besitzen, größer ist als in den großen Städten. Diese Differenz hat sich in der Zwischenzeit jedoch weiter vergrößert (Abb. 2.8): In nur 9 % der Haushalte besaß im Jahr 2017 keines der Haushaltsmitglieder einen Führerschein; in den Metropolen traf das auf fast ein Fünftel aller Haushalte zu. Gleichzeitig gab es zwar in 22 % der Haushalte eine Person mit Führerschein, dennoch war der Haushalt ohne Auto. Im ländlichen Raum sind dagegen nur 2 % der Haushalte ohne Auto geblieben, obwohl ein Haushaltsmitglied per Führerschein fahrberechtigt war (Nobis, Herget 2020). Der Wunsch nach dem eigenen Führerschein ist offenbar weiterhin auch bei jungen Menschen groß. So besaßen laut Fahrerlaubnisregister des Kraftfahrtbundesamtes im Jahr 2019 zwei Drittel der Menschen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren eine Fahrerlaubnis. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt ergänzend, dass die große Mehrheit junger Erwachsener ohne Führerschein unter 25 plant, in naher Zukunft einen Führerschein zu erwerben (Kuhnimhof et al. 2019).
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Dabei hat der Pkw auch bei den jungen Menschen weiterhin eine große Bedeutung, auch wenn die Zustimmung zum Auto etwas gesunken ist, während Fahrrad und öffentlicher Verkehr (ÖV) an Zustimmung gewonnen haben. Beim ÖV hat in der Befragung für die UBA-Studie insbesondere die Möglichkeit, die Zeit sinnvoll zu nutzen, eine positivere Bewertung gegenüber einer früheren, zehn Jahre zurückliegenden Befragung erfahren. Es darf angenommen werden, dass die mobile Internetnutzung dafür ausschlaggebend ist. Dennoch wird der Pkw weiterhin als ein Verkehrsmittel wahrgenommen, mit dem sich viel Zeit sparen lässt und mit dem sich im Alltag praktische Vorteile verbinden. Die Studie betont, dass insgesamt keine deutlichen Unterschiede für städtische und ländliche Räume identifiziert werden konnten und zumindest die Grundtendenzen ähnlich sind. Demnach lässt sich nicht bestätigen, dass die im öffentlichen Diskurs immer wieder vorgebrachten Erwartungen, wonach die sich ändernde Automobilität junger Erwachsener vor allem ein städtisches Phänomen sei, zutreffen.
2.1.3 Schlussfolgerungen mit Blick auf die Einführung des automatisierten Fahrens im öffentlichen Verkehr
In der Zusammenschau der Daten ergibt sich ein Bild zum heutigen Verkehrsverhalten der Menschen im ländlichen Raum, das sich aus einer Entwicklung ableitet, die bereits seit vielen Jahren konstant zwei großen Richtungen folgt:
Garant für eine funktionierende Alltagsmobilität ist offensichtlich für die meisten Menschen vor allem das eigene Auto. Dies zeigt sich in der hohen Pkw-Verfügbarkeit in den Haushalten ebenso wie im anhaltend hohen Führerscheinbesitz auch unter der jungen Bevölkerung ab 18 Jahren.
Die Nutzung des öffentlichen Verkehrs bleibt auf dauerhaft niedrigem Niveau, obwohl in den vergangenen Jahren erhebliche Qualitätsverbesserungen umgesetzt wurden. Dies betrifft insbesondere Fahrzeuge und Haltestellen sowie die Verdichtung der Häufigkeit der Fahrten und die Ausdehnung der Zeiten, in denen Busse und Bahnen verkehren. In jüngerer Zeit wird die konventionelle fahrplanbasierte Bedienung des Netzes in mehreren Verbünden durch On-Demand-Verkehre, also Verkehre nach individuellem Bedarf, ergänzt.
Vor dem Hintergrund dieser Beobachtungen stellt sich die Frage, auf welche besonderen Herausforderungen sich ein öffentlicher Verkehr einstellen muss, der mithilfe von autonomen Fahrzeugen eine ganz neue Qualität und Attraktivität aufweisen wird.
Zunächst ist davon auszugehen, dass die Einführung automatisierter Elemente im öffentlichen Verkehr des ländlichen Raumes modular erfolgt, wobei drei grundsätzlich unterschiedliche Einsatzfelder adressiert werden müssen:
1.
regelmäßige, zeitlich und räumlich gebündelt auftretende Pendelverkehre;
2.
zeitlich und räumlich disperse Verkehre für Einkauf und Erledigung wochentags sowie einem Schwerpunkt am Samstag;
3.
zeitlich und räumlich disperse Verkehre für Freizeit wochentags sowie sonn- und feiertags. Angesichts der geringen Bündelungsmöglichkeiten stellt diese Kategorie eine besondere Herausforderung dar – sowohl im Hinblick auf die Fahrzeugdisposition als auch in ökonomischer Hinsicht.
In jedem Fall ist zu berücksichtigen, wie die Anschlussfähigkeit an bestehende Mobilitätsmuster hergestellt werden kann, sodass bei den Endnutzer:innen zumindest für den ersten Schritt in ein neuartiges Mobilitätsangebot kein völlig neues, verändertes Verhalten vorausgesetzt werden muss, sondern eine sanfte Transition möglich wird.
