Planung, Anlage und Betrieb von Flugplätzen

Luftverkehrspolitik ist die bewusste Gestaltung und Beeinflussung des Luftverkehrs durch den Staat, durch andere öffentlich-rechtliche Körperschaften, halböffentliche Körperschaften, Interessensverbände und Vereine zur Erreichung gesamtwirtschaftlicher u./o. unternehmensspezifischer Ziele.

Eine Nation, die auf ausländische Verkehrsträger angewiesen ist, kann eigene Interessen nicht angemessen wahrnehmen. Im Luftverkehr schützt sie nur das eigene Luftverkehrsinstrumentarium davor, zum Objekt fremder Interessen zu werden.

Der Luftverkehr weist einige Besonderheiten auf, die für das Wesen des Luftverkehrs typisch sind:

Dem zunehmenden Bedürfnis nach Reisen über größere Entfernungen hat die Luftverkehrswirtschaft durch das Angebot von kostengünstigen und wirtschaftlichen Flugverbindungen Rechnung getragen. Einen weiteren Schub hat diese Entwicklung in den letzten Jahren durch den Markteintritt der „low-cost (no frills)“ – Luftverkehrsgesellschaften erfahren. Das Angebot von Flügen mit beschränktem Service und günstigen Preisen ohne flächendeckende Versorgung der Nachfrage hat im Kurz- und Mittelstreckenbereich, sowohl für Geschäfts- als auch für Privatreisende, neue Reisemöglichkeiten geschaffen und auch neue Kundengruppen erschlossen. Der Weltluftverkehr hat somit in den vergangenen Jahrzehnten stetig zugenommen.

Der Gesetzgeber regelt im Luftverkehrsgesetz der Bundesrepublik Deutschland, LuftVG § 1 [42] die Freiheit des Luftraums und den Begriff des Luftfahrzeugs wie folgt:

Bezogen auf den Flugbetrieb sind die Anforderungen an einen Flugplatz einerseits zu sehen in der Wechselwirkung des Leistungsvermögens (Performance) der den Flugplatz bedienenden Luftfahrzeuge mit der Infrastruktur des Flugplatzes (ausreichende Start-/Landebahnen, Hindernisfreiflächen etc.), sowie andererseits in den abfertigungstechnischen Anforderungen betrieblicher und verkehrlicher Art (Abfertigungsgerät, Betriebsstoffe etc.). Die flugleistungsbezogenen flugbetrieblichen Anforderungen werden nachfolgend erläutert.

Ein Flugplatz ist ein definiertes Gebiet auf dem Lande oder auf dem Wasser, einschließlich der erforderlichen Gebäude, Anlagen und Ausrüstungen, die ganz oder teilweise für Flug- und Rollbewegungen von Luftfahrzeugen bestimmt sind.

Das ICAO Dokument „Manual on Certification of Aerodromes“

Manual on Certification of Aerodromes

[110] dient als Richtlinie für Mitgliedstaaten zur Einrichtung eines Regelwerkes für die Zertifizierung von Flugplätzen. Das Etablieren eines solchen Regelwerkes stellt sicher, dass die Einrichtungen, vorzuhaltenden Dienste, die Ausrüstung und die Betriebsverfahren an zertifizierten Flugplätzen den im Annex 14 spezifizierten Standards und Empfehlungen (SARP’s) und auch den gültigen nationalen Vorschriften und Richtlinien entsprechen. Der Bereich Luftsicherheit (Aviation Security) und Flugverkehrskontrolle (Air Navigation Services) sind nicht eingeschlossen.

Die internationale Zivilluftfahrtorganisation

Zivilluftfahrt

(International Civil Aviation Organisation, ICAO) wurde durch den Artikel 43 des Chicagoer Abkommens (Convention on International Aviation) 1944 ins Leben gerufen, zunächst als Provisional International Civil Aviation Organisation (PICAO), ab 1947 als International Civil Aviation Organisation, ICAO.

