Planung, Anlage und Betrieb von Flugplätzen

Luftverkehrspolitik ist die bewusste Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs durch den Staat, durch andere öffentlich-rechtliche Körperschaften, halböffentliche Körperschaften, Interessensverbände und Vereine zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher und/oder unternehmensspezifischer Ziele.

Eine Nation, die auf ausländische Verkehrsträger angewiesen ist, kann eigene Interessen nicht angemessen wahrnehmen. Im Luftverkehr schützt sie nur das eigene Luftverkehrsinstrumentarium davor, zum Objekt fremder Interessen zu werden.

Der Luftverkehr weist einige Besonderheiten auf, die für das Wesen des Luftverkehrs typisch sind:

Verkehrsleistungen können nicht gespeichert werden

Da Verkehrsleistungen Dienstleistungen darstellen, können sie nicht auf Vorrat produziert werden. Bei der Durchführung des Transports wird die Leistung gleichzeitig erstellt und verbraucht. Ist ein Luftfahrzeug gelandet, und wurden dabei keine Personen, Fracht oder Post befördert, so ist die Produktion ggf. unwirtschaftlich verbraucht.

Dem zunehmenden Bedürfnis nach Reisen über größere Entfernungen hat die Luftverkehrswirtschaft durch das Angebot von kostengünstigen und wirtschaftlichen Flugverbindungen Rechnung getragen. Einen weiteren Schub hat diese Entwicklung in den letzten Jahren durch den Markteintritt der „low-cost (no frills)“-Luftverkehrsgesellschaften erfahren. Das Angebot von Flügen mit beschränktem Service und günstigen Preisen ohne flächendeckende Versorgung der Nachfrage hat im Kurz- und Mittelstreckenbereich, sowohl für Geschäfts- als auch für Privatreisende, neue Reisemöglichkeiten geschaffen und auch neue Kundengruppen erschlossen. Der Weltluftverkehr hat in den vergangenen Jahrzehnten stetig zugenommen. Wurden 1991 noch 2 Mrd. Passagiere auf den Flughäfen weltweit abgefertigt, so waren es 2003 bereits 3,5 Mrd. Passagiere. Dies ist ein Wachstum von 75% oder durchschnittlich 4,8% pro Jahr. In Europa ist im gleichen Zeitraum das Passagieraufkommen von 557 Mio. Passagieren auf 1,1 Mrd. Passagiere angestiegen. Dies ist ein Wachstum von 98% oder durchschnittlich 5,8% pro Jahr. Weltweit fanden 1991 52 Mio. Flugbewegungen (Starts und Landungen) an Flughäfen statt, im Jahre 2003 waren es 66 Mio. Flugbewegungen. Für Europa kann ein Wachstum von 11 Mio. Starts und Landungen im Jahr 1991 auf 20 Mio. im Jahr 2003 festgestellt werden. Der Trend hält an. Die Anzahl der Passagiere in Deutschland hat sich in den letzten 30 Jahren vervierfacht. Seit Beginn der 90-er Jahre stieg die Nachfrage nach Transportleistungen um 80%.

In Bezug auf die Einsatzprofile von Passagier-Flugzeugmustern unterscheidet man die Kategorie „single aisle“ (ein Mittelgang) für den Kurz- und Mittelstreckenflugbetrieb (Bezeichnung: Narrow-Body), sowie die Kategorie „twin-aisle“ (zwei Mittelgänge) für den Langstreckenflugbetrieb (Bezeichnung: Wide-Body, Makro Body).

Bezogen auf den Flugbetrieb sind die Anforderungen an einen Flugplatz einerseits zu sehen in der Wechselwirkung des Leistungsvermögens (Performance) der den Flugplatz bedienenden Luftfahrzeuge mit der Infrastruktur des Flugplatzes (ausreichende Start-/Landebahnen, Hindernisfreiflächen etc.), sowie andererseits in den abfertigungstechnischen Anforderungen betrieblicher und verkehrlicher Art (Abfertigungsgerät, Betriebsstoffe etc.). Die flugleistungsbezogenen flugbetrieblichen Anforderungen werden nachfolgend erläutert.

Ein Flugplatz ist ein definiertes Gebiet auf dem Lande oder auf dem Wasser, einschließlich der erforderlichen Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, die ganz oder teilweise für Flug- und Rollbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmt sind.

