2. Die Stadt in ländlichen Regionen – sich entwickelnde Räume

Auch wenn das automatisierte Fahren ganz neue Mobilitätsoptionen bietet, so wird es doch an vorhandene Mobilitätsmuster anknüpfen. Diese Muster ergeben sich aus den Mobilitätsbedürfnissen von Individuen und Haushalten, daraus, welche Verkehrsmittel ihnen zur Verfügung stehen, und aus ihrem gewohnten Verkehrsverhalten. Gleichzeitig sind die Mobilitätsmuster eingebettet in einen räumlichen Kontext. Das bedeutet: Eigenschaften und Ausstattung des Raumes, in dem Menschen leben, bilden einen wesentlichen Rahmen für ihr alltägliches Verkehrshandeln. Das gängige Stereotyp für die raumbedingten Unterschiede ist der „Stadt-Land-Gegensatz“ – die Stadt als der Ort mit hoher Bevölkerungsdichte und zahlreichen Arbeitsplätzen, das Land als Ort, an dem die Bevölkerungsdichte niedrig ist, wo aber auch nur vergleichsweise wenige Arbeitsplätze vorhanden sind. Diese einfache Typisierung ist allerdings nur die halbe Wahrheit: Sowohl die Stadt als auch das Land gibt es in Ausprägungen, die durchaus verschiedenartig sind. Einen starken Einfluss hat darauf der regionale Zusammenhang – oder um es einfach zu formulieren: die nähere und weitere Nachbarschaft.

Um der Unterschiedlichkeit der Räume angemessen Rechnung zu tragen und damit aus der Mobilitäts- und Verkehrsforschung heraus eine solide Grundlage für die Verkehrsplanung und die Verkehrspolitik bereitstellen zu können, wurde in den 2010er-Jahren das Bundesinstitut für Bau-, Stadt- und Raumforschung (BBSR) mit der Entwicklung einer Raumtypologie beauftragt. Ziel war es, räumlich unterschiedliches Mobilitätsverhalten sichtbar zu machen und dafür ein einheitliches Konzept zur Beschreibung von Raumstrukturen zu nutzen. Zur Erstellung der Typologie wurden siedlungsstrukturelle Eigenschaften auf der Ebene von Gemeindeverbänden als räumlich differenzierende Merkmale herangezogen, also bspw. die Bevölkerungsdichte, Beschäftigtenanteile im primären Sektor oder regionale Verflechtungsmuster.

Den ersten Schritt bei der Erstellung der RegioStaR-Typologie bildete die Gliederung in städtische und ländliche Regionen. Grundgedanke hierfür war, dass es insbesondere mit Blick auf verkehrliche Anforderungen und Optionen einen erheblichen Unterschied macht, ob sich eine Gemeinde nah oder fern der Stadtgrenze großer Städte befindet. Dabei wurde eine Reihe großräumiger Lagekriterien zur Differenzierung nach städtischer oder ländlicher Region angelegt (Quelle: Sigismund 2018):

Die Städte innerhalb der ländlichen Regionen weisen erhebliche Unterschiede vor allem in den zentralörtlichen Funktionen auf, die sie auch für ihr Umland erfüllen. Dabei ist die Bedeutung für das Umland umso größer, je weiter ein Gebiet von einer Metropole entfernt ist. Wesentliche Bestimmungskriterien, um Städte mit stärker verstädterten städtebaulichen Strukturen und einer höheren zentralörtlichen Bedeutung in den ländlichen Regionen der Kategorie „Zentrale Stadt“ zuordnen zu können, ist eine Mindesteinwohnerzahl von 40.000 sowie die Dominanz in der regionalen Bevölkerungsverteilung. Das heißt, die Stadt bildet einen Schwerpunkt in der regionalen Bevölkerungsverteilung. Außerdem werden Kriterien des Arbeitsmarktes hinzugezogen, um auch der wirtschaftlichen und beschäftigungspolitischen Bedeutung einer Stadt für ihr Umland Rechnung zu tragen. Verwendet wird hierfür die Arbeitsplatzdichte, das heißt Beschäftigte am Arbeitsplatz pro Einwohner. Dieser Wert beträgt ≥ 0,3. Das zweite Kriterium ist der positive Einpendler-Auspendler-Saldo, was bedeutet, dass die Zahl der Menschen, die in diese Städte zu einem Arbeitsplatz einpendeln, größer ist als die Zahl derer, die zu einem Arbeitsplatz aus der Stadt auspendeln.

Zusätzlich zur Identifizierung der zentralen Städte im ländlichen Raum anhand der beschriebenen Kriterien erfolgte eine Plausibilisierung mithilfe eines Zentralitätsindex, der für alle Städte mit 20.000–100.000 Einwohnern anhand der Variablen Einwohnerzahl, Bevölkerungspotenzial, Arbeitsplatzdichte, Einpendler-Auspendler-Saldo sowie Anzahl der sozialversicherungspflichtig Beschäftigten am Arbeitsort berechnet wurde.

Auf Basis dieser Vorgehensweise wurden schließlich 84 der insgesamt 260 Städte und Gemeinden mit 20.000 bis unter 100.000 Einwohnern als Zentrale Städte in ländlichen Regionen eingestuft. Für diese Städte gilt auch, dass sie die Mindestanforderungen an Infrastruktureinrichtungen erfüllen, die das BBSR für den Raumordnungsbericht 2011 benannt hatte. Im Einzelnen handelt es sich dabei um die Anzahl der Schuldnerberatungsstellen, öffentliche Bibliotheken, Krankenhäuser der Grundversorgung, stationäre Altenpflegeeinrichtungen, Schulen mit der Möglichkeit zum Erreichen der allgemeinen Hochschulreife, Anzahl der Hotels, Volkshochschule, berufsbildende Schulen, Polizeidienststellen, Banken, Sportstadien, Kino, Behörden.