Im Bereich Luftfahrt hat die Europäische Union mit den nachfolgend genannten Verordnungen maßgeblich Einfluss genommen. Im wesentlichen betrifft das folgende Verordnungen und Bereiche:

Die nationalen Rahmenbedingungen basieren auf den Arbeitsergebnissen der ICAO, den Anhängen 1–18, den Standards und Empfehlungen, einschließlich der zugeordneten Dokumente. Die fachspezifischen Referate im Zuständigkeitsbereich der Unterabteilungen Luft-und Raumfahrt (LR1 und LR2) des Ministeriums für Verkehr, Bau- und Stadtentwicklung, mit Sitz in Bonn (und Berlin) erstellen und pflegen auf der Basis dieser Grundlagen das deutsche Luftverkehrsgesetz

Luftverkehrsgesetz

, einschließlich aller für Deutschland gültigen und verbindlichen Rechtsverordnungen und Regularien.

Für den Begriff Planung gibt es in der Literatur unterschiedliche Definitionen. Generell ist unter Planung ein mentaler, in die Zukunft gerichteter Prozess zu verstehen, der dazu dient, unter Anwendung eines festzulegenden Maßnahmenkatalogs kurz-, mittel- oder langfristige Ziele zu erreichen. Man unterscheidet zwischen Zielplanung (politische Ziele, Sachziele), Mittelplanung (Ressourcen) und Ablaufplanung (Aktionsprogramm, Maßnahmen).

Die Kriterien, die der Planung eines Flugplatzes zugrunde liegen, sind vielfältig und sollten Entwicklungen berücksichtigen, die im Planungsstadium teilweise kaum abzuschätzen sind. Dazu gehören einerseits die verkehrspolitischen Vorgaben und konkrete Vorstellungen über die Einbindung eines Flugplatzes in ein luftverkehrliches Gesamtkonzept, andererseits aber auch differenzierte Kenntnisse über die Entwicklung des Luftverkehrs sowie die technische Entwicklung der luftverkehrlichen Infrastruktur und der Luftfahrzeuge selbst. Von der Berücksichtigung dieser Kriterien hängt letztendlich die Leistungsfähigkeit des Verkehrsweges Flugplatz der nach Inbetriebnahme entscheidend ab. Die maßgeblichen Kriterien sind im einzelnen:

Die angestrebte effiziente Planung eines Flugplatzes liegt in einem ganzheitlichen Ansatz, der entsprechend der relevanten Verkehrsprognosen ausreichende Kapazitäten (Gebäude und Flächen) für den Betrieb der Luftfahrzeugmuster, die Abfertigung von Passagieren und Fracht sowie die Bodenabfertigungsdienste, unter Berücksichtigung wirtschaftlicher Verfahrensweisen für die Betreiber des Luftfahrtgerätes und für die Bodenabfertiger, zu angemessenem Kapitalbedarf und zu vertretbaren Betriebskosten bereitstellt.

An der Planung, Planfeststellung und Genehmigung der Anlage und des Betriebs von Flugplätzen (Flughäfen) sind neben der Flughafenbetriebsgesellschaft, entsprechend der nationalen Gesetzgebung auch Bundes- und Landesbehörden beteiligt, die die begleitenden Verfahren zur Planung und Bauausführung bis hin zur Genehmigung vorschreiben und administrativ begleiten. Dabei ist prinzipiell folgende Aufgabenverteilung, bzw. sind folgende Zuständigkeiten nach deutschem Recht üblich. Der Flughafenbetriebsgesellschaft obliegt die Planung, die luftrechtliche Antragstellung und die Realisierung des Ausbaus des Flugplatzes. Die Raumordnungsbehörde ist zuständig für die landesplanerische Rechtfertigung (Raumordnungsverfahren) und die Absicherung des Flugplatzausbaus (Siedlungsbeschränkung). Die Luftfahrtbehörde des Landes, in dessen Zuständigkeit der Flugplatz geplant ist, führt das luftrechtliche Genehmigungs- und Planfeststellungsverfahren durch und ist für die Überwachung der Auflagen sowie ggf. der Abnahme eines Ausbaus zuständig. Die örtlich zuständige Baubehörde erteilt die Genehmigung der Hochbauten.