Das ICAO Dokument „Manual on Certification of Aerodromes“ [87] dient als Richtlinie für Mitgliedstaaten zur Einrichtung eines Regelwerkes für die Zertifizierung von Flugplätzen. Das Etablieren eines solchen Regelwerkes stellt sicher, dass die Einrichtungen, vorzuhaltenden Dienste, die Ausrüstung und die Betriebsverfahren an zertifizierten Flugplätzen den im Annex 14 der ICAO spezifizierten Standards und Empfehlungen (SARPS) und auch den gültigen nationalen Vorschriften und Richtlinien entsprechen. Der Bereich Luftsicherheit (Aviation Security) und Flugverkehrskontrolle (Air Navigation Services) sind nicht eingeschlossen.

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation (International Civil Aviation Organisation, ICAO) wurde durch den Artikel 43 des Chicagoer Abkommens (Convention on International Aviation) 1944 ins Leben gerufen, zunächst als Provisional International Civil Aviation Organisation (PICAO), ab 1947 als International Civil Aviation Organisation, ICAO.

Im Bereich Luftfahrt hat die Europäische Union mit den nachfolgend genannten Verordnungen maßgeblich Einfluss genommen. Im Wesentlichen betrifft das folgende Verordnungen und Bereiche (Auswahl): Allgemeine Verordnungen: • Computergesteuerte Buchungssysteme (CRS), VO (EWG) 2299/89 • Betriebsgenehmigung von Luftfahrtunternehmen, VO (EWG) 2407/92 • Zugang zu Strecken, VO (EWG) 2408/92 • Flugpreise und Luftfrachtraten, VO (EWG) 2409/92 • Zuweisung von Zeitnischen, VO (EWG) 95/93 • Flugpläne, Flugdienste, Tarifkonsultationen, Zeitnischen, VO (EWG) 1617/93 • Haftung von Luftfahrtunternehmen, VO (EG) 2027/97 • Ausgleichs- und Unterstützungsleistungen bei Nichtbeförderung, Verspätung, VO (EG) 261/2004 • Versicherungsanforderungen an Luftfahrtunternehmen, Luftfahrzeugbetreiber, • VO (EG) 785/2004 • Aushandlung und Durchführung von Luftverkehrsabkommen, VO (EG) 847/ 2004

Die nationalen Rahmenbedingungen basieren auf den Arbeitsergebnissen der ICAO, den Anhängen 1–18, den Standards und Empfehlungen, einschließlich der zugeordneten Dokumente. Die fachspezifischen Referate im Zuständigkeitsbereich der Unterabteilungen Luft- und Raumfahrt des Ministeriums für Verkehr, Bauund Stadtentwicklung, mit Sitz in Berlin und Bonn, erstellen und pflegen auf der Basis dieser Grundlagen das deutsche Luftverkehrsgesetz, einschließlich aller für Deutschland gültigen und verbindlichen Regularien.

Für den Begriff Planung gibt es in der Literatur unterschiedliche Definitionen. Generell ist unter Planung ein mentaler, in die Zukunft gerichteter Prozess zu verstehen, der dazu dient, unter Anwendung eines festzulegenden Maßnahmenkatalogs kurz-, mittel- oder langfristige Ziele zu erreichen. Man unterscheidet zwischen Zielplanung (politische Ziele, Sachziele), Mittelplanung (Ressourcen) und Ablaufplanung (Aktionsprogramm, Maßnahmen).

Die Kriterien, die der Planung eines Flugplatzes zugrunde liegen, sind vielfältig und sollten Entwicklungen berücksichtigen, die im Planungsstadium teilweise kaum abzuschätzen sind. Dazu gehören einerseits die verkehrspolitischen Vorgaben und konkrete Vorstellungen über die Einbindung eines Flugplatzes in ein luftverkehrliches Gesamtkonzept, andererseits aber auch differenzierte Kenntnisse über die Entwicklung des Luftverkehrs sowie die technische Entwicklung der luftverkehrlichen Infrastruktur und der Luftfahrzeuge selbst. Von der Berücksichtigung dieser Kriterien hängt letztendlich die Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges Flugplatz nach Inbetriebnahme entscheidend ab. Die maßgeblichen Kriterien sind im Einzelnen: • Einbindung in ein Verkehrsgesamtkonzept (Raumplanung, Verkehrswegeplan, wirtschafts- und verkehrspolitische Vorgaben); • Einbindung in ein Luftverkehrskonzept, ggf. Flugplatzsystem; • Berücksichtigung des Flugplatzes als Wirtschaftsfaktor und Wirtschaftszentrum der Region; • Kenntnis über die Entwicklungstendenzen im Luftverkehr, (Statistiken, Prognosen Passagier- und Frachtbereich); • Technische Entwicklung der Luftfahrzeuge (Trends) im Hinblick auf Erfordernisse der verkehrlichen und betrieblichen Abfertigung auf Flugplätzen; • Art und Zweck des Flugplatzes selbst (z. B. Hub, Spoke); • Art der zu erwartenden Verkehre (z. B. Fluglinien- u./o.