Die Städte mit weniger als 20.000 Einwohner:innen, die aber dennoch zentralörtliche Umlandbedeutung haben, wurden anhand eines zusätzlichen Zentralitätsindex als Mittelstädte definiert. Städte in den peripheren ländlichen Regionen mit einer Einwohnerzahl von mindestens 15.000 und einem Zentralitätsindex ≥ 0 gelten demnach als Mittelstädte.

Die Regionalstatistische Raumtypologie RegioStaR: Ergebnis der über das ganze Bundesgebiet hinweg konsistenten Typisierung ist die „Regionalstatistische Raumtypologie für die Mobilitäts- und Verkehrsforschung (RegioStaR)“ (siehe www.​bmvi.​de/​regiostar), die in unterschiedlicher Differenzierungstiefe ausgewiesen wird (Abb. 2.1).

In der stärksten Ausdifferenzierung, RegioStaR17, wird zwischen 17 Raumtypen unterschieden; die einfachste Variante unterscheidet lediglich zwischen städtischen und ländlichen Regionen. Auf der nächsttieferen Differenzierungsebene wird der Raumtyp „Stadtregion“ unterteilt nach „Metropolitane Stadtregion“ und „Regiopolitane Stadtregion“, der Raumtyp „Ländliche Region“ nach „Stadtregionsnahe ländliche Region“ und „Periphere ländliche Region“. Die damit geschaffenen vier Raumtypen werden dann weiter gegliedert in 17 Raumtypen, die den Grad von Verstädterung bzw. den Grad der Ausprägung von Eigenschaften eines ländlichen Raumes widerspiegeln (Abb. 2.2).

In der Erhebung „Mobilität in Deutschland“ (MiD) wurde die RegioStaR-Typologie zum ersten Mal für eine amtliche Mobilitätserhebung eingesetzt. Die MiD ist die große nationale Erhebung, mit der die Mobilität der in Deutschland wohnenden, das heißt mit einem Wohnsitz amtlich gemeldeten Menschen in Deutschland gemessen wird. Hauptsächlicher Gegenstand der umfangreichen quantitativen Befragung in der MiD ist die Alltagsmobilität. Der Begriff „Mobilität“ wird dabei verstanden als das Verkehrsverhalten von Individuen im Alltag. Dazu erfasst die MiD Anzahl, Länge und Dauer der Wege, die die Menschen im Verlauf eines Tages zurücklegen. Außerdem geben die Befragten an, zu welchem Zweck – also z. B. Arbeit, Einkaufen oder Freizeit – und mit welchem Verkehrsmittel sie einen Weg durchführen (Quelle: MiD2017 Methodenband). Mit Hilfe der Angaben zum Wohnort der Befragten lassen sich die erhobenen Daten den verschiedenen Raumtypen von RegioStaR7 zuordnen.

Als „Kompromiss zwischen Übersichtlichkeit und Differenziertheit“ (MiD2017, S. 22) wurde der sog. „Zusammengefasste regionalstatistische Raumtyp“ RegioStaR 7 verwendet, mit dem sieben Raumtypen unterschieden werden (Abb. 2.3). Die Zusammenfassung bezieht sich auf ähnliche Raumtypen innerhalb der Gliederung in 17 verschiedene Typen; so ist beispielsweise aus der Verbindung der Raumtypen 211 „Zentrale Stadt einer stadtregionsnahen ländlichen Region“ und 221 „Zentrale Stadt einer peripheren ländlichen Region“ der Typ 75 „Zentrale Städte“ in der übergeordneten Kategorie „Ländliche Regionen“ entstanden.

Für die Analyse von alltäglichem Verkehrsverhalten bedeutet das, dass alle in der MiD2017 erhobenen Daten – soweit sinnvoll – entlang der RegioStaR 7-Einteilung ausgewertet werden können. Sehr deutlich kommen dabei räumliche Unterschiede, aber auch Gemeinsamkeiten zum Vorschein. Eine Datenauswertung mit dem räumlichen Bezug RegioStaR7 liegt auch für den MiD-Zeitreihenbericht vor, in dem die Entwicklungen im Mobilitätsbereich anhand der MiD-Erhebungen aus den Jahren 2002, 2008 und 2017 aufgezeigt werden (Quelle: Nobis et al. 2019). Ein besonderes Verdienst des Zeitreihenberichtes besteht dabei in der expliziten Einbettung von Mobilität in diejenigen demografischen und wirtschaftlichen Veränderungen der Jahre 2002 bis 2017, die besonders relevant für die Analyse der Mobilität der Menschen, aber auch für die Verteilung von Personenverkehr im Raum sind.

Im Folgenden werden die wesentlichen Kennwerte der Alltagsmobilität in ihrer jeweiligen räumlichen Ausprägung aufgezeigt. Dies wird ergänzt durch die Abbildung derjenigen Entwicklungen, die in den 15 Jahren 2002 bis 2017 das Mobilitätsgeschehen, wie wir es heute vorfinden, wesentlich geprägt haben.

Folgt man der Gliederung des Raumes entsprechend der verschiedenen Raumkategorien von RegioStaR7, dann leben 63 % der Bevölkerung in Deutschland in einer Stadtregion und 37 % in einer ländlichen Region. Dabei mag zunächst überraschen, dass die Anteile, die Stadt und Land an der alltäglichen Mobilität haben, fast genau dieser Verteilung entsprechen: 64 % der Wege, die Menschen im Laufe eines Tages unternehmen, werden von Städtern gemacht, die dabei 63 % der täglichen Personen-Kilometer zurücklegen (vgl. MiD2017, S. 30). Unterschiede werden erst auf der Ebene der sieben Raumtypen sichtbar: Besonders deutlich tritt dies beim Vergleich von Bevölkerungsanteil in den jeweiligen Raumtypen und dem Anteil der jeweiligen Verkehrsleistung zutage: Die Bevölkerung der kleinstädtischen, dörflichen Räume legt überdurchschnittlich viele Kilometer zurück (Abb. 2.4).