Betrachtet man existierende Flugplätze, so ist ein klares Konzept of schwer zu erkennen. Der Grund liegt größtenteils in der historischen Entwicklung vieler Flugplätze, die, ausgehend von Flugfeldern zum Beginn der Fliegerei, kontinuierlich ausgebaut und erweitert wurden.

Der Landseite eines Flugplatzes lässt sich grob einteilen in die Anbindungen an die bodengebundenen Verkehrsträger der Region, wie straßengebundene Zufahrt- und Abfahrtwege zu den Terminalanlagen, schienengebundene Verkehrssysteme des Nah- Regional- und Fernverkehrs, öffentliche Zugänge zu den Passagier- und Frachtterminals (Vorfahrtbereiche) sowie den Verwaltungs- und Bürogebäuden des Flugplatzes.

Grundsätzlich kann unterschieden werden zwischen Terminals zur Passagierabfertigung und Terminals zum Luftfrachtumschlag. Entsprechend der unterschiedlichen Nutzung erfolgt auch die Anlage und Auslegung der Terminals nach unterschiedlichen Kriterien.

Luftfrachtterminals sind die Umschlagspunkte des Luftfrachtverkehrs zwischen bodengebundenen Verkehrsträgern (Straße/Schiene) und dem Flugzeug. Luftfrachtterminals können ihre Funktionen nur erfüllen, wenn die Abfertigungseinrichtungen d. h. die Schnittstellen und der Transferbereich der Waren/Güter für einen schnellen, zweckmäßigen und wirtschaftlichen Umschlag der Luftfracht zwischen den involvierten Transportmitteln ausgelegt sind. Die Interessen der Luftverkehrsgesellschaften, der Luftfrachtversender, der Spediteure und der Betriebsgesellschaften der Luftfrachtterminals müssen berücksichtigt, und aufeinander abgestimmt sein.

Für Anlage und Betrieb von Terminals der Allgemeinen Luftfahrt gibt es keine generell gültigen Vorgaben. Mit dem Begriff ist meist ein spezieller Abfertigungsbereich für die Allgemeine Luftfahrt verbunden, der mit General Aviation Terminal (GAT)

General Aviation Terminal (GAT)

bezeichnet wird. In jedem Fall sind Räumlichkeiten für Flugzeugführer zur Flugvorbereitung vorzuhalten. Die Räume müssen mit den benötigten Unterlagen (Luftfahrthandbuch etc.), ggf. auch für Selfbriefing/Wetterinformationen per Telefon, ausgestattet sein. Finden von den Terminals Flüge ins Ausland statt, so sind Sicherheitseinrichtungen, wie Ein-/Ausreisekontrollen, und Zoll vorzusehen. Bei kleinen Flugplätzen (Verkehrslandeplätze), die nur für Verkehre der Allgemeinen Luftfahrt ausgelegt bzw. genehmigt sind, befinden sich weitere Serviceeinrichtungen am Platz, die je nach Größe des Flugplatzes ein Restaurant, Hotel etc. aber auch flugbetriebliche Einrichtungen wie Betankungseinrichtungen oder einen luftfahrttechnischen Betrieb für Wartung und Instandhaltung von Kleinflugzeugen und Hubschraubern umfassen können.

Zur Luftseite eines Flugplatzes

Flugplatz

Elemente der Luftseite

zählen das Vorfeld, die Rollwege und das Start-/Landebahnsystem. Die ICAO hat für die Auslegung dieser Elemente Richtlinien und Empfehlungen erarbeitet, die Eigenschaften und Ausprägungen wie Dimensionierungskriterien, einzuhaltende Hindernisfreiflächen, Sicherheitsabstände etc. festlegen und die im Annex 14, Band I der ICAO [101] dokumentiert sind. Aufbauend auf den Standards und Empfehlungen der ICAO hat der Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die „Richtlinien für die Anlage und den Betrieb für Flugplätze im Sichtflug- und Instrumentenflugbetrieb“ für die Bundesrepublik Deutschland entwickelt [47].

Die im Kap. 22 verwendeten Begriffe für Flugplätze von Drehflüglern (Hubschraubern) entsprechen dem ICAO Annex 14, Band II [102,103] und haben folgende Bedeutung:

Touchdown and Lift-off Area (TLOF), Aufsetz- und Abhebfläche:

Eine tragfähige Fläche, auf der ein Hubschrauber aufsetzen oder abheben kann.