Die angestrebte effiziente Planung eines Flugplatzes liegt in einem ganzheitlichen Ansatz, der entsprechend der relevanten Verkehrsprognosen ausreichende Kapazitäten (Gebäude und Flächen) für den Betrieb der Luftfahrzeugmuster, die Abfertigung von Passagieren und Fracht sowie die Bodenabfertigungsdienste, unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Verfahrensweisen für die Betreiber des Luftfahrtgerätes und für die Bodenabfertiger, zu angemessenem Kapitalbedarf und zu vertretbaren Betriebskosten bereitstellt.

An der Planung, Planfeststellung und Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Flugplätzen (Flughäfen) sind neben der Flughafenbetriebsgesellschaft, entsprechend der nationalen Gesetzgebung auch Bundes- und Landesbehörden beteiligt, die die begleitenden Verfahren zur Planung und Bauausführung bis hin zur Genehmigung vorschreiben und administrativ begleiten. Dabei ist prinzipiell folgende Aufgabenverteilung, bzw. sind folgende Zuständigkeiten nach deutschem Recht üblich. Der Flughafenbetriebsgesellschaft obliegt die Planung, die luftrechtliche Antragstellung und die Realisierung des Ausbaus des Flugplatzes. Die Raumordnungsbehörde ist zuständig für die landesplanerische Rechtfertigung (Raumordnungsverfahren) und die Absicherung des Flugplatzausbaus (Siedlungsbeschränkung). Die Luftfahrtbehörde des Landes, in dessen Zuständigkeit der Flugplatz geplant ist, führt das luftrechtliche Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durch und ist für die Überwachung der Auflagen sowie ggf. der Abnahme eines Ausbaus zuständig. Die örtlich zuständige Baubehörde erteilt die Genehmigung der Hochbauten.

Betrachtet man existierende Flugplätze, so ist ein klares Konzept oft schwer zu erkennen. Der Grund liegt größtenteils in der historischen Entwicklung vieler Flugplätze, die, ausgehend von Flugfeldern zum Beginn der Fliegerei, kontinuierlich ausgebaut und erweitert wurden.

Der Landseite eines Flugplatzes lässt sich grob einteilen in die Anbindungen an die bodengebundenen Verkehrsträger der Region, wie straßengebundene Zufahrt- und Abfahrtwege zu den Terminalanlagen, schienengebundene Verkehrssysteme des Nah- und Fernverkehrs, öffentliche Zugänge zu den Passagier- und Frachtterminals (Vorfahrtbereiche) sowie den Verwaltungs- und Bürogebäuden des Flugplatzes.

Grundsätzlich kann unterschieden werden zwischen Terminals zur Passagierabfertigung und Terminals zum Luftfrachtumschlag. Entsprechend der unterschiedlichen Nutzung erfolgt auch die Anlage und Auslegung der Terminals nach unterschiedlichen Kriterien [37, 73].

Für Anlage und Betrieb von Terminals der Allgemeinen Luftfahrt gibt es keine generell gültigen Vorgaben. Mit dem Begriff ist meist ein spezieller Abfertigungsbereich für die Allgemeine Luftfahrt verbunden, der mit General Aviation Terminal (GAT) bezeichnet wird. In jedem Fall sind Räumlichkeiten für Flugzeugführer zur Flugvorbereitung vorzuhalten. Die Räume müssen mit den benötigten Unterlagen (Luftfahrthandbuch etc.), ggf. auch für Selfbriefing/Wetterinformationen per Telefon, ausgestattet sein. Finden von den Terminals Flüge ins Ausland statt, so sind Sicherheitseinrichtungen, wie Ein-/Ausreisekontrollen, und Zoll vorzusehen. Bei kleinen Flugplätzen, die nur für Verkehre der Allgemeinen Luftfahrt ausgelegt bzw. genehmigt sind, befinden sich weitere Serviceeinrichtungen am Platz, die je nach Größe des Flugplatzes ein Restaurant, Hotel etc. aber auch flugbetriebliche Einrichtungen wie Betankungseinrichtungen oder einen luftfahrttechnischen Betrieb für Wartung und Instandhaltung von Kleinflugzeugen und Hubschraubern umfassen kann.