Um einen Modal Shift hin zu mehr öffentlichem Verkehr zu initiieren, bedarf es der Zunahme an motorisiertem gemeinschaftlichen Verkehr mit einem zuverlässigen und breiten Angebot an automatisierten Fahrtmöglichkeiten. Ob es aufgrund der zusätzlichen Mobilitätsoption insgesamt zu einer Verkehrszunahme oder aber zur Verlagerung von Individualverkehr mit dem Auto oder dem Fahrrad auf gemeinschaftlichen Verkehr kommt, wird von der Qualität der Dienstleistung selbst, aber auch den dann geltenden Rahmenbedingungen abhängig sein. Dazu gehören neben den Kosten, die dem Fahrgast für die Nutzung der automatisierten Verkehre entstehen, die alternativen Kosten für den Betrieb eines Individualfahrzeugs (insbesondere Kraftstoff-/Energiekosten und Parkgebühren am Zielort). Ein wichtiger Aspekt, der zur Nutzung oder aber Nicht-Nutzung der neuen Dienstleistung wesentlich beitragen wird, ist die wahrgenommene Sicherheit der Fahrzeuge im Straßenverkehr sowie gleichermaßen die Sicherheit der Fahrgäste im fahrer:innenlosen Fahrzeug. Wie einzelne Untersuchungen zur Akzeptanz des automatisierten Fahrens zeigen, wird dies für Frauen und ältere Menschen eine besondere Bedeutung haben.
Ergänzend wird zu diskutieren sein, welche raumstrukturellen Konsequenzen sich aus der verbesserten Bedienung ländlicher Räume mit einem flexiblen und leistungsstarken öffentlichen Verkehr verbinden. Denkbar ist sowohl eine Stärkung der Zentren auf unterschiedlichen räumlichen Hierarchieebenen als auch eine Fokussierung auf die großen Zentren (Mittel- und Oberzentren) angesichts der verbesserten Mobilitätsbedingungen. Konkret bedeutet das, dass die verkehrliche Entwicklung Hand in Hand mit der Raumplanung und Raumentwicklungsmaßnahmen gehen sollte.
2.2 Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz – Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf
Constantin Pitzen und Heiner Monheim
Automatisierte und künftig fahrerlose Fahrzeuge werden die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV erhöhen (s. Kap. 3), weil durch den Entfall der Personalkosten die Betriebskosten erheblich sinken und zudem der aktuelle Fahrermangel überwunden wird. Hiervon profitiert der Öffentliche Verkehr (ÖV) besonders, weil der Personalkostenanteil bei ihm besonders hoch ist. Aber auch Anbieter von Ridepooling, Taxen und anderen kommerziellen Fahrdiensten, bei denen ebenfalls die Personalkosten aufgrund der geringen Sitzplatzzahl einen hohen Anteil haben, werden wirtschaftlicher. Der ÖPNV kann bei autonomer Fahrweise ein räumlich und zeitlich ausgeweitetes Angebot anbieten und seine klassischen Rationalisierungsstrategien – immer größere Fahrzeuge, Konzentration auf nachfragestarke Achsen und Verkehrszeiten – beenden.
Dadurch kann der ÖV einen wesentlichen Beitrag zur Reduzierung der verkehrsbedingten CO2-Emmissionen leisten. Attraktivere, also häufigere und schnellere Verbindungen bei gleichzeitig verbesserter Flächenerschließung verbessern die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV. Trotzdem sind eine öffentliche Co-Finanzierung und eine öffentliche Beeinflussung seiner Angebots- und Tarifstrukturen weiterhin erforderlich.
2.2.1 Ausbau eines flächendeckenden ÖV-Angebotes im ganzen Land unabhängig von Siedlungsdichte und bisheriger räumlicher und zeitlicher Nachfragestärke
Die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV kann bei autonomem Betrieb im ganzen Land in allen siedlungs- und raumstrukturellen Kulissen verbessert werden. Differenzierungen ergeben sich künftig primär durch die Fahrzeuggrößen und die Anforderungen aus den jeweiligen Aktionsradien und Reiseweiten der Teilsysteme. Wobei die durchgängige Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten für Kfz (aus Sicherheits-, Emissions- und Effizienzgründen) die bisherige Geschwindigkeitsfixierung der Angebotsgestaltung stark relativiert.
Für ein nutzbares ÖPNV-Angebot, das ein Leben ohne Auto für möglichst viele Menschen möglich macht, muss es attraktive ÖV-Angebote auch in dünnbesiedelten und daher nachfrageschwachen Gebieten geben. Wo immer Straßen vorhanden sind, braucht es auch einen konkurrenzfähigen ÖV, gerne bedarfsgesteuert, aber mit einfacher Handhabung und schneller Bedienung ohne lange Wartezeiten.
Ausgehend von einem derartigen Basisangebot können dann die Teilsysteme je nach Aktionsradius und Kapazitätsanforderung nach Dimensionierung der Fahrzeuge und Strukturierung der Netze weiter differenziert werden, aber der Anspruch einer hohen Systemqualität ist in allen Teilsystemen zu gewährleisteten, damit für den individuellen Kfz-Verkehr nur noch minimale Restaufgaben verbleiben.
2.2.2 Anwendung des Planungsprinzips Integraler Taktfahrplan (ITF)
Der autonome intelligente ÖV operiert auf einer digitalen Betriebslogistik, die das räumliche und zeitliche Zusammenspiel seiner verschiedenen Teilelemente nach der Logik Integraler Taktfahrpläne (ITF) optimiert (siehe Abb. 2.9). An allen Knoten gibt es immer in alle Richtungen passende Anschlussoptionen, deren konkrete Abwicklung jeweils von der Nachfrage der jeweiligen Relation abhängt. Für die gesamte Bundesrepublik gipfelt dies im Deutschlandtakt (s. Initiative Deutschlandtakt).
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Die Fahrpläne der einzelnen Bahn- und Buslinien werden in einem ITF nicht nur mit regelmäßigen Abfahrts- und Ankunftszeiten geplant (Taktfahrplan), sondern an Knoten ausgerichtet. Und wo die Nachfragemengen für Fahrpläne mit Taktfahrplänen nicht mehr ausreichen, werden durch die logistische Steuerung bedarfsgesteuerte Anschlussverkehre hergestellt.
Damit die Verknüpfung der Bahn- und Buslinien funktioniert, sind zwei Anforderungen zu erfüllen:
1.