Final Approach and Take-off Area (FATO), Endanflug- und Startfläche:

Eine festgelegte Fläche, über der das Endanflugverfahren zum Schweben oder die Landung beendet und das Startverfahren begonnen wird. Wenn die FATO von Hubschraubern der Flugleistungsklasse 1 benutzt werden soll, schließt diese Fläche die verfügbare Startabbruchstrecke ein.

Wartungs-, Instandhaltungs- und Reparatureinrichtungen für Luftfahrzeuge werden an vielen Flugplätzen in Deutschland in unterschiedlicher Form, Ausstattung und Größe vorgehalten. Sie sind durch Rollwege mit dem jeweiligen Flugplatz verbunden und verfügen teilweise über eigene Vorfelder.

Maßgeblich für die Leistungsfähigkeit des Luftverkehrs ist die Kapazitätssituation. Dies betrifft die Organisation und Nutzung des Luftraums, aber auch den Durchsatz an Luftfahrzeugen auf den Flugplätzen als Verkehrswege.

In OPS 1.430 (Abschnitt E, Allwetterflugbetrieb) [51] wird zu dens Flugplatz-Betriebsmindestbedingungen folgendes ausgeführt:

Die Abfertigung der Flugzeuge (Luftfahrzeuge) erfolgt auf den Abstellpositionen, die über Rollwege mit dem Start-/Landebahnsystem verbunden sind. Diese Positionen können direkt vor den Passagierabfertigungsanlagen (Passagierterminals), vor den Frachtabfertigungsanlagen (Frachtterminals), oder entfernt von diesen auf dem Vorfeld angeordnet sein. Man unterscheidet prinzipiell zwischen der verkehrlichen und der betrieblichen Abfertigung.

Die Kommunikation der und Informationsaustausch zwischen den Prozessbeteiligten ist in der Luftfahrt von essenzieller Bedeutung. Die Kommunikationssysteme eines Flugzeuges umfassen generell das Funksprechen und den Datenfunk. Die Sende- und Empfangsanlagen zum Funksprechen dienen dem Funkkontakt mit Bodenstationen (Bord-Boden) oder anderen Flugzeugen (Bord-Bord) sowie der flugzeuginternen Kommunikation zur Verständigung im Cockpit und zwischen Cockpit und Kabine. Am Boden dienen die Systeme der Verständigung mit dem Bodenpersonal bei der Abfertigung des Flugzeuges oder dem Wartungspersonal bei Wartungsarbeiten.

Neben der natürlich begrenzten Kapazität des Luftraums erweisen sich zunehmend auch stark frequentierte Verkehrsflughäfen als kapazitive Engpässe „bottelnecks“ im System Luftverkehr.

Ein Windrichtungsanzeiger dient der Anzeige der Richtung des Bodenwindes. An einem Flugplatz ist mindestens ein Windrichtungsanzeiger vorzusehen. Der Windrichtungsanzeiger ist so aufzustellen, dass er von einem im Fluge oder sich auf der Bewegungsfläche befindlichen Luftfahrzeug aus sichtbar ist und von den Auswirkungen von Luftströmungen, die durch benachbarte Objekte hervorgerufen werden können, nicht beeinflusst wird.

Auf einem Hubschrauberflugplatz

Hubschrauberflugplatz

Verkehrsleittechnik

ist mindestens ein Windrichtungsanzeiger vorzusehen.

Aufstellungsort

Ein Windrichtungsanzeiger

Windrichtungsanzeiger

ist so aufzustellen, dass er die Windverhältnisse über der Endanflug- und Startfläche (FATO) anzeigt und von den Auswirkungen gestörter Luftströmungen durch benachbarte Objekte oder Rotorabwind nicht beeinflusst wird. Er muss von einem im Flug, im Schweben oder vom sich auf der Bewegungsfläche befindlichen Hubschrauber aus sichtbar sein. Wenn gestörte Luftströmungen auf einer Aufsetz- und Abhebfläche auftreten können, sollten zusätzliche Windrichtungsanzeiger dicht an der Fläche aufgestellt werden, um den Bodenwind auf der Fläche anzuzeigen

Als Systeme zur Unterstützung von Sichtanflügen sind zu nennen:

Approach Lighting System (ALS): Anflugbefeuerung vor der Landebahn, meist in Kombination mit einem Instrumentenlandesystem (vgl. Teil V, Kap. 29.2.4), oder für VFR-Night Anflüge.