Luftfrachtterminals sind die Umschlagspunkte des Luftfrachtverkehrs zwischen bodengebundenen Verkehrsträgern (Straße/Schiene) und dem Flugzeug. Luftfrachtterminals können ihre Funktionen nur erfüllen, wenn die Abfertigungseinrichtungen d. h. die Schnittstellen und der Transferbereich der Waren/Güter für einen schnellen, zweckmäßigen und wirtschaftlichen Umschlag der Luftfracht zwischen den involvierten Transportmitteln ausgelegt sind. Die Interessen der Luftverkehrsgesellschaften, der Luftfrachtversender, der Spediteure und der Betriebsgesellschaften der Luftfrachtterminals müssen berücksichtigt, und aufeinander abgestimmt sein.

Zur Luftseite eines Flugplatzes zählen das Vorfeld, die Rollwege und das Start-/Landebahnsystem. Die ICAO hat für die Auslegung dieser Elemente Richtlinien und Empfehlungen erarbeitet, die Eigenschaften und Ausprägungen wie Dimensionierungskriterien, einzuhaltende Hindernisfreiflächen, Sicherheitsabstände etc. festlegen und die im Annex 14, Band I der ICAO [78] dokumentiert sind. Aufbauend auf den Standards und Empfehlungen der ICAO hat der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die „Richtlinien für die Anlage und den Betrieb für Flugplätze im Sichtflug- und Instrumentenflugbetrieb“ für die Bundesrepublik Deutschland entwickelt [11].

Die im Kapitel 7 verwendeten Begriffe für Flugplätze von Drehflüglern (Hubschraubern) entsprechen dem ICAO Annex 14, Band II und haben folgende Bedeutung [79,80]:

Touchdown and Lift-off Area (TLOF), Aufsetz- und Abhebfläche:

Eine tragfähige Fläche, auf der ein Hubschrauber aufsetzen oder abheben kann.

Final Approach and Take-off Area (FATO), Endanflug- und Startfläche:

Eine festgelegte Fläche, über der das Endanflugverfahren zum Schweben oder die Landung beendet und das Startverfahren begonnen wird. Wenn die FATO von Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 benutzt werden soll, schließt diese Fläche die verfügbare Startabbruchstrecke ein.

Flugplätze verfügen je nach Größe und Bedarf auf der Luftseite über Wartungsbereiche, die als Wartungsbasen oder Wartungszentren von Luftverkehrsgesellschaften genutzt werden, oder aber auch Drittkunden sowie Luftfahrzeugen der Allgemeinen Luftfahrt zur Verfügung stehen. Diese Betriebe verfügen teilweise über Triebwerksprüfstände, auf denen Triebwerksprobeläufe durchgeführt werden können.

Maßgeblich für die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs ist die Kapazitätssituation. Dies betrifft die Organisation und Nutzung des Luftraums, aber auch den Durchsatz an Luftfahrzeugen auf den Flugplätzen als Verkehrswege.

Nach § 21a LuftVO [30] unterliegt der Flugplatzverkehr mit Luftfahrzeugen folgenden Regelungen: 1. Für die Durchführung des Flugplatzverkehrs können besondere Regelungen durch das Flugsicherungsunternehmen getroffen werden, wenn Flugplätze mit Flugverkehrskontrollstelle betroffen sind. In allen anderen Fällen werden die Regelungen von der für die Genehmigung des Flugplatzes zuständigen Luftfahrtbehörde des Landes auf Grund einer gutachtlichen Stellungnahme des Flugsicherungsunternehmes getroffen. Die Regelungen werden in den Nachrichten für Luftfahrer (NfL) bekannt gemacht.