Die Fahrpläne aller regelmäßig und in relevanten Mengen nachgefragten Bahn- und Buslinien werden „symmetrisch“ geplant. Allerdings sind die bisher dafür angesetzten Taktzeiten für einen massenhaften Ersatz von bisherigem individuellen Kfz-Verkehr selten ausreichend, der autonome ÖV erlaubt viel dichtere Taktzeiten, die auch nötig sind, um ein Vielfaches an Beförderungskapazität bieten zu können. Trotzdem sollen auch bei dichten Takten die Umsteigebeziehungen möglichst wartefrei gewährleistet werden.
2.
Durch die Ausrichtung der Fahrpläne an Knoten ermöglicht der ITF zahlreiche neue Anschlussverbindungen (ein Beispiel dafür Abb. 2.10). Der ÖV wird damit für viele Fahrtzwecke attraktiver und erstmals nutzbar. In vielen Fällen ermöglichen die neuen Umsteigeverbindungen aber auch Einsparungen, weil beispielsweise bislang erforderliche Direktfahrten entfallen können.
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Für die erfolgreiche Umsetzung eines ITF sind nach Erfahrungen der Autoren mit Blick auf den ÖV auf der Straße drei Faktoren entscheidend:
Schülerbeförderung: Die Kosten für die Vorhaltung des ÖPNV besonders im ländlichen Raum werden stark vom Aufwand für die Schülerbeförderung bestimmt. Für die Finanzierbarkeit des künftigen ÖPNV ist es daher wichtig, die Schülerbeförderung in den ITF zu integrieren. Damit die im Takt verkehrenden Bahnen und Busse für die Schülerbeförderung genutzt werden können, sind Schulanfangs- und Schulschlusszeiten anzupassen.
Haltestelleninfrastruktur: An allen Verknüpfungen verschiedener Linien und Sammelpunkte bedarfsgesteuerter Angebote bestehen besondere Anforderungen an die Haltestelleninfrastruktur (verkehrstechnisch, aber auch im Serviceangebot). Die Haltestellen sind optimal mit kurzen Wegen zueinander auszurichten.
Mut: Die Anpassung von Konzepten im ÖPNV erfordert Mut, weil Änderungen i. d. R. Nutzen für viele Menschen bringen, aber gleichzeitig auch Nachteile für einzelne Verkehrsteilnehmer, die sich dann beschweren. Politische Entscheidungsträger benötigen daher Mut für Veränderungen.
2.2.3 Entwicklung von Erschließungssystemen
Im ganzen Land gibt es überall Bedarf für eine gute Erschließung mit ÖV-Angeboten und Anbindung aller relevanten Quellen und Ziele. Das Basissystem mit primärer Erschließungsaufgabe wird je nach Siedlungsraum mit Linienverkehren oder Bedarfsverkehren dargestellt, wobei die Bedarfsverkehre ohne lange Vorbestellzeiten wie das private Auto spontane Mobilität ermöglichen müssen (s. VCD Bundesmobiliätsgesetz). Daher ist eine große Zahl kleinteiliger, kleinformatiger autonomer ÖV-Angebote dezentral überall vorzuhalten (Dorfbus, Landbus). Ihre Aktionsradien sind begrenzt und enden dort, wo die nächst „höheren“ Angebotselemente im Linienverkehr angetroffen werden.
Aus dem Zusammenwirken mehrerer Hierarchieebenen zwischen Feinerschließendem ÖV, kurzem Linienverkehrsradius, mittellangem und langem Linienverkehrsradius (der mittlere und lange Radius überwiegend im SPNV und SPFV) ergeben sich zwei Postulate: Die Übergänge müssen räumlich und zeitlich optimiert werden, die die o.a. ITF Logik und gute räumliche Anordnung der Haltestellen und Bahnhöfe und die bisherige Problematisierung des Umsteigens zwischen den Teilsystemen muss durch hohen Umsteigekomfort (zeitlich wie räumlich und informatorisch/logistisch) abgebaut werden. Das Reisen in den Systemen muss immer wie am Schnürchen funktionieren.
Betriebskonzept: Konventioneller Linienverkehr oder flexible Bedienform (on demand/Rufbus)
Im Fall flexibler Bedienform: Vollflexible Betriebsweise (keine elektronische Fahrplanauskunft, weniger Bündelung, aber hohe Flexibilität) oder Bündelung von Fahrtwünschen und Ausrichtung an Anschlüssen (Richtungsband-Betrieb, Korridorbetrieb, Sektorbetrieb)
Fahrzeug: Kleiner oder mittlerer barrierefreier Linienbus oder Pkw-ähnliches Fahrzeug mit eingeschränkter Barrierefreiheit
Betreiber: ÖPNV-Verkehrsunternehmen, ggf. Subunternehmer oder marktinitiierter Mobilitätsanbieter (s. nachfolgendes Kapitel) oder ehrenamtlicher Bürgerbusverein
Automatisierung: Fahrerloser Betrieb im Level 4 oder 5
Bei der Abwägung zum Konzept für die Erschließungsverkehre ist zu berücksichtigen, dass a) schnelle Linienbusse attraktiver als Rufbusse/On-Demand-Verkehre sind, weil diese für einzelne Fahrtwünsche i. d. R. große Umwege fahren und daher mehr Fahrzeitpuffer benötigen, b) die Anmeldung des Fahrtwunsches eine Barriere für die Benutzung darstellt und c) die im Vergleich zum Linienbus geringere Bündelung von Fahrtwünschen einen höheren Energieverbrauch pro Sitzplatz zur Folge hat und damit die CO2-Reduzierung erschwert.