Visual Approach Slope Indicator (VASI): Optische Systeme, die dem Luftfahrzeugführer mittels Lichtbalken, die in Abhängigkeit der jeweiligen Höhe des Luftfahrzeuges kombiniertes weißes und rotes Licht abstrahlen, den Geleitwinkel vorgeben (vgl. Teil V, Kap. 29.2.5)

Precision Approach Path Indicator (PAPI): Abgewandelte Form des VASI (vgl. Teil V, Kap. 29.2.5)

Pilot Controlled Lighting (PCL): Vom Luftfahrzeugführer per Funk aktivierte Befeuerung.

Die Sicherheit des Betriebes auf Flugplätzen hängt u. a. von der Qualität der Stromversorgung ab. Das gesamte Stromversorgungssystem kann Verbindungen zu einer oder mehreren externen Quellen des elektrischen Stroms, einem oder mehreren lokalen Kraftwerken und zu Verteilungsnetzen, inklusive Transformatoren und Schaltanlagen, beinhalten. Die Flugplatzinfrastrukturanlagen, die von demselben Stromsystem versorgt werden, sind bei der Planung des elektrischen Stromversorgungssystems eines Flugplatzes unter vielerlei unterschiedlichen funktionalen Aspekten zu berücksichtigen. Eine angemessene Primärstromversorgung muss an einem Flugplatz verfügbar sein, um beispielsweise die Funktionstüchtigkeit von Navigationsanlagen zu gewährleisten. Die Ausführung und Bereitstellung von elektrischen Energieversorgungssystemen für optische Hilfen und Navigationshilfen an einem Flugplatz müssen so ausgelegt sein, dass der Luftfahrzeugführer bei einem Fehler in einer Anlage keine irreführenden Informationen erhält, die die Flugführung beeinträchtigen könnten.

Für die Kursführung bei Nicht-Präzisionsanflügen (keine Gleitwegführung) können ungerichtete Funkfeuer (Platzfunkfeuer) verwendet werden.

Das ungerichtete Funkfeuer (Non Directional Radio Beacon, NDB

Non Directional Radio Beacon, NDB

) ist eine Funknavigationsanlage die im Lang- und Mittelwellenbereich sendet, und die vom Luftfahrzeugführer mittels Bordgerät zur Bestimmung der Relativrichtung angepeilt werden kann. Durch Kreuzpeilung zweier NDB-Sendeanlagen lässt sich auch eine Standortbestimmung vornehmen. Das korrespondierende Bordgerät ist eine automatische Funkpeilanlage (Automatic Direction Finder, ADF).

Überwachungssystem

Überwachungssystem

e (Ortungsanlagen) dienen dazu, die für die Standortbestimmung von Luftfahrzeugen erforderlichen Informationen zu liefern. Im wesentlichen sind dies:

die Relativrichtung eines Zieles zur ortenden Station;

die Entfernung des Zieles zur ortenden Station;

die Standortkoordinaten, und ggf.

die Höhe über Grund.