Die Abfertigung der Flugzeuge (Luftfahrzeuge) erfolgt auf den Flugzeugpositionen, die über Rollwege mit dem Start-/Landebahnsystem verbunden sind. Diese Flugzeugpositionen können direkt vor den Passagierabfertigungsanlagen (Fluggastbrücken, Vorfeldpositionen), vor den Frachtabfertigungsanlagen, oder entfernt von diesen auf dem Vorfeld angeordnet sein. Man unterscheidet prinzipiell zwischen der verkehrlichen und der betrieblichen Abfertigung.

Die Kommunikation der und Informationsaustausch zwischen den Prozessbeteiligten ist in der Luftfahrt von essenzieller Bedeutung. Für den Bereich der Flugplätze findet Kommunikation statt zwischen: • Luftfahrzeugführern an Bord von Luftfahrzeugen und dem Personal des Flugverkehrskontrolldienstes der Kontrollstellen der Flugsicherung (Organisationseinheiten Approach, Tower, Ground); • Luftfahrzeugführern an Bord von Luftfahrzeugen und den Verkehrsleitzentralen (meist an Flugplätzen) der Luftverkehrsgesellschaften; • Luftfahrzeugen (Datenkommunikation) Verkehrs- und Kollisionswarnungen; • Bodenverkehrsdienste untereinander und mit den jeweiligen Leitzentralen; • Bodenabfertigungsdienste untereinander und mit den Prozessbeteiligten; • Verkehrsinformationen über ATIS (automatische Ansagen); • Administrative flugplatzinterne Kommunikation.

Neben der natürlich begrenzten Kapazität des Luftraums erweisen sich zunehmend auch stark frequentierte Verkehrsflughäfen als kapazitive Engpässe „bottlenecks“ im System Luftverkehr.

Ein Windrichtungsanzeiger dient der Anzeige der Richtung des Bodenwindes. An einem Flugplatz ist mindestens ein Windrichtungsanzeiger vorzusehen. Der Windrichtungsanzeiger ist so aufzustellen, dass er von einem im Fluge oder sich auf der Flugbetriebsfläche befindlichen Luftfahrzeug aus sichtbar ist und von den Auswirkungen von Luftströmungen, die durch benachbarte Objekte hervorgerufen werden können, nicht beeinflusst wird.

Auf einem Hubschrauberflugplatz ist mindestens ein Windrichtungsanzeiger vorzusehen.

Die Sicherheit des Betriebes auf Flugplätzen hängt u. a. von der Qualität der Stromversorgung ab. Das gesamte Stromversorgungssystem kann Verbindungen zu einer oder mehreren externen Quellen des elektrischen Stroms, einem oder mehreren lokalen Kraftwerken und zu Verteilungsnetzen, inklusive Transformatoren und Schaltanlagen, beinhalten. Die Flugplatzinfrastrukturanlagen, die von demselben Stromsystem versorgt werden, sind bei der Planung des elektrischen Stromversorgungssystems eines Flugplatzes unter vielerlei unterschiedlichen funktionalen Aspekten zu berücksichtigen. Eine angemessene Primärstromversorgung muss an einem Flugplatz verfügbar sein, um beispielsweise die Funktionstüchtigkeit von Navigationsanlagen zu gewährleisten. Die Ausführung und Bereitstellung von elektrischen Energieversorgungssystemen für optische Hilfen und Navigationshilfen an einem Flugplatz müssen so ausgelegt sein, dass der Luftfahrzeugführer bei einem Fehler in einer Anlage keine irreführenden Informationen erhält, die die Flugführung beeinträchtigen könnten.

Das Instrumentenlandesystem (ILS) ist die von der ICAO standardisierte Funklandehilfe für den Präzisionslandeanflug. Es hat die Aufgabe, dem Luftfahrzeugführer auch bei schlechten Sichtverhältnissen eine genaue Anflugführung des Luftfahrzeuges bis zum Aufsetzpunkt zu ermöglichen.

Für die Kursführung bei Nicht-Präzisionsanflügen (keine Gleitwegführung) können ungerichtete Funkfeuer (Platzfunkfeuer) verwendet werden. Das ungerichtete Funkfeuer (Non Directional Radio Beacon, NDB) ist eine Funknavigationsanlage die im Lang- und Mittelwellenbereich sendet, und die vom Luftfahrzeugführer mittels Bordgerät zur Bestimmung der Relativrichtung angepeilt werden kann. Durch Kreuzpeilung zweier NDB-Sendeanlagen lässt sich auch eine Standortbestimmung vornehmen. Das korrespondierende Bordgerät ist eine automatische Funkpeilanlage (Automatic Direction Finder, ADF).