2.2.4 Übergabe von Erschließungsfunktionen an private Mobilitätsanbieter
Die marktgetriebenen Anbieter von Ridepooling und Ridehailing, wie Uber, Lyft, Moja u. a. m. entwickeln neue Mobilitätsangebote und bieten ihre Leistung über das Internet bzw. Apps an. Die Dienstleistungen unterliegen nicht den Verpflichtungen der Daseinsvorsorge, es gibt keine Beförderungspflicht in abgelegenen Orten, sie müssen nicht barrierefrei sein und die Fahrpreise sind nicht sozialverträglich, liegen i. d. R. zwischen Taxi und ÖPNV. Künftig müssen diese Angebote in das Gesamtsysteme der öffentlich regulierten Mobilitätsdienstleistungen integriert werden, durch Nutzung der gleichen logistischen Plattformen und Anerkennung der jeweiligen Tarife.
Die Aufgabenträger können die feinerschließenden Erschließungsaufgaben delegieren an Anbieter des Ridepooling oder ähnlicher Mobilitätsformen, dafür geben sie die ÖV-immanenten Regularien vor. Bislang sind die marktinitiierten Anbieter aber nur dort tätig geworden, wo es einen gut ausgebauten ÖPNV gibt oder dieser entwickelt werden könnte. In Verkehrsgebieten ohne bündelungsfähige Verkehrsströme sind die neuen Verkehrsanbieter kaum oder gar nicht tätig. Ridepooling und Ridehailing in Verkehrsgebieten mit hochwertigem ÖPNV beeinflussen durch Konkurrenzierung die Klimabilanz und die Wirtschaftlichkeit des öffentlich finanzierten ÖPNV.
2.2.5 Der automatisierte ÖV
Mehrere Hersteller bereiten die Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen für Level 4 und mit einer Platzzahl von 5 bis 12 Plätzen vor und erproben Prototypen im realen Straßenverkehr. In Kooperation von Iveco und Easymile (s. Easymile) befindet sich erstmals ein fahrerloser Linienbus mit 12 m Länge und etwa 40 Sitzplätzen in Entwicklung. Auf Basis des sich abzeichnenden Spektrums lieferbarer fahrerloser Fahrzeugtypen für den ÖPNV sind verschiedene Einsatzszenarien denkbar, die nachfolgend unterschieden werden.
Für den Einsatz im ÖPNV lassen sich grob diese drei Fälle unter drei verschiedenen Rahmenbedingungen unterscheiden, wie in Abb. 2.11 dargestellt:
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Automatisierte fahrerlose Fahrzeuge werden im ÖV genutzt, um das Verkehrsangebot überall auszuweiten und die Kosten zu senken. Zu erwarten ist, dass die Einführung dieser Möglichkeiten in Abhängigkeit von den technischen Möglichkeiten und in Schüben sukzessive erfolgt. Es ist daher zunächst von gemischten Fahrzeugflotten im ÖV auszugehen.
2.3 Der Kampf um den Verkehrsraum – öffentlicher Raum, Fahrradweg und Spur für automatisierten ÖPNV
Dennis Jaquet
Warum sehen die Straßen in deutschen Städten so aus, wie sie aussehen? Warum haben sie eben diese Raumaufteilung, bei dem den Autos der meiste Platz eingeräumt wird?
Die Antwort auf diese Fragen ist einfach und schwer zugleich. Vereinfacht gesagt können wir Folgendes festhalten: Jeder Mensch hat Bedürfnisse, in der Sozialgeografie auch Daseinsgrundfunktionen genannt, die befriedigt werden müssen. Wohnen, Arbeiten, sich versorgen, sich bilden, sich erholen oder an der Gemeinschaft teilhaben. Alle diese Bedürfnisse können allerdings nicht an einem einzigen Ort befriedigt werden, wir müssen uns also im Raum bewegen. Es entsteht Mobilität – und damit auch Verkehr. Wie, also mit welchem Verkehrsmittel, diese Mobilität ermöglicht wird, ist sehr komplex. Retrospektiv kann jedoch festgehalten werden, dass der ‚Volkswagen‘, der VW Käfer, nicht nur dafür gesorgt hat, dass die Menschen mobiler wurden. Er hat uns auch in eine Pfadabhängigkeit geführt. Nicht nur gab es damit für eine breite Bevölkerung die Möglichkeit, bei gleichem Zeiteinsatz weitere Strecken zurückzulegen. Sondern der zunehmende Pkw-Besitz führte auch zu mehr Pkw-Nutzung. Es hat sich gezeigt, dass je weniger Haushalte ohne Pkw in einer Stadt vorhanden sind, desto höher der Anteil des motorisierten Individualverkehrs (MIV) am Modal Split ist. Der steigende MIV hat dazu geführt, dass sich die Siedlungsentwicklung und Infrastrukturgestaltung entsprechend der Verkehrsnachfrage durch private Pkws anpassten. In den 1960er-Jahren entstand auf diese Weise das Bild der ‚autogerechten Stadt‘ als Konzept für den Verkehr der Zukunft (vgl. auch Abschn. 1.3.1 in diesem Handbuch).
Durch diese jahrzehntelange Ausrichtung auf eine ‚autogerechte Stadt‘ hat sich in Deutschland eine nicht unerhebliche Abhängigkeit vom privaten Auto entwickelt, die sogar im Auto als Statussymbol gipfelte, das erst so langsam zu bröckeln beginnt. Diese (fast) völlige Fokussierung auf ein einziges Verkehrsmittel, auch in der Verkehrsplanung, hat zu Gewohnheiten und Bewegungsmustern geführt, die sich immer weiter manifestiert haben und die es nun wiederum aufzubrechen gilt. Jahrzehntelange Gewohnheiten wie das Gehwegparken, das noch nie erlaubt, aber in vielen Städten immer geduldet war, soll nun ‚auf einmal‘ zur Förderung der Nahmobilität weichen.