Ein großer Verkehrsflughafen ist, bezogen auf seine Infrastruktur, Anlagentechnik. die Anzahl der Beschäftigten sowie der dort tätigen Unternehmen vergleichbar mit einer Kleinstadt. Am Verkehrsflughafen Frankfurt/M sind beispielsweise ca. 500 Unternehmen und Behörden unterschiedlichster Größenordnung tätig. Von seinen Nutzern, Beschäftigten und seiner Infrastruktur her ist der Verkehrsflughafen Frankfurt/M mit einer Stadt von ca. 100.000 Einwohnern vergleichbar. Die am Flugplatz ansässigen Unternehmen stellen ein breites Spektrum an Dienstleistungen bereit, sind aber auch in unterschiedlichster Weise auf eine effiziente Logistik (Versorgungseinrichtungen) des Flugplatzbetreibers angewiesen. Die Rechte und Pflichten der Parteien sind vertraglich geregelt. Die Entsorgung (Abfallwirtschaft) regelt beispielsweise die Flughafen-Benutzerordnung und die weiterführenden Regelungen, wie u. a. die Allgemeine Flughafen-Ordnung. Diese enthält auch verbindliche Regelungen zur Einleitung von Abwässern in die Kanalisation, zur Abfallbeseitigung, zu Störungen an Anlagen und Geräten sowie zum Brandschutz. Die Flughafenbenutzer-Ordnung mit ihren Anhängen ist regelmäßig Bestandteil von Verträgen des Flughafenbetreibers mit Mietern, Pächtern, Konzessionären und Erbbauberechtigten.

Die umfänglichen, weiter steigenden Anforderungen aus dem Bereich Umwelt, entsprechend dem jeweiligen Umweltbewusstsein der Bevölkerung, haben zu einer Vielzahl von Gesetzen, Rechtsverordnungen und Richtlinien geführt, die, entsprechend dem Kenntnisstand aus Forschung und Entwicklung, stetig fortgeschrieben, bzw. ergänzt werden. Neben dem Luftverkehrsgesetz, das auf den Standards und Empfehlungen der ICAO beruht, sind insbesondere das Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm vom 30. März 1971, novelliert im Jahr 2007 [33, 34] sowie das Bundesimmissionsschutzgesetz (BimSchG) zu nennen. Vielfach finden darüber hinaus EU-Verordnungen Anwendung.

Vergleicht man den Flächenverbrauch der Luftverkehrsinfrastruktur

Luftverkehrsinfrastruktur

mit dem der anderen Verkehrsträger, so beschränkt sich der luftverkehrliche Flächenverbrauch auf die Areale der Flugplätze und der Standorte der bodengebundenen Navigationsanlagen. Die Luftverkehrsinfrastruktur stellt somit die geringsten Anforderungen an den Flächenverbrauch bezüglich der anderen Verkehrsträger und auch bezüglich der erbrachten Verkehrsleistungen.

Stickoxide entstehen durch hohe Temperaturen und Drücke in der Triebwerksbrennkammer durch Oxidation des Stickstoffs der angesaugten Luft und des im Brennstoff organisch gebundenen Stickstoffs mit Sauerstoff. Der Begriff „Stickoxide (NO

X

)“ umfasst neun verschiedene Substanzen mit unterschiedlichen NO-Verhältnissen. Am bedeutendsten sind Stickstoffmonoxid (NO) und Stickstoffdioxid (NO

2

). Der Verbrennungsprozess erzeugt hauptsächlich NO (90 %), erst danach oxidiert dieses bei ausreichend vorhandenem Sauerstoff (Ozon) nach und nach zu NO

2

. In Anlehnung an Messwerte, die an deutschen Verkehrsflughäfen ermittelt wurden, kann mit einer Umwandlungsrate von 60 % gerechnet werden. Stickstoffmonoxid ist ein reiz-, farb- und geruchloses Gas, Stickstoffdioxid dagegen ein stechend riechendes, bräunliches Gas.

Unter dem Energieverbrauch des Verkehrsmittels Luftfahrzeug

Luftfahrzeug

Energieverbrauch

ist im wesentlichen der Kraftstoffverbrauch zu verstehen. Dieser darf jedoch nicht isoliert betrachtet werden, sondern ist immer in Relation zu der erbrachten Transportleistung zu sehen. In der Zivilluftfahrt wird die Transportleistung üblicherweise in den Einheiten Passagierkilometer (für die Beförderung einer Person über eine gewisse Distanz (km)), oder Tonnenkilometer (für den Transport von Fracht (Gütern) über eine gewisse Distanz (km)), angegeben. Der Kraftstoffverbrauch der verschiedenen Flugzeugmuster lässt sich dann beispielsweise angeben in „Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer“ oder auch pro „Sitzkilometer“. Der Kraftstoffverbrauch für den Transport von Fracht (frachtspezifischer Kraftstoffverbrauch) wird auch in „Gramm Kerosin pro Tonnenkilometer“ angegeben. Den so definierten Kraftstoffverbrauch bezeichnet man als „spezifischen Kraftstoffverbrauch“.