Überwachungssysteme (Ortungsanlagen) dienen dazu, die für die Standortbestimmung von Luftfahrzeugen erforderlichen Informationen zu liefern. Im Wesentlichen sind dies: • die Relativrichtung eines Zieles zur ortenden Station; • die Entfernung des Zieles zur ortenden Station; • die Standortkoordinaten, und ggf. • die Höhe über Grund.

Ein großer Verkehrsflughafen ist, hinsichtlich seiner Infrastruktur, Anlagentechnik, die Anzahl der Beschäftigten sowie der dort tätigen Unternehmen vergleichbar mit einer Kleinstadt. Am Verkehrsflughafen Frankfurt/M. sind beispielsweise über 470 Unternehmen und Behörden unterschiedlichster Größenordnung tätig. Von seinen Nutzern, Beschäftigten und seiner Infrastruktur her ist der Verkehrsflughafen Frankfurt/M. mit einer Stadt von ca. 100.000 Einwohnern vergleichbar. Die am Flugplatz ansässigen Unternehmen stellen ein breites Spektrum an Dienstleistungen bereit, sind aber auch in unterschiedlichster Weise auf eine effiziente Logistik (Versorgungseinrichtungen) des Flugplatzbetreibers angewiesen. Die Rechte und Pflichten der Parteien sind vertraglich geregelt. Die Entsorgung (Abfallwirtschaft) regelt beispielsweise die Flughafen-Benutzerordnung und die weiterführenden Regelungen, wie u. a. die Allgemeine Flughafen-Ordnung. Diese enthält auch verbindliche Regelungen zur Einleitung von Abwässern in die Kanalisation, zur Abfallbeseitigung, zu Störungen an Anlagen und Geräten sowie zum Brandschutz. Die Flughafenbenutzer- Ordnung mit ihren Anhängen ist regelmäßig Bestandteil von Verträgen des Flughafenbetreibers mit Mietern, Pächtern, Konzessionären und Erbbauberechtigten.

Die umfänglichen, weiter steigenden Anforderungen aus dem Bereich Umwelt, entsprechend dem jeweiligen Umweltbewusstsein der Bevölkerung, haben zu einer Vielzahl von Gesetzen, Rechtsverordnungen und Richtlinien geführt, die, entsprechend dem Kenntnisstand aus Forschung und Entwicklung, stetig fortgeschrieben, bzw. ergänzt werden. Neben dem Luftverkehrsgesetz, das auf den Standards und Empfehlungen der ICAO beruht, sind insbesondere das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971, novelliert im Jahr 2007 [19,20] sowie das Bundesimmissionsschutzgesetz (BImSchG) zu nennen. Vielfach finden darüber hinaus EU-Verordnungen Anwendung.

Vergleicht man den Flächenverbrauch der Luftverkehrsinfrastruktur mit dem der anderen Verkehrsträger, so beschränkt sich der luftverkehrliche Flächenverbrauch auf die Areale der Flugplätze und der Standorte der bodengebundenen Navigationsanlagen. Die Luftverkehrsinfrastruktur stellt somit die geringsten Anforderungen an den Flächenverbrauch bezüglich der anderen Verkehrsträger und auch bezüglich der erbrachten Verkehrsleistungen.

Da in den Flugtriebwerken flüssiger Treibstoff aus Mineralölprodukten verbrannt wird, entstehen Abgase. Im gewerblichen Luftverkehr kommen hauptsächlich Strahltriebwerke zum Einsatz, die mit Kerosin betrieben werden. Kerosin (Jet A-1 oder auch Petroleum) ist ein Gemisch aus Kohlenwasserstoffen und enthält mehr als 500 Einzelsubstanzen. Es ist ein Destillat aus Mineralöl oder es wird über einen Crack-Prozess aus schwerem Heizöl gewonnen. Dieses Destillat ist mit verschiedenen Additiven angereichert. Die Abgase eines Flugtriebwerks enthalten als Hauptreaktionsprodukte der vollständigen Verbrennung, bei der die Hauptbestandteile des Kerosins vollständig oxidiert sind, Wasser(-dampf) (H

2O

) und Kohlendioxid (CO

2

). Sie sind direkt proportional dem Treibstoffverbrauch. Ferner entstehen die schädlichen Komponenten Schwefeldioxide (SO

x

), Stickoxide (NO

x

), Kohlenmonoxid (CO), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (CH) und reiner Kohlenstoff (Ruß).