Die Daten der MiD2017 – wie auch der Vorgängererhebungen – bestätigen mit einer Reihe von Kennwerten zunächst die Erwartung, dass die grundsätzlichen Mobilitätsbedürfnisse der Menschen ähnlich sind, und zwar unabhängig davon, ob sie in der Stadt oder auf dem Land leben. So finden sich bei den sog. „Wegezwecken“, also den Gründen, weswegen Menschen überhaupt aus dem Haus gehen, kaum Unterschiede zwischen den in RegiStaR7 ausgewiesenen Raumtypen (Abb. 2.5).

Auch der Bedarf an Mobilität – sei es Wunsch oder Notwendigkeit – sind in Stadt und Land fast identisch: Die Mobilitätsquote, das heißt der Anteil der Menschen, die an einem Tag aus dem Haus gehen, variiert nur minimal zwischen 85 und 86 %. Sie ist in den Städten sowohl der Stadtregionen als auch der ländlichen Regionen kaum höher als in den ausgesprochen ländlichen Gebieten. „Nur im „kleinstädtischen, dörflichen Raum“ der ländlichen Regionen, also in den Räumen mit einer geringen Siedlungs- und Bevölkerungsdichte von durchschnittlich 62 Einwohner:innen/qkm liegt sie niederer;“ noch deutlich niedrigere Werte finden sich in einigen ostdeutschen Bundesländern (destatis 2021). Zum Vergleich: Die Bevölkerungsdichte in Deutschland betrug am 31.12.2020 233 Einwohner:innen/qkm.

Ähnlichkeiten über alle Raumkategorien hinweg finden sich auch bei der Anzahl der Wege, die dann unternommen werden. Sie liegen in den verschiedenen Raumtypen sowohl der ländlichen als auch der städtischen Regionen zwischen 3,1 und 3,2 Wegen pro Tag.

Den Gemeinsamkeiten, die die Menschen auf dem Land und in der Stadt in ihrem alltäglichen Mobilitätsverhalten zeigen, stehen allerdings auch große Unterschiede gegenüber. Wer auf dem Land lebt, fährt deutlich häufiger mit dem Auto, legt längere Strecken zurück, braucht dafür aber weniger Zeit als jemand, der in der Stadt wohnt. Dabei ist jedoch zu berücksichtigen: „Land ist nicht Land“ und „Stadt ist nicht Stadt“.

Bei der Verkehrsmittelnutzung wird der Einfluss des Siedlungscharakters besonders offensichtlich. Während in den größeren Städten sowohl der städtischen als auch der ländlichen Regionen der „Umweltverbund“ – bestehend aus Zu-Fuß-Gehen, Radfahren und ÖPNV-Nutzung – überdurchschnittlich häufig genutzt wird, dominiert in den Mittel- und Kleinstädten wie auch im dörflichen Raum durchweg das Auto (Abb. 2.6).

Dort, wo der öffentliche Verkehr unterdurchschnittlich genutzt wird, erreicht das Angebot oft nur das Niveau einer Grundversorgung (vgl. Abb. 2.6). Zwar verfügen in Deutschland etwa 90 % aller Ortschaften über eine ÖPNV-Anbindung, bei der eine Bushaltestelle mit mindestens 20 Abfahrten am Tag in maximal 600 m oder ein Bahnhof in maximal 1200 m Entfernung von der Wohnung erreichbar ist (vgl. BMI 2020). Dabei werden durch die Ausrichtung des öffentlichen Verkehrs auf den Schüler- und Berufsverkehr allerdings morgendliche und vor allem abendliche Randzeiten sowie Wochenenden in der Regel schlecht bedient. Gleichzeitig bemängeln viele Personen und Haushalte beim ÖPNV die fehlende zeitliche Flexibilität, die mit einem Individualfahrzeug, insbesondere mit dem Auto, gegeben ist. Generell muss festgestellt werden, dass es dadurch in den vergangenen Jahren zu einem Rückgang der ÖPNV-Nutzung in den ländlichen Räumen gekommen ist (Weiss 2020).

Für eine stärkere Nutzung des Individualverkehrsmittels „Fahrrad“ ist vielfach die Fahrradinfrastruktur [noch] unzureichend, vor allem wenn es entlang von Landstraßen um die Verbindung zwischen Ortschaften geht. Nicht umsonst gehört der Ausbau einer separaten Fahrradinfrastruktur an Außerortsstraßen zu den Handlungsschwerpunkten des Nationalen Radverkehrsplans 3.0, ebenso wie die bessere Verknüpfung von Radverkehr und ÖPNV (vgl. Nationaler Radverkehrsplan, Stand Januar 2022, S. 67).

Grundlage für die überdurchschnittliche Nutzung des Pkw in den kleineren Städten und im ländlichen Raum ist eine hohe Pkw-Dichte. Während in Deutschland insgesamt 22 % der Haushalte keinen Pkw zur Verfügung haben, sind es im ländlichen Raum nur 10 %. Hier haben auch Haushalte mit relativ geringem Haushaltseinkommen überdurchschnittlich oft ein eigenes Auto. Am höchsten ist der Anteil von Haushalten ohne eigenen Pkw in den Metropolen mit 42 %. Spitzenreiter ist Berlin, wo fast die Hälfte aller Haushalte kein Auto besitzt; in der Innenstadt ist es sogar mehr als die Hälfte (Quelle: Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz 2017). Gleichzeitig gibt es in den ländlichen Regionen mehr Haushalte mit zwei oder mehr Autos. Im kleinstädtischen, dörflichen Raum der städtischen Regionen ist der Anteil von 33 % im Jahr 2002 auf 40 % im Jahr 2017 gestiegen; im kleinstädtischen, dörflichen Raum der ländlichen Regionen stieg der Wert von 28 % auf 36 % (Nobis et al. 2019, S. 37).