Die Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr hat sich dabei auch in der Verkehrsplanung fest verankert. So wurde ein Straßenraumquerschnitt lange Zeit von der Mitte her geplant. Das heißt, dass zunächst geschaut wurde, wie viel Platz der Kfz-Verkehr benötigt, und die verbleibenden Randflächen dann dem Fuß- (und Rad-) Verkehr zugewiesen wurden. Flächen für den ÖPNV, hauptsächlich in Form von Straßenbahnen, die in vielen Städten die Hauptlast des ÖPNV trugen, wurden ebenso dem MIV zugeschlagen – für Fahrspuren oder Parkplätze. Die Straßenbahn, als ‚Verkehrshindernis‘ schwamm von nun an im wachsenden Verkehr mit, wurde in Tunnel verlagert oder gänzlich eingestellt. In vielen deutschen Städten spiegelt sich dies nach wie vor im Bestand der Straßen wider.
Dabei nennt die Richtlinie für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 2006), als Stand der Technik für die Planung, als Hauptziel bei der Planung und dem Entwurf von Stadtstraßen ganz klar „…die Verträglichkeit der Nutzungsansprüche untereinander und mit den Umfeldnutzungen“ (FGSV – RASt 2006).
Die Realität dagegen sieht in vielen deutschen Städten anders aus und der Kampf um den Verkehrsraum ist längst entbrannt. Als Probleme dafür sind eine Reihe von Themenfeldern bzw. Nutzungsansprüchen verantwortlich. Bezogen auf den Fußverkehr sind hier mangelnde Platzverhältnisse durch eine grundsätzliche Unterrepräsentation und die (weitere) Einschränkung der für den Fußverkehr nutzbaren Flächen durch Einbauten (Straßenschilder, Werbetafeln etc.) sowie durch den ruhenden Verkehr. Für den Radverkehr besteht vielerorts gar keine eigene Infrastruktur, auch wenn auf diese Verkehrsart seit einigen Jahren immer wieder ein Fokus gesetzt wird. Aber an vielen Hauptverkehrsstraßen aller Stadtraumtypen wird der Radverkehr im Mischverkehr geführt oder muss sich mit dem Fußverkehr die schon mangelnden Platzverhältnisse teilen. Für den ÖPNV verbleiben in der Regel nur Bahnkörper der Straßenbahnen und Stadtbahnen, Bussonderfahrstreifen (Busspuren) werden aufgrund der begrenzten Platzverhältnisse oft nur partiell (z. B. an Haltestellen oder vor Lichtsignalanlagen als Busschleusen) eingesetzt. Im Gegensatz zu Rasengleisen von Bahnen sind die Bussonderfahrstreifen, sofern es sie gibt, ähnlich den Anlagen des Fuß- und Radverkehrs, auch einem höheren Risiko der Fremdnutzung ausgesetzt – der kurzeitige Halt um Brötchen zu holen, Geld abzuheben oder Pakete auszuliefern, sorgt auf den Fahrspuren des Umweltverbunds für Behinderungen und Sicherheitsrisiken. Zumal dieses Verhalten auch die beschriebenen Gewohnheiten und Bewegungsmuster widerspiegelt – ‚mal eben schnell‘ zeigt eine Perspektive auf, welche die Belange des ÖPNVs, des Fahrradverkehrs und der Fußgänger:innen dem Auto unterordnet.
Bei der Debatte um die Neuverteilung des Straßenraums treten auch zunehmend Nahmobilität und der ÖPNV in ein Spannungsverhältnis – um den ruhenden Verkehr zu schonen, werden zuweilen auch Radverkehrsanlagen zu Lasten von ÖPNV-Fahrspuren angelegt. Dabei hat für Busse und Bahnen die Reisegeschwindigkeit als wesentliches Kriterium für die Konkurrenzfähigkeit zum MIV eine hohe Bedeutung. Stehen Straßenbahnen und Busse im selben Stau wie der Pkw-Verkehr, haben diese für wahlfreie Menschen (also Personen, die über ein Auto verfügen) keine Bedeutung mehr. Bei der Debatte um die Nutzung des Verkehrsraums muss also die Stärkung des Umweltverbundes im Gesamten im Auge behalten werden. Dies bedeutet nicht, auf die Schaffung von Radverkehrsanlagen zu verzichten, sondern Lösungen zu finden, die den ÖPNV nicht ausbremsen.
Viele (Hauptverkehrs-)Straßen in kleinen und mittleren Städten im ländlichen Raum weisen eine Straßenraumbreite irgendwo zwischen 10 und 20 m auf. Verteilt man diese nach der üblichen Praxis auf die unterschiedlichen Verkehrsmittel, sieht dies in etwa so aus, wie in Abb. 2.12 dargestellt.
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Dabei treten schon allein vor dem Hintergrund der starken Verbreitung von Sport Utility Vehicles (SUV) Probleme auf, da Parkstreifen von 2,1 m Breite für diese Fahrzeuge kaum ausreichend sind.
Natürlich ergeben sich hier mehr Spielräume, je weiter sich ein Straßenquerschnitt in Richtung 20 m bewegt; um wirklich alle Bedürfnisse abdecken zu können, würden jedoch über 25 m benötigt (siehe Abb. 2.13).
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An welcher Stelle also Platz einsparen? Wie soll der Straßenraum bzw. dessen Nutzung priorisiert werden?