Unter dem Energieverbrauch des Verkehrsmittels Luftfahrzeug ist im Wesentlichen der Treibstoffverbrauch zu verstehen. Dieser darf jedoch nicht isoliert betrachtet werden, sondern ist immer in Relation zu der erbrachten Transportleistung zu sehen. In der Zivilluftfahrt wird die Transportleistung üblicherweise in den Einheiten Passagierkilometer (für die Beförderung einer Person über eine gewisse Distanz [km]), oder Tonnenkilometer (für den Transport von Fracht (Gütern) über eine gewisse Distanz [km]), angegeben. Der Treibstoffverbrauch der verschiedenen Flugzeugmuster lässt sich dann beispielsweise angeben in „Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer“ oder auch pro „Sitzkilometer“. Der Treibstoffverbrauch für den Transport von Fracht (frachtspezifischer Treibstoffverbrauch) wird auch in „Gramm Kerosin pro Tonnenkilometer“ angegeben. Den so definierten Treibstoffverbrauch bezeichnet man als „spezifischen Treibstoffverbrauch“

Klima kennt keine Grenzen. Der Schutz des Klimas ist eine globale Herausforderung. Die Frage, in welchem Maß die durch menschliche Aktivitäten verursachten Emissionen klimarelevante Spurengase das Weltklima beeinflussen, ist in vielen Ländern Gegenstand intensiver Diskussion und Forschung.

Flugplätze sind wichtige Elemente in unserer modernen Verkehrs- und Volkswirtschaft. Sie sind als Verkehrsstationen (Verkehrswege) Schnittstellen eines integrierten intermodalen Verkehrssystems. Als Elemente der Verkehrswirtschaft und der globalen Volkswirtschaft erfüllen Flugplätze nicht nur transportspezifische Aufgaben, sondern erzeugen darüber hinaus auch Multiplikatoreffekte in den Wirtschaftssektoren Finanzen, Umwelt und Sozialwesen. Sie sind auch als Arbeitgeber und somit als Beschäftigungsschwerpunkte zu sehen.

Schnittpunkte von Verkehrsströmen führen zur Verdichtung von Siedlungs- und Wirtschaftsräumen. Nur durch Verkehre unterschiedlicher Art kann die Beschäftigung und Versorgung der Bevölkerung sichergestellt werden. In Europa weisen Regionen mit Flugplätzen, die internationale Drehscheibenfunktionen (Hubs) wahrnehmen, im nationalen Vergleich Spitzenwerte beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf.

Bei Betrachtung der Beschäftigungswirkungen von Flugplätzen ist zwischen direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen zu unterscheiden. Direkte Arbeitsplätze sind Beschäftigungsverhältnisse auf dem Flugplatz und in dessen Umfeld, die sofort entfallen, wenn der Flugplatz seinen Betrieb einstellt. Zu diesen Arbeitsplätzen werden Arbeitsplätze des Flugplatzbetreiberunternehmens, der dort angesiedelten Luftverkehrsgesellschaften, sonstiger Unternehmen der Verkehrswirtschaft, Dienststellen von Behörden und anderer administrative Stellen, sowie andere Serviceunternehmen gerechnet, die unmittelbar dem Flugbetrieb zuzuordnen sind bzw. diesen unterstützen.

Zunächst ist der Begriff „Betrieb“ von dem Begriff der „Unternehmung (Unternehmen)“ abzugrenzen. Der Betrieb ist eine örtliche, technische und organisatorische Einheit zum Zwecke der Erstellung von Gütern u./o. Dienstleistungen. Der Betrieb ist charakterisiert durch einen räumlichen Zusammenhalt und eine Organisation. Unter einer Unternehmung versteht man ein wirtschaftlich-rechtlich organisiertes Gebilde, in dem die Ertrag bringende Leistung im Mittelpunkt der Betrachtung steht. Je nach Art der Unternehmung wird nach dem Prinzip der Gewinnmaximierung oder dem Angemessenheitsprinzip gehandelt. In diesem Sinne kann eine Unternehmung aus mehreren Betrieben bestehen (Beispiel: Holding).