„Mehr Haushalte mit Auto“ bedeutet gleichzeitig auch „mehr Menschen mit Führerschein“. Zwar hatte schon die erste MiD-Erhebung im Jahr 2002 gezeigt, dass im ländlichen Raum der Anteil derer, die einen Führerschein besitzen, größer ist als in den großen Städten. Diese Differenz hat sich in der Zwischenzeit jedoch weiter vergrößert (Abb. 2.8): In nur 9 % der Haushalte besaß im Jahr 2017 keines der Haushaltsmitglieder einen Führerschein; in den Metropolen traf das auf fast ein Fünftel aller Haushalte zu. Gleichzeitig gab es zwar in 22 % der Haushalte eine Person mit Führerschein, dennoch war der Haushalt ohne Auto. Im ländlichen Raum sind dagegen nur 2 % der Haushalte ohne Auto geblieben, obwohl ein Haushaltsmitglied per Führerschein fahrberechtigt war (Nobis, Herget 2020). Der Wunsch nach dem eigenen Führerschein ist offenbar weiterhin auch bei jungen Menschen groß. So besaßen laut Fahrerlaubnisregister des Kraftfahrtbundesamtes im Jahr 2019 zwei Drittel der Menschen im Alter zwischen 18 und 24 Jahren eine Fahrerlaubnis. Eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes zeigt ergänzend, dass die große Mehrheit junger Erwachsener ohne Führerschein unter 25 plant, in naher Zukunft einen Führerschein zu erwerben (Kuhnimhof et al. 2019).

Dabei hat der Pkw auch bei den jungen Menschen weiterhin eine große Bedeutung, auch wenn die Zustimmung zum Auto etwas gesunken ist, während Fahrrad und öffentlicher Verkehr (ÖV) an Zustimmung gewonnen haben. Beim ÖV hat in der Befragung für die UBA-Studie insbesondere die Möglichkeit, die Zeit sinnvoll zu nutzen, eine positivere Bewertung gegenüber einer früheren, zehn Jahre zurückliegenden Befragung erfahren. Es darf angenommen werden, dass die mobile Internetnutzung dafür ausschlaggebend ist. Dennoch wird der Pkw weiterhin als ein Verkehrsmittel wahrgenommen, mit dem sich viel Zeit sparen lässt und mit dem sich im Alltag praktische Vorteile verbinden. Die Studie betont, dass insgesamt keine deutlichen Unterschiede für städtische und ländliche Räume identifiziert werden konnten und zumindest die Grundtendenzen ähnlich sind. Demnach lässt sich nicht bestätigen, dass die im öffentlichen Diskurs immer wieder vorgebrachten Erwartungen, wonach die sich ändernde Automobilität junger Erwachsener vor allem ein städtisches Phänomen sei, zutreffen.

In der Zusammenschau der Daten ergibt sich ein Bild zum heutigen Verkehrsverhalten der Menschen im ländlichen Raum, das sich aus einer Entwicklung ableitet, die bereits seit vielen Jahren konstant zwei großen Richtungen folgt:

Vor dem Hintergrund dieser Beobachtungen stellt sich die Frage, auf welche besonderen Herausforderungen sich ein öffentlicher Verkehr einstellen muss, der mithilfe von autonomen Fahrzeugen eine ganz neue Qualität und Attraktivität aufweisen wird.

Zunächst ist davon auszugehen, dass die Einführung automatisierter Elemente im öffentlichen Verkehr des ländlichen Raumes modular erfolgt, wobei drei grundsätzlich unterschiedliche Einsatzfelder adressiert werden müssen:

In jedem Fall ist zu berücksichtigen, wie die Anschlussfähigkeit an bestehende Mobilitätsmuster hergestellt werden kann, sodass bei den Endnutzer:innen zumindest für den ersten Schritt in ein neuartiges Mobilitätsangebot kein völlig neues, verändertes Verhalten vorausgesetzt werden muss, sondern eine sanfte Transition möglich wird.

Um einen Modal Shift hin zu mehr öffentlichem Verkehr zu initiieren, bedarf es der Zunahme an motorisiertem gemeinschaftlichen Verkehr mit einem zuverlässigen und breiten Angebot an automatisierten Fahrtmöglichkeiten. Ob es aufgrund der zusätzlichen Mobilitätsoption insgesamt zu einer Verkehrszunahme oder aber zur Verlagerung von Individualverkehr mit dem Auto oder dem Fahrrad auf gemeinschaftlichen Verkehr kommt, wird von der Qualität der Dienstleistung selbst, aber auch den dann geltenden Rahmenbedingungen abhängig sein. Dazu gehören neben den Kosten, die dem Fahrgast für die Nutzung der automatisierten Verkehre entstehen, die alternativen Kosten für den Betrieb eines Individualfahrzeugs (insbesondere Kraftstoff-/Energiekosten und Parkgebühren am Zielort). Ein wichtiger Aspekt, der zur Nutzung oder aber Nicht-Nutzung der neuen Dienstleistung wesentlich beitragen wird, ist die wahrgenommene Sicherheit der Fahrzeuge im Straßenverkehr sowie gleichermaßen die Sicherheit der Fahrgäste im fahrer:innenlosen Fahrzeug. Wie einzelne Untersuchungen zur Akzeptanz des automatisierten Fahrens zeigen, wird dies für Frauen und ältere Menschen eine besondere Bedeutung haben.