Wenn der Straßenraum nur der Fortbewegung im engsten Sinne dienen soll, könnte der ruhende Verkehr entfallen. Vor dem Hintergrund einer Erhöhung der Aufenthaltsqualität sowie einer Reihe anderer Gründe wird diese Variante von Verkehrsplanern derzeit oftmals bevorzugt. Dies löst häufig zunächst hohen Widerstand bei den Anrainern und Besitzern von Geschäftslokalen aus. Anrainer protestieren, da sie ihr Fahrzeug nicht mehr in der Nähe ihrer Wohnung abstellen können, und die Besitzer von Geschäftslokalen befürchten, dass die Kunden ausbleiben, wenn sie nicht mehr direkt vor dem Geschäftslokal parken können. Was bleibt, ist ein subjektiver und irrational geführter Kampf um den Straßenraum. Aufgrund der unbedingt notwendigen Mobilitätswende zum Schutz des Klimas muss es zur Neuverteilung des Straßenraums kommen. Der MIV wird wohl zu Gunsten von ÖPNV, Fahrrad- und Fußverkehr sowie für öffentlichen Raum zurückgedrängt werden. Ziel einer nachhaltigen Verkehrsplanung darf nicht mehr die bislang erfolgte Anpassungsplanung sein, sondern eine angebotsorientierte Planung, bei der den Menschen die Wahl zwischen den unterschiedlichen Verkehrsmitteln gegeben wird und der Raum als solcher auch die Belange der Gestaltung und Ästhetik und damit der gesundheitsfördernden Stadtentwicklung Rechnung trägt. Skurril, dass insbesondere politische Kräfte, die den Autoverkehr nicht einschränken möchten, von einer gleichberechtigten Förderung aller Verkehrsträger sprechen und eine ‚ideologisch motivierte‘ Förderung des Radverkehrs ablehnen, also der Verkehrsart, die in der aktuellen ‚Gleichberechtigung‘ kaum Raum hat.
Dabei ist das Wort ‚Kampf‘ mindestens in den großen Städten zum Teil wörtlich zu nehmen. Immer mehr Pressemitteilungen beschäftigen sich mit einer steigenden Aggressivität im Straßenverkehr und der Tendenz zur Missachtung der Straßenverkehrsordnung, insbesondere der gegenseitigen Rücksicht und Vorsicht. Der auch durch die Coronapandemie angetriebene Anstieg des Radverkehrsanteils auf deutschen Straßen, in Verbindung mit dem nicht in ausreichendem Maße vorhandenen Platz für den Radverkehr, verstärken die Problematik. Und auch weitere zukünftige Entwicklungen führen dazu, dass die Neuverteilung des Straßenraums nicht nur immer drängender wird, sondern darüber hinaus an Komplexität weiter zunimmt.
2.3.1 Trends und Entwicklungen im Straßen-Seitenraum
Die Anforderungen an den Straßenraum steigen. Der Fußverkehr kann und darf nicht länger auf den „Restflächen“ abgewickelt werden. Entlang des ‚Designs für alle‘ wird eine Fußverkehrsinfrastruktur aufgebaut, die nicht nur barrierefrei ist, sondern auf der sich die Menschen wohlfühlen und auf denen sich alle Menschen unabhängig von ihren Fähigkeiten und entsprechend ihren Bedürfnissen fortbewegen können. Die RASt empfiehlt das folgende Verhältnis: „Damit Fußgänger sich wohl fühlen, müssen die Seitenräume in einem angenehmen Verhältnis zur Fahrbahn stehen; als angenehm wird eine Aufteilung von Seitenräumen zu Fahrbahn von 30:40:30 empfunden“ (FGSV-RASt 2006).
Darüber hinaus gewinnt das Thema Aufenthaltsqualität sehr stark an Bedeutung. Straßen sind nicht länger nur Räume der Fortbewegung, sondern werden zunehmend wieder als Räume des Aufenthalts wahr- und angenommen. Egal ob Außengastronomie, Plätze mit Sitzgelegenheiten oder Parkanlagen, die Menschen kommen wieder im öffentlichen Raum zusammen.
Und noch ein weiterer Faktor wird in den kommenden Jahren und Jahrzehnten in diesen öffentlichen Räumen stark an Bedeutung gewinnen: Klimawandel und Klimaanpassung. Die Begrünung der Straße und die Verschattung von Straßenräumen wird ein wesentlicher Faktor sein, um die Aufenthaltsqualität auf den Straßen beibehalten und Wärmeinseln und ähnliche Effekte abmildern zu können. Auch hierfür bedarf es Platz – Straßenbäume brauchen ausreichend große Baumscheiben, um sich gesund entwickeln zu können, das Prinzip der Schwammstadt, welches in vielen Städten bereits in die Umsetzung geht, erfordert das Umdenken von Straßen zu grünen Räumen.
2.3.2 Trends und Entwicklungen im Radverkehr
Das Geschwindigkeitsniveau im Radverkehr steigt durch die zunehmende Verbreitung von Fahrrädern mit elektrischer Tretunterstützung. Die Verbreitung dieser Pedelecs führt außerdem zu einem weiteren Phänomen: Die Überholvorgänge im Radverkehr nehmen ebenfalls zu. Zusätzlich zur Verbreitung von Pedelecs steigt auch die Zahl von Lastenrädern in den städtischen Räumen. Privatpersonen, aber auch Liefer- oder Paketdienste setzen bei der Zustellung auf der letzten Meile auf Lastenräder oder andere Leichtfahrzeuge, die maximal 25 km/h fahren dürfen und die die Radverkehrsinfrastruktur mitbenutzen. Hierzu gehören auch E-Scooter.
Die Bandbreite der Fahrzeuge, welche die Radverkehrsinfrastruktur nutzen, steigt und damit auch, vor dem beschriebenen Hintergrund vermehrter Überholvorgänge sowie zunehmender Breite der Fahrzeuge, deren Ansprüche. Hiermit einher geht, dass die bisher geltenden Standards nicht mehr ausreichen und dem Radverkehr nicht nur mehr als der in den geltenden Standards festgelegte Platz auf den Straßen eingeräumt werden muss, sondern die Spurweite für Fahrradwege tendenziell noch weiter zunehmen wird. Dies bedeutet auf den Straßenraum übertragen: Die 1,25 m Schutzstreifen, wie derzeit in FGSV-ERA 2010 als Mindestbreite definiert, werden in Zukunft nicht mehr ausreichend sein bzw. nicht den qualitativen Ansprüchen genügen.
