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Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning
Published in: Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning 5/2011

01-10-2011 | Wissenschaftlicher Beitrag

Preiselastizitäten der