Ergänzend wird zu diskutieren sein, welche raumstrukturellen Konsequenzen sich aus der verbesserten Bedienung ländlicher Räume mit einem flexiblen und leistungsstarken öffentlichen Verkehr verbinden. Denkbar ist sowohl eine Stärkung der Zentren auf unterschiedlichen räumlichen Hierarchieebenen als auch eine Fokussierung auf die großen Zentren (Mittel- und Oberzentren) angesichts der verbesserten Mobilitätsbedingungen. Konkret bedeutet das, dass die verkehrliche Entwicklung Hand in Hand mit der Raumplanung und Raumentwicklungsmaßnahmen gehen sollte.

Die Wettbewerbsfähigkeit des ÖPNV kann bei autonomem Betrieb im ganzen Land in allen siedlungs- und raumstrukturellen Kulissen verbessert werden. Differenzierungen ergeben sich künftig primär durch die Fahrzeuggrößen und die Anforderungen aus den jeweiligen Aktionsradien und Reiseweiten der Teilsysteme. Wobei die durchgängige Reduzierung der Fahrgeschwindigkeiten für Kfz (aus Sicherheits-, Emissions- und Effizienzgründen) die bisherige Geschwindigkeitsfixierung der Angebotsgestaltung stark relativiert.

Für ein nutzbares ÖPNV-Angebot, das ein Leben ohne Auto für möglichst viele Menschen möglich macht, muss es attraktive ÖV-Angebote auch in dünnbesiedelten und daher nachfrageschwachen Gebieten geben. Wo immer Straßen vorhanden sind, braucht es auch einen konkurrenzfähigen ÖV, gerne bedarfsgesteuert, aber mit einfacher Handhabung und schneller Bedienung ohne lange Wartezeiten.

Ausgehend von einem derartigen Basisangebot können dann die Teilsysteme je nach Aktionsradius und Kapazitätsanforderung nach Dimensionierung der Fahrzeuge und Strukturierung der Netze weiter differenziert werden, aber der Anspruch einer hohen Systemqualität ist in allen Teilsystemen zu gewährleisteten, damit für den individuellen Kfz-Verkehr nur noch minimale Restaufgaben verbleiben.

Der autonome intelligente ÖV operiert auf einer digitalen Betriebslogistik, die das räumliche und zeitliche Zusammenspiel seiner verschiedenen Teilelemente nach der Logik Integraler Taktfahrpläne (ITF) optimiert (siehe Abb. 2.9). An allen Knoten gibt es immer in alle Richtungen passende Anschlussoptionen, deren konkrete Abwicklung jeweils von der Nachfrage der jeweiligen Relation abhängt. Für die gesamte Bundesrepublik gipfelt dies im Deutschlandtakt (s. Initiative Deutschlandtakt).

Die Fahrpläne der einzelnen Bahn- und Buslinien werden in einem ITF nicht nur mit regelmäßigen Abfahrts- und Ankunftszeiten geplant (Taktfahrplan), sondern an Knoten ausgerichtet. Und wo die Nachfragemengen für Fahrpläne mit Taktfahrplänen nicht mehr ausreichen, werden durch die logistische Steuerung bedarfsgesteuerte Anschlussverkehre hergestellt.

Damit die Verknüpfung der Bahn- und Buslinien funktioniert, sind zwei Anforderungen zu erfüllen:

Für die erfolgreiche Umsetzung eines ITF sind nach Erfahrungen der Autoren mit Blick auf den ÖV auf der Straße drei Faktoren entscheidend:

Im ganzen Land gibt es überall Bedarf für eine gute Erschließung mit ÖV-Angeboten und Anbindung aller relevanten Quellen und Ziele. Das Basissystem mit primärer Erschließungsaufgabe wird je nach Siedlungsraum mit Linienverkehren oder Bedarfsverkehren dargestellt, wobei die Bedarfsverkehre ohne lange Vorbestellzeiten wie das private Auto spontane Mobilität ermöglichen müssen (s. VCD Bundesmobiliätsgesetz). Daher ist eine große Zahl kleinteiliger, kleinformatiger autonomer ÖV-Angebote dezentral überall vorzuhalten (Dorfbus, Landbus). Ihre Aktionsradien sind begrenzt und enden dort, wo die nächst „höheren“ Angebotselemente im Linienverkehr angetroffen werden.

Aus dem Zusammenwirken mehrerer Hierarchieebenen zwischen Feinerschließendem ÖV, kurzem Linienverkehrsradius, mittellangem und langem Linienverkehrsradius (der mittlere und lange Radius überwiegend im SPNV und SPFV) ergeben sich zwei Postulate: Die Übergänge müssen räumlich und zeitlich optimiert werden, die die o.a. ITF Logik und gute räumliche Anordnung der Haltestellen und Bahnhöfe und die bisherige Problematisierung des Umsteigens zwischen den Teilsystemen muss durch hohen Umsteigekomfort (zeitlich wie räumlich und informatorisch/logistisch) abgebaut werden. Das Reisen in den Systemen muss immer wie am Schnürchen funktionieren.

Bei der Abwägung zum Konzept für die Erschließungsverkehre ist zu berücksichtigen, dass a) schnelle Linienbusse attraktiver als Rufbusse/On-Demand-Verkehre sind, weil diese für einzelne Fahrtwünsche i. d. R. große Umwege fahren und daher mehr Fahrzeitpuffer benötigen, b) die Anmeldung des Fahrtwunsches eine Barriere für die Benutzung darstellt und c) die im Vergleich zum Linienbus geringere Bündelung von Fahrtwünschen einen höheren Energieverbrauch pro Sitzplatz zur Folge hat und damit die CO2-Reduzierung erschwert.