Als betriebliches Rechnungswesen [105] kann man die systematische, regelmäßig und oder fallweise durchgeführte Erfassung, Aufbereitung, Auswertung und Übermittlung der das Betriebsgeschehen betreffenden quantitativen Daten (Mengenund Wertgrößen) bezeichnen. Es ist ein Instrument zur zahlenmäßigen Erfassung sowohl volkswirtschaftlicher als auch betriebswirtschaftlicher Sachverhalte. Die Methoden des betrieblichen Rechnungswesens dienen nicht nur der Dokumentation, sondern vor allem der Kontrolle wirtschaftlicher Zustände und Abläufe. Ziel ist es, die gewonnenen Informationen für Planungs-, Steuerungs- und Kontrollzwecke innerhalb des Betriebes sowie zur Information und Beeinflussung Außenstehender (z. B. Eigenkapitalgeber, Gläubiger, Gewerkschaften, Staat) zu verwenden.

Differenzierte Entgeltsysteme und Gebührenstrukturen sichern das Abfertigungsdienstleistungsspektrum der Flugplätze ab, und stellen eine maßgebliche Einnahmequelle für die Flugplatzunternehmen da. Auch die An- und Abflüge auf Flugplätze sind gebührenpflichtig, wenn der Flugplatz über eine An- und Abflugkontrolle durch ein Flugsicherungsunternehmen verfügt. Die umfangreichen Aufwendungen, die mittlerweile für die Gewährleistung der Luftsicherheit erforderlich, und per Gesetz vorgeschrieben sind, werden durch so genannte Luftsicherheitsgebühren finanziert.

Unter den Rahmenbedingungen eines Umwelt- und anliegerschonenden Betriebs der Flugplätze in Deutschland ist es zur Stärkung der multifunktionalen Flugplatzstruktur und zur Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandortes Deutschlands wichtig, die Leistungsfähigkeit der deutschen Verkehrsflughäfen zu erhalten und durch die Beseitigung von Engpässen am Boden und in der Luft zu erhöhen. Auch Flugplätze unterliegen mittlerweile dem Wettbewerb. Sie werden mit kontinuierlich wachsenden Bedarfsanforderungen unterschiedlicher Art konfrontiert, die nicht zuletzt auch aus dem Zuwachs durch die so genannten „Low Cost Carrier“ resultieren. Gleichzeitig verschärfen sich die Anforderungen durch die umweltmäßigen Restriktionen, restriktive Vorgaben des Gesetzgebers und weiteres Verkehrswachstum führen zu kapazitiven Engpässen.

Das globale Ziel in der Weiterentwicklung der deutschen Flugplatzstruktur und der Netzfähigkeit der deutschen Flugplätze (Verkehrsflughäfen, Regionalflughäfen, Verkehrslandeplätze) ist es, einen Beitrag zur Sicherung und Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland zu leisten. Der Infrastrukturbedarf der Flugplätze ist kontinuierlich an die stetig steigende Binnennachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen anzupassen, damit Deutschland seiner Rolle als bedeutende Drehscheibe des Luftverkehrs in Europa auch weiterhin gerecht wird, bzw. diese Position ausbauen kann. Dazu ist es erforderlich, die Prozesse luftrechtlicher Natur, die die Planung von Ausbauvorhaben, die Antragstellung für die erforderlichen luftrechtlichen Zulassungsverfahren bis hin zur Genehmigung zu vereinfachen, um Planungs- und Rechtssicherheit in einem frühen Stadium einer Anpassungs- oder Ausbaumaßnahme sicherzustellen, um auch private Investoren anzusprechen. Dazu sind die Vereinfachung und Konkretisierung der speziellen Gesetze, insbesondere des luftrechtlichen Fachplanungsrechts, die weitere Konkretisierung der Raumordnungsvorschriften, sowie die weitere Präzisierung der Umweltschutzanforderungen im Hinblick auf Emissionen (Fluglärm und Schadstoffe), erforderlich. Von politischer Seite ist weiterhin die Entwicklung eines integrierten intermodalen Verkehrswegekonzeptes zur optimalen Verknüpfung bodengebundenen Verkehrsträger mit den Verkehrsmitteln und Verkehrsstationen des Luftverkehrs erforderlich.