Horst-Peter Fingerhut, Leiter der Abteilung Fahrzeugakustik bei der MAN Truck & Bus
MAN Truck & Bus
Geräuschminderung zählt zu den obersten Zielen der Europäischen Union im Bereich Umwelt- und Gesundheitsschutz. Schalldämpfung kostet aber Platz im Auto, der sowohl beim flachen Sportwagen als auch beim großen Lastwagen oft nicht vorhanden ist. Die Entwicklung muss diese technischen Hürden überwinden, und hat in den vergangenen 40 Jahren Lkw deutlich leiser werden lassen. Horst-Peter Fingerhut, Leiter der Abteilung Fahrzeugakustik bei der MAN Truck & Bus, erläutert im Interview mit der ATZ, was die neue ECE-Richtlinie zum Vorbeifahrtgeräusch für den Lastwagen bedeutet und welche Hürden es in der ISO-Gremienarbeit gibt.
Straßen-, Bahn- und Fluglärm sind lästig, ja sogar gesundheitsgefährdend. Werden die Quellen lauter oder die Leute empfindlicher?
Ich denke, beides stimmt. Gerade die Städter sind am meisten geplagt, sei es mit Fahrzeuggeräuschen, Bau-, Bahn- oder Fluglärm. Irgendwann reicht es, und die Proteste beginnen. Auch heute noch nimmt der Verkehr zu, vor allem in Städten, und damit auch die Geräuschumgebung. Das ist direkt gekoppelt. Wenn man hört, wie viele laute Fahrzeuge durch eine Anwohnerstraße fahren, dann kann ich den Unmut schon verstehen. Lkw sind faktisch deutlich leiser geworden, nachweislich um 11 dB, das ist schon etwas, weil ja im logarithmischen Maßstab schon 3 dB eine Reduzierung um 50 % bedeuten. Heute sind wir bei 8 %, wenn man das Lkw-Geräusch von 1970 - da begann man, sich der Geräuschproblematik anzunehmen - zu 100 % setzt. Mit der neuen ECE-R51.03-Richtlinie und ihrem neuen Messverfahren erreichen wir mittelfristig noch einmal eine Halbierung. Aus den 8 % werden also 4 %. Dennoch wird dann immer noch jemand sagen: Das ist zu laut. So geht uns Akustikern nie die Arbeit aus. Mit 3 dB halbieren wir zwar immer wieder die Geräuschintensität, kommen aber nie bei null an.
Wie effektiv ist Gremienarbeit?
Es ist in Gremien nicht immer einfach, die unterschiedlichsten Interessen abzudecken. Seit 1995, also sofort nach der letzten Novelle, definieren wir bis in alle Details, wie die neue Richtlinie aussehen wird, die 2014 in Kraft tritt. Schon damals stand fest: Die nächste Runde muss grundsätzlich angegangen werden, damit die Effektivität wirklich größer wird. So eine neue Richtlinie von Grund auf neu zu kreieren, das dauert schnell mal zehn bis zwanzig Jahre.
Was wird mit der Richtlinie ECE R51.03 gegenüber der 96/20/EG anders werden?
Im alten Messverfahren wurde bisher in einem Betriebszustand des Fahrzeugs gemessen und bewertet, der zudem noch äußerst selten im realen Betrieb vorkommt. Zwar wurde in allen Gängen gemessen, der lauteste musste als Prüfergebnis gewählt werden. Wir nennen das Revolververfahren. Wir haben uns gefragt, wie fährt überhaupt ein Fahrzeug, ein Pkw oder Lkw, im Stadtverkehr, und wie empfindet man sein Geräusch. Dadurch kannten wir die Zustände, die das Fahrzeug produziert und die stören - und dagegen wollten wir etwas machen. Das neue Messverfahren ist eine Simulation des „Real Urban Driving“, und diese europäische ECE-Regelung mündet dann auch in eine neue ISO-Norm, die wichtig für uns Ingenieure ist. Morgen bin ich übrigens in Warschau, um mich mit der ISO-Gruppe zu treffen, um weitere Schritte und Details zu diskutieren.
Das vollständige Interview mit Horst-Peter Fingerhut lesen Sie hier.