Die marktgetriebenen Anbieter von Ridepooling und Ridehailing, wie Uber, Lyft, Moja u. a. m. entwickeln neue Mobilitätsangebote und bieten ihre Leistung über das Internet bzw. Apps an. Die Dienstleistungen unterliegen nicht den Verpflichtungen der Daseinsvorsorge, es gibt keine Beförderungspflicht in abgelegenen Orten, sie müssen nicht barrierefrei sein und die Fahrpreise sind nicht sozialverträglich, liegen i. d. R. zwischen Taxi und ÖPNV. Künftig müssen diese Angebote in das Gesamtsysteme der öffentlich regulierten Mobilitätsdienstleistungen integriert werden, durch Nutzung der gleichen logistischen Plattformen und Anerkennung der jeweiligen Tarife.

Die Aufgabenträger können die feinerschließenden Erschließungsaufgaben delegieren an Anbieter des Ridepooling oder ähnlicher Mobilitätsformen, dafür geben sie die ÖV-immanenten Regularien vor. Bislang sind die marktinitiierten Anbieter aber nur dort tätig geworden, wo es einen gut ausgebauten ÖPNV gibt oder dieser entwickelt werden könnte. In Verkehrsgebieten ohne bündelungsfähige Verkehrsströme sind die neuen Verkehrsanbieter kaum oder gar nicht tätig. Ridepooling und Ridehailing in Verkehrsgebieten mit hochwertigem ÖPNV beeinflussen durch Konkurrenzierung die Klimabilanz und die Wirtschaftlichkeit des öffentlich finanzierten ÖPNV.

Mehrere Hersteller bereiten die Entwicklung und Produktion von Fahrzeugen für Level 4 und mit einer Platzzahl von 5 bis 12 Plätzen vor und erproben Prototypen im realen Straßenverkehr. In Kooperation von Iveco und Easymile (s. Easymile) befindet sich erstmals ein fahrerloser Linienbus mit 12 m Länge und etwa 40 Sitzplätzen in Entwicklung. Auf Basis des sich abzeichnenden Spektrums lieferbarer fahrerloser Fahrzeugtypen für den ÖPNV sind verschiedene Einsatzszenarien denkbar, die nachfolgend unterschieden werden.

Für den Einsatz im ÖPNV lassen sich grob diese drei Fälle unter drei verschiedenen Rahmenbedingungen unterscheiden, wie in Abb. 2.11 dargestellt:

Automatisierte fahrerlose Fahrzeuge werden im ÖV genutzt, um das Verkehrsangebot überall auszuweiten und die Kosten zu senken. Zu erwarten ist, dass die Einführung dieser Möglichkeiten in Abhängigkeit von den technischen Möglichkeiten und in Schüben sukzessive erfolgt. Es ist daher zunächst von gemischten Fahrzeugflotten im ÖV auszugehen.

Darüber hinaus gewinnt das Thema Aufenthaltsqualität sehr stark an Bedeutung. Straßen sind nicht länger nur Räume der Fortbewegung, sondern werden zunehmend wieder als Räume des Aufenthalts wahr- und angenommen. Egal ob Außengastronomie, Plätze mit Sitzgelegenheiten oder Parkanlagen, die Menschen kommen wieder im öffentlichen Raum zusammen.

Und noch ein weiterer Faktor wird in den kommenden Jahren und Jahrzehnten in diesen öffentlichen Räumen stark an Bedeutung gewinnen: Klimawandel und Klimaanpassung. Die Begrünung der Straße und die Verschattung von Straßenräumen wird ein wesentlicher Faktor sein, um die Aufenthaltsqualität auf den Straßen beibehalten und Wärmeinseln und ähnliche Effekte abmildern zu können. Auch hierfür bedarf es Platz – Straßenbäume brauchen ausreichend große Baumscheiben, um sich gesund entwickeln zu können, das Prinzip der Schwammstadt, welches in vielen Städten bereits in die Umsetzung geht, erfordert das Umdenken von Straßen zu grünen Räumen.

Das Geschwindigkeitsniveau im Radverkehr steigt durch die zunehmende Verbreitung von Fahrrädern mit elektrischer Tretunterstützung. Die Verbreitung dieser Pedelecs führt außerdem zu einem weiteren Phänomen: Die Überholvorgänge im Radverkehr nehmen ebenfalls zu. Zusätzlich zur Verbreitung von Pedelecs steigt auch die Zahl von Lastenrädern in den städtischen Räumen. Privatpersonen, aber auch Liefer- oder Paketdienste setzen bei der Zustellung auf der letzten Meile auf Lastenräder oder andere Leichtfahrzeuge, die maximal 25 km/h fahren dürfen und die die Radverkehrsinfrastruktur mitbenutzen. Hierzu gehören auch E-Scooter.

Die Bandbreite der Fahrzeuge, welche die Radverkehrsinfrastruktur nutzen, steigt und damit auch, vor dem beschriebenen Hintergrund vermehrter Überholvorgänge sowie zunehmender Breite der Fahrzeuge, deren Ansprüche. Hiermit einher geht, dass die bisher geltenden Standards nicht mehr ausreichen und dem Radverkehr nicht nur mehr als der in den geltenden Standards festgelegte Platz auf den Straßen eingeräumt werden muss, sondern die Spurweite für Fahrradwege tendenziell noch weiter zunehmen wird. Dies bedeutet auf den Straßenraum übertragen: Die 1,25 m Schutzstreifen, wie derzeit in FGSV-ERA 2010 als Mindestbreite definiert, werden in Zukunft nicht mehr ausreichend sein bzw. nicht den qualitativen Ansprüchen genügen.

Das Thema ÖPNV-Beschleunigung nimmt in Städten aller Größenklassen in seiner Bedeutung zu. Dies liegt auch und gerade im Vergleich mit dem MIV begründet. Fahrtzeitvergleiche enden hier meistens zugunsten des MIV. Verfügbarkeit und Kosten führen im Weiteren nicht unbedingt zu einer besseren Beurteilung des ÖPNV und damit zur Nutzung des eigenen Pkw, dessen Komfort ohnehin als unerreichbarer Standard angesehen wird.

Viele Städte versuchen daher, mindestens auf einigen Hauptachsen den ÖPNV zu beschleunigen, punktuell durch eigene Signale an Kreuzungen, aber auch streckenbezogen durch eigene Fahrspuren. Die Straßenbahn feiert seit Jahren ihre Renaissance als urbanes Verkehrsmittel, das auch dazu genutzt wird, Straßenräume wieder neu zu gestalten. Während in vielen westlichen Ländern wie Spanien, den USA, Kanada und allen voran Frankreich gänzlich neue Systeme entstehen, werden in Deutschland Strecken und Netze erweitert sowie über Wiedereinführungen diskutiert. Die Forschungen in Coventry, England, an einer ‚Ultra Light Rail‘ zielen darauf ab, spurgeführten ÖPNV auch in Klein- oder Mittelstädten wirtschaftlich darstellbar realisieren zu können. Gleichzeitig stoßen schienengebundene Lösungen auf großen Protest vor Ort. Diverse, aus verkehrsplanerischer Sicht absolut alternativlose Projekte wie in Aachen und Wiesbaden (neue Straßenbahnsysteme) oder Essen/Oberhausen und Bielefeld (Erweiterung bestehender Straßenbahnstrecken) wurden in Bürgerentscheiden mehrheitlich durch die Bevölkerung vor Ort abgelehnt.

Neben der Entwicklung starker ÖPNV-Achsen schafft die Digitalisierung eine Neuerfindung des klassischen Bedarfsverkehrs – kleine Fahrzeuge bedienen flexibel die Fläche durch virtuelle Haltestellen, ermöglichen ein Ein- und Aussteigen ohne Fahrplan und binden Räume schwacher Nachfrage an die starken Achsen des ÖPNV an. Durch Algorithmen wird Ridepooling ermöglicht, was die Auslastung der Fahrzeuge durch Fahrtenbündelung steigen lässt und Bedarfsverkehre effizienter werden lässt. Die Automatisierung von Fahrzeugen könnte diese Trends weiter antreiben, zumal diese aufgrund des Personalbedarfs bei gleichzeitig geringen Besetzungsgraden sehr niedrige Kostendeckungsgrade aufweisen. Sowohl im Straßenbahnbereich (z. B. Potsdam) als auch bei kleinen Fahrzeugen (hauptsächlich Shuttle- bzw. ‚Last-Mile‘-Verkehre) wird derzeit in der Praxis geforscht, was beispielsweise bei neuen U-Bahnen (wie den Nürnberger Linien U2 und U3) oder anderen Systemen wie Einschienenbahnen (an vielen Flughäfen) oder Hängebahnen (z. B. H-Bahn Dortmund) seit Jahren Praxis ist. Neben klassischen Schienenverkehren gibt es dabei auch innovative Ideen wie das bereits erprobte Transportsystem Bögl (Weiterentwicklung einer Magnetschwebebahn für den Nahverkehr) oder die Idee der sogenannten ‚Ottobahn‘, eine automatisierte Neuinterpretation einer Hängebahn, bei der auch ‚on demand‘ und Ridepooling mitgedacht werden. Ausgenommen von den Entwicklungen der Automatisierung bleibt bislang der klassische Busverkehr.

Entscheidend bei der weiteren Entwicklung der ÖPNV-Fahrwege wird die Größe der eingesetzten Fahrzeuge sein, da sich diese maßgeblich auf die nötige Breite eines (eigenen) Fahrstreifens auswirkt. Es kann allerdings davon ausgegangen werden, dass im Sinne der Verkehrsvermeidung und -verlagerung auch weiterhin Fahrtenbündelungen eine große Rolle spielen werden. Hierzu bedarf es ausreichender Gefäßgrößen und starker Achsen, die durch spurgeführte ÖPNV-Angebote dominiert werden. Genau diese starken Achsen sind es, auf denen der ÖPNV auch zukünftig Raum braucht, um Geschwindigkeitsvorteile als Distanzverkehrsmittel ausspielen zu können. Automatisierte Lösungen zeichnen sich hier allerdings bislang nur auf der Schiene ab. Dabei bieten insbesondere Straßen- und Stadtbahnsysteme große Potenziale, bei vergleichsweise niedrigem Kosteneinsatz und hoher Effizienz Steigerungen bei den Fahrgastzahlen zu erreichen – die Flächenbedarfe des ÖPNV werden auf den starken Achsen hierdurch allerdings nicht sinken. Die Anbindung der starken Achsen erfolgt über (automatisierte) Flächenverkehre, bei denen nicht die Geschwindigkeit, sondern die Erschließung im Vordergrund steht. Die Geschwindigkeit ist dennoch nicht zu vernachlässigen, da eine gewisse Konkurrenzfähigkeit zum Pkw bestehen bleiben muss. Die aktuell im Test-Einsatz befindlichen Shuttle-Fahrzeuge mit maximalen Geschwindigkeiten von 12 km/h sind keine Alternative. Durch den Ersatz nachfrageschwacher Quartiersbuslinien durch flexible Bedarfsverkehre mit hoher Verfügbarkeit hinsichtlich der Bedienungszeit und der potenziellen Wartezeiten kann die Angebotsqualität des ÖPNV allerdings insgesamt gesteigert und die Flächenbedarfe des ÖPNV an dieser Stelle gesenkt werden. Allerdings werden diese Ridepooling-On-Demand-Systeme erst bei zunehmender Automatisierung von der Kostenseite darstellbar. Insgesamt darf es nicht zu einer weiteren Verdrängung von Bussen und Bahnen kommen – diese sind auch im Hinblick auf Automatisierung und Digitalisierung entscheidend für die Verkehrswende. Vielmehr bietet sich in diesem Kontext die Gelegenheit, den ÖPNV zu stärken und dessen größten Vorteile – die Bündelung von Fahrten zur Verkehrsvermeidung und zur verträglichen Abwicklung – optimierter nutzen zu können.

Wie sieht nun also die Straße der Zukunft aus? Fakt ist: Die meisten Straßenquerschnitte reichen nicht aus, um einen eigenen Bussonderfahrstreifen, eine Infrastruktur für den Radverkehr und ausreichende Gehwegbreiten sowie weitere Elemente wie Bushaltestellen oder Bäume aufzunehmen. Dies ist selbst dann der Fall, wenn sich Radverkehr und (automatisierter) ÖPNV eine Fahrspur als ‚Umweltspur‘ teilen, zumal hier Probleme aufgrund der unterschiedlichen Geschwindigkeiten absehbar sind. In Abb. 2.14 wird dieses Szenario abgebildet.

Hierfür wären Straßenquerschnitte von über 20 m nötig, es sei denn, die Gefäße des automatisierten ÖPNV der Zukunft wären durchweg kleiner als dies derzeit der Fall ist und würden geringere Fahrstreifenbreiten zulassen. Dies scheint nicht zu erwarten zu sein und brächte das Risiko mit sich, dass hierdurch mehr Verkehr erzeugt würde. Im Regelfall wird daher weiterhin abgewogen werden müssen: Bei ausreichendem Raum für den Fußverkehr (≥2,50 m) sowie dem Radverkehr (≥1,85 m) würden damit in vielen Fällen (bei Straßenbreiten zwischen 10 und 20 m) noch zwischen 11,30 m und lediglich 1,30 m Straßenraum für ÖV und Kfz übrigbleiben.

Um jedoch den Menschen eine klimaneutrale Mobilität anbieten zu können, muss es in den Kommunen zur grundsätzlichen Entscheidung kommen, wieviel des bestehenden Verkehrsraums dem MIV künftig überhaupt noch zur Verfügung stehen soll. Nicht jede Straße muss mit dem Pkw befahrbar sein. Auch ist vorstellbar, dass der Lkw-Verkehr auf die Nacht begrenzt wird, um die Distribution von Gütern zu gewährleisten. Für die Bürger:innen wird dabei vor allem die Frage nach der Lebensqualität in ihrem Quartier von großer Bedeutung sein.

Bürger:innen werden sich zunehmend fragen, ob sie den Pkw besitzen müssen oder gewisse Sharing-Angebote nicht eine attraktive Alternative sein könnten. Gelingt es uns, Mobilität als Gemeinschaftsgut zu begreifen, könnte die Automatisierung zukünftig auch zu einer deutlich stärkeren Renaissance des öffentlichen Verkehrs und der Nahmobilität führen, als dies bislang der Fall war. Auf kurzen bis mittleren Distanzen wird dem Rad und dem Fußverkehr mehr Raum eingeräumt. Automatisierte Kleinbusse transportieren Menschen flexibel und auf Abruf zum Einkauf oder großen Mobilitätsknoten, Bahnhöfen und Haltestellen, wo dann auf häufig verkehrende Angebote des spurgebundenen öffentlichen Verkehrs für mittlere bis lange Distanzen umgestiegen werden kann. Multimodale Angebote an den Knoten ermöglichen eine individuelle Verkehrsmittelwahl. Teilen statt besitzen würde in diesem Kontext auch bedeuten, dass weniger Raum für den ruhenden Verkehr zur Verfügung gestellt werden müsste – dieser kann für Nahmobilität, Aufenthalt und Grün umgestaltet werden. Flexible und jederzeit verfügbare Reiseketten von überall nach überall, die es Menschen anlassbezogen ermöglicht, zu Fuß, per Rad oder als Mitfahrer zu reisen – ist die Zukunft der Mobilität ein öffentlicher Individualverkehr (ÖIV)?

Einen klassischen Beitrag zur Entschärfung der Problematik könnten zudem die Initiativen zur Temporeduzierung in Städten auf Tempo 30 oder 20 leisten. Die Möglichkeiten zur Führung des Radverkehrs jedenfalls würden dadurch vielfältiger. Dabei gilt es, die Belange des ÖPNV zu berücksichtigen – durch sich verlängernde Reisezeiten sind Fahrpläne nicht zu halten, zusätzliche Fahrzeuge sind notwendig und die Betriebskosten steigen dauerhaft an. Soll dem ruhenden Verkehr weiterhin Platz im Straßenraum gegeben werden, wird es schwierig bis unmöglich, die Verkehrsmittel des Umweltverbunds adäquat zu fördern. Einfach aufgeben werden Anrainer und Geschäftsleute daher wohl nicht – der Kampf um den Straßenraum wird friedlich beigelegt, wenn es gelingt, Bürger:innen frühzeitig einzubinden, und es für sie deutlich wird, dass trotz der Einschränkungen des Verkehrsraums für dem MIV deutliche Gewinne hinsichtlich der Lebensqualität in den Quartieren geben wird. Die Schwierigkeit liegt darin, dass nicht alles gleichzeitig gemacht werden kann. Es bedarf daher einer ehrlichen Kommunikation über die Pläne und Abläufe, sowie über die Schwierigkeiten auf dem Weg zum versprochenen neuen Mobilitätssystem.