2.3.3 Trends und Entwicklungen im öffentlichen Verkehr
Das Thema ÖPNV-Beschleunigung nimmt in Städten aller Größenklassen in seiner Bedeutung zu. Dies liegt auch und gerade im Vergleich mit dem MIV begründet. Fahrtzeitvergleiche enden hier meistens zugunsten des MIV. Verfügbarkeit und Kosten führen im Weiteren nicht unbedingt zu einer besseren Beurteilung des ÖPNV und damit zur Nutzung des eigenen Pkw, dessen Komfort ohnehin als unerreichbarer Standard angesehen wird.
Viele Städte versuchen daher, mindestens auf einigen Hauptachsen den ÖPNV zu beschleunigen, punktuell durch eigene Signale an Kreuzungen, aber auch streckenbezogen durch eigene Fahrspuren. Die Straßenbahn feiert seit Jahren ihre Renaissance als urbanes Verkehrsmittel, das auch dazu genutzt wird, Straßenräume wieder neu zu gestalten. Während in vielen westlichen Ländern wie Spanien, den USA, Kanada und allen voran Frankreich gänzlich neue Systeme entstehen, werden in Deutschland Strecken und Netze erweitert sowie über Wiedereinführungen diskutiert. Die Forschungen in Coventry, England, an einer ‚Ultra Light Rail‘ zielen darauf ab, spurgeführten ÖPNV auch in Klein- oder Mittelstädten wirtschaftlich darstellbar realisieren zu können. Gleichzeitig stoßen schienengebundene Lösungen auf großen Protest vor Ort. Diverse, aus verkehrsplanerischer Sicht absolut alternativlose Projekte wie in Aachen und Wiesbaden (neue Straßenbahnsysteme) oder Essen/Oberhausen und Bielefeld (Erweiterung bestehender Straßenbahnstrecken) wurden in Bürgerentscheiden mehrheitlich durch die Bevölkerung vor Ort abgelehnt.
Neben der Entwicklung starker ÖPNV-Achsen schafft die Digitalisierung eine Neuerfindung des klassischen Bedarfsverkehrs – kleine Fahrzeuge bedienen flexibel die Fläche durch virtuelle Haltestellen, ermöglichen ein Ein- und Aussteigen ohne Fahrplan und binden Räume schwacher Nachfrage an die starken Achsen des ÖPNV an. Durch Algorithmen wird Ridepooling ermöglicht, was die Auslastung der Fahrzeuge durch Fahrtenbündelung steigen lässt und Bedarfsverkehre effizienter werden lässt. Die Automatisierung von Fahrzeugen könnte diese Trends weiter antreiben, zumal diese aufgrund des Personalbedarfs bei gleichzeitig geringen Besetzungsgraden sehr niedrige Kostendeckungsgrade aufweisen. Sowohl im Straßenbahnbereich (z. B. Potsdam) als auch bei kleinen Fahrzeugen (hauptsächlich Shuttle- bzw. ‚Last-Mile‘-Verkehre) wird derzeit in der Praxis geforscht, was beispielsweise bei neuen U-Bahnen (wie den Nürnberger Linien U2 und U3) oder anderen Systemen wie Einschienenbahnen (an vielen Flughäfen) oder Hängebahnen (z. B. H-Bahn Dortmund) seit Jahren Praxis ist. Neben klassischen Schienenverkehren gibt es dabei auch innovative Ideen wie das bereits erprobte Transportsystem Bögl (Weiterentwicklung einer Magnetschwebebahn für den Nahverkehr) oder die Idee der sogenannten ‚Ottobahn‘, eine automatisierte Neuinterpretation einer Hängebahn, bei der auch ‚on demand‘ und Ridepooling mitgedacht werden. Ausgenommen von den Entwicklungen der Automatisierung bleibt bislang der klassische Busverkehr.
Entscheidend bei der weiteren Entwicklung der ÖPNV-Fahrwege wird die Größe der eingesetzten Fahrzeuge sein, da sich diese maßgeblich auf die nötige Breite eines (eigenen) Fahrstreifens auswirkt. Es kann allerdings davon ausgegangen werden, dass im Sinne der Verkehrsvermeidung und -verlagerung auch weiterhin Fahrtenbündelungen eine große Rolle spielen werden. Hierzu bedarf es ausreichender Gefäßgrößen und starker Achsen, die durch spurgeführte ÖPNV-Angebote dominiert werden. Genau diese starken Achsen sind es, auf denen der ÖPNV auch zukünftig Raum braucht, um Geschwindigkeitsvorteile als Distanzverkehrsmittel ausspielen zu können. Automatisierte Lösungen zeichnen sich hier allerdings bislang nur auf der Schiene ab. Dabei bieten insbesondere Straßen- und Stadtbahnsysteme große Potenziale, bei vergleichsweise niedrigem Kosteneinsatz und hoher Effizienz Steigerungen bei den Fahrgastzahlen zu erreichen – die Flächenbedarfe des ÖPNV werden auf den starken Achsen hierdurch allerdings nicht sinken. Die Anbindung der starken Achsen erfolgt über (automatisierte) Flächenverkehre, bei denen nicht die Geschwindigkeit, sondern die Erschließung im Vordergrund steht. Die Geschwindigkeit ist dennoch nicht zu vernachlässigen, da eine gewisse Konkurrenzfähigkeit zum Pkw bestehen bleiben muss. Die aktuell im Test-Einsatz befindlichen Shuttle-Fahrzeuge mit maximalen Geschwindigkeiten von 12 km/h sind keine Alternative. Durch den Ersatz nachfrageschwacher Quartiersbuslinien durch flexible Bedarfsverkehre mit hoher Verfügbarkeit hinsichtlich der Bedienungszeit und der potenziellen Wartezeiten kann die Angebotsqualität des ÖPNV allerdings insgesamt gesteigert und die Flächenbedarfe des ÖPNV an dieser Stelle gesenkt werden. Allerdings werden diese Ridepooling-On-Demand-Systeme erst bei zunehmender Automatisierung von der Kostenseite darstellbar. Insgesamt darf es nicht zu einer weiteren Verdrängung von Bussen und Bahnen kommen – diese sind auch im Hinblick auf Automatisierung und Digitalisierung entscheidend für die Verkehrswende. Vielmehr bietet sich in diesem Kontext die Gelegenheit, den ÖPNV zu stärken und dessen größten Vorteile – die Bündelung von Fahrten zur Verkehrsvermeidung und zur verträglichen Abwicklung – optimierter nutzen zu können.