Klima kennt keine Grenzen. Der Schutz des Klimas ist eine globale Herausforderung. Die Frage, in welchem Maß die durch menschliche Aktivitäten verursachten Emissionen klimarelevante Spurengase das Weltklima beeinflussen, ist in vielen Ländern Gegenstand intensiver Diskussion und Forschung.

In Deutschland werden seit 1992 unter Führung des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt [36] in einem Verbundprogramm von mehr als 20 Forschungsinstituten die Auswirkungen des weltweiten Luftverkehrs auf das Klima untersucht. Aus den Ergebnissen geht hervor, dass die Wirkung der Luftfahrtemissionen auf die Atmosphäre bisher falsch eingeschätzt wurde. Die am Verbundprogramm beteiligten Wissenschaftler sind sich einig, dass die Behauptung einer „besonderen Klimaschädlichkeit“ des Luftverkehrs nach dem neuesten Stand der Forschung nicht gerechtfertigt ist.

Nachfolgend werden die wichtigsten Begriffe aus dem Bereich Atmosphäre und Klima erläutet und der aktuelle Kenntnisstand zur Bedeutung der Luftverkehrsemissionen dargestellt.

Flugplätze sind wichtige Elemente in unserer modernen Verkehrs- und Volkswirtschaft. Sie sind als Verkehrsstationen (Verkehrswege) Schnittstellen eines integrierten intermodalen Verkehrssystems. Als Elemente der Verkehrswirtschaft und der globalen Volkswirtschaft erfüllen Flugplätzen nicht nur transportspezifische Aufgaben, sondern erzeugen darüber hinaus auch Multiplikatoreffekte in den Wirtschaftssektoren Finanzen, Umwelt und Sozialwesen. Sie sind auch als Arbeitgeber und somit als Beschäftigungsschwerpunkte zu sehen.

Schnittpunkte von Verkehrsströmen führen zur Verdichtung von Siedlungs- und Wirtschaftsräumen. Nur durch Verkehre unterschiedlicher Art kann die Beschäftigung und Versorgung der Bevölkerung sichergestellt werden. In Europa weisen Regionen mit Flugplätzen, die internationale Drehscheibenfunktionen (Hub’s) wahrnehmen, im nationalen Vergleich Spitzenwerte beim Bruttoinlandsprodukt je Einwohner auf.

Bei Betrachtung der Beschäftigungswirkungen von Flugplätzen ist zwischen direkten, indirekten und induzierten Arbeitsplätzen zu unterscheiden. Direkte Arbeitsplätze sind Beschäftigungsverhältnisse auf dem Flugplatz und in dessen Umfeld, die sofort entfallen, wenn der Flugplatz seinen Betrieb einstellt. Zu diesen Arbeitsplätzen werden Arbeitsplätze des Flugplatzbetreiberunternehmens, der dort angesiedelten Luftverkehrsgesellschaften, sonstiger Unternehmen der Verkehrswirtschaft, Dienststellen von Behörden und anderer administrative Stellen, sowie andere Serviceunternehmen gerechnet, die unmittelbar dem Flugbetrieb zuzuordnen sind bzw. diesen unterstützen.

Zunächst ist der Begriff „Betrieb“ von dem Begriff der „Unternehmung (Unternehmen)“ abzugrenzen. Der Betrieb ist eine örtliche, technische und organisatorische Einheit zum Zwecke der Erstellung von Gütern u./o. Dienstleistungen. Der Betrieb ist charakterisiert durch einen räumlichen Zusammenhalt und eine Organisation.

Als betriebliches Rechnungswesen kann man die systematische, regelmäßig und oder fallweise durchgeführte Erfassung, Aufbereitung, Auswertung und Übermittlung der das Betriebsgeschehen betreffenden quantitativen Daten (Mengen- und Wertgrößen) bezeichnen. Es ist ein Instrument zur zahlenmässigen Erfassung sowohl volkswirtschaftlicher als auch betriebswirtschaftlicher Sachverhalte. Die Methoden des betrieblichen Rechnungswesens dienen nicht nur der Dokumentation, sondern vor allem der Kontrolle wirtschaftlicher Zustände und Abläufe. Ziel ist es, die gewonnenen Informationen für Planungs-, Steuerungs- und Kontrollzwecke innerhalb des Betriebes sowie zur Information und Beeinflussung Außenstehender (z. B. Eigenkapitalgeber, Gläubiger, Gewerkschaften, Staat) zu verwenden.

Differenzierte Entgeltsystem

Entgeltsystem

e und Gebührenstruktur

Gebührenstruktur

en sichern das Abfertigungsdienstleistungsspektrum der Flugplätze ab, und stellen eine maßgebliche Einnahmequelle für die Flugplatzunternehmen da. Auch die An- und Abflüge auf Flugplätze sind gebührenpflichtig, wenn der Flugplatz über eine An- und Abflugkontrolle durch ein Flugsicherungsunternehmen verfügt. Die umfangreichen Aufwendungen, die mittlerweile für die Gewährleistung der Luftsicherheit erforderlich, und per Gesetz vorgeschrieben sind, werden durch so genannte Luftsicherheitsgebühren finanziert.

Unter den Rahmenbedingungen eines Umwelt- und anliegerschonenden Betriebs der Flugplätze in Deutschland ist es zur Stärkung der multifunktionalen Flugplatzstruktur und zur Sicherung und Förderung des Wirtschaftsstandortes Deutschlands wichtig, die Leistungsfähigkeit der deutschen Verkehrsflughäfen zu erhalten und durch die Beseitigung von Engpässen am Boden und in der Luft zu erhöhen. Auch Flugplätze unterliegen mittlerweile dem Wettbewerb. Sie werden mit kontinuierlich wachsenden Bedarfsanforderungen unterschiedlicher Art konfrontiert, die nicht zuletzt auch aus dem Zuwachs durch die so genannten „Low Cost Carrier“ resultieren. Gleichzeitig verschärfen sich die Anforderungen durch die umweltmäßigen Restriktionen. Restriktive Vorgaben des Gesetzgebers und weiteres Verkehrswachstum führen zu kapazitiven Engpässen.

Das globale Ziel in der Weiterentwicklung der deutschen Flugplatzstruktur und der Netzfähigkeit der deutschen Flugplätze (Verkehrsflughäfen, Regionalflughäfen, Verkehrsladeplätze) ist es, einen Beitrag zur Sicherung und Stärkung der internationalen Wettbewerbsfähigkeit des Luftverkehrsstandorts Deutschland zu leisten. Der Infrastrukturbedarf der Flugplätze ist kontinuierlich an die stetig steigende Binnennachfrage nach Luftverkehrsdienstleistungen anzupassen, damit Deutschland seiner Rolle als bedeutende Drehscheibe des Luftverkehrs in Europa auch weiterhin gerecht wird, bzw. diese Position ausbauen kann. Dazu ist es erforderlich, die Prozesse luftrechtlicher Natur, die die Planung von Ausbauvorhaben, die Antragstellung für die erforderlichen luftrechtlichen Zulassungsverfahren bis hin zur Genehmigung zu vereinfachen, um Planungs- und Rechtssicherheit in einem frühen Stadium einer Anpassungs- oder Ausbaumaßnahme sicherzustellen, um auch private Investoren anzusprechen. Dazu sind die Vereinfachung und Konkretisierung der speziellen Gesetze, insbesondere des luftrechtlichen Fachplanungsrechts, die weitere Konkretisierung der Raumordnungsvorschriften, sowie die weitere Präzisierung der Umweltschutzanforderungen im Hinblick auf Emissionen (Fluglärm und Schadstoffe), erforderlich. Von politischer Seite ist weiterhin die Entwicklung eines integrierten intermodalen Verkehrswegekonzeptes zur optimalen Verknüpfung bodengebundenen Verkehrsträger mit den Verkehrsstationen (Flugplätzen) des Luftverkehrs erforderlich.