2.3.4 Straße der Zukunft?
Wie sieht nun also die Straße der Zukunft aus? Fakt ist: Die meisten Straßenquerschnitte reichen nicht aus, um einen eigenen Bussonderfahrstreifen, eine Infrastruktur für den Radverkehr und ausreichende Gehwegbreiten sowie weitere Elemente wie Bushaltestellen oder Bäume aufzunehmen. Dies ist selbst dann der Fall, wenn sich Radverkehr und (automatisierter) ÖPNV eine Fahrspur als ‚Umweltspur‘ teilen, zumal hier Probleme aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten absehbar sind. In Abb. 2.14 wird dieses Szenario abgebildet.
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Hierfür wären Straßenquerschnitte von über 20 m nötig, es sei denn, die Gefäße des automatisierten ÖPNV der Zukunft wären durchweg kleiner als dies derzeit der Fall ist und würden geringere Fahrstreifenbreiten zulassen. Dies scheint nicht zu erwarten zu sein und brächte das Risiko mit sich, dass hierdurch mehr Verkehr erzeugt würde. Im Regelfall wird daher weiterhin abgewogen werden müssen: Bei ausreichendem Raum für den Fußverkehr (≥2,50 m) sowie dem Radverkehr (≥1,85 m) würden damit in vielen Fällen (bei Straßenbreiten zwischen 10 und 20 m) noch zwischen 11,30 m und lediglich 1,30 m Straßenraum für ÖV und Kfz übrigbleiben.
Um jedoch den Menschen eine klimaneutrale Mobilität anbieten zu können, muss es in den Kommunen zur grundsätzlichen Entscheidung kommen, wieviel des bestehenden Verkehrsraums dem MIV künftig überhaupt noch zur Verfügung stehen soll. Nicht jede Straße muss mit dem Pkw befahrbar sein. Auch ist vorstellbar, dass der Lkw-Verkehr auf die Nacht begrenzt wird, um die Distribution von Gütern zu gewährleisten. Für die Bürger:innen wird dabei vor allem die Frage nach der Lebensqualität in ihrem Quartier von großer Bedeutung sein.
Bürger:innen werden sich zunehmend fragen, ob sie den Pkw besitzen müssen oder gewisse Sharing-Angebote nicht eine attraktive Alternative sein könnten. Gelingt es uns, Mobilität als Gemeinschaftsgut zu begreifen, könnte die Automatisierung zukünftig auch zu einer deutlich stärkeren Renaissance des öffentlichen Verkehrs und der Nahmobilität führen, als dies bislang der Fall war. Auf kurzen bis mittleren Distanzen wird dem Rad und dem Fußverkehr mehr Raum eingeräumt. Automatisierte Kleinbusse transportieren Menschen flexibel und auf Abruf zum Einkauf oder großen Mobilitätsknoten, Bahnhöfen und Haltestellen, wo dann auf häufig verkehrende Angebote des spurgebundenen öffentlichen Verkehrs für mittlere bis lange Distanzen umgestiegen werden kann. Multimodale Angebote an den Knoten ermöglichen eine individuelle Verkehrsmittelwahl. Teilen statt besitzen würde in diesem Kontext auch bedeuten, dass weniger Raum für den ruhenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden müsste – dieser kann für Nahmobilität, Aufenthalt und Grün umgestaltet werden. Flexible und jederzeit verfügbare Reiseketten von überall nach überall, die es Menschen anlassbezogen ermöglicht, zu Fuß, per Rad oder als Mitfahrer zu reisen – ist die Zukunft der Mobilität ein öffentlicher Individualverkehr (ÖIV)?
Einen klassischen Beitrag zur Entschärfung der Problematik könnten zudem die Initiativen zur Temporeduzierung in Städten auf Tempo 30 oder 20 leisten. Die Möglichkeiten zur Führung des Radverkehrs jedenfalls würden dadurch vielfältiger. Dabei gilt es, die Belange des ÖPNV zu berücksichtigen – durch sich verlängernde Reisezeiten sind Fahrpläne nicht zu halten, zusätzliche Fahrzeuge sind notwendig und die Betriebskosten steigen dauerhaft an. Soll dem ruhenden Verkehr weiterhin Platz im Straßenraum gegeben werden, wird es schwierig bis unmöglich, die Verkehrsmittel des Umweltverbunds adäquat zu fördern. Einfach aufgeben werden Anrainer und Geschäftsleute daher wohl nicht – der Kampf um den Straßenraum wird friedlich beigelegt, wenn es gelingt, Bürger:innen frühzeitig einzubinden, und es für sie deutlich wird, dass trotz der Einschränkungen des Verkehrsraums für dem MIV deutliche Gewinne hinsichtlich der Lebensqualität in den Quartieren geben wird. Die Schwierigkeit liegt darin, dass nicht alles gleichzeitig gemacht werden kann. Es bedarf daher einer ehrlichen Kommunikation über die Pläne und Abläufe, sowie über die Schwierigkeiten auf dem Weg zum versprochenen neuen Mobilitätssystem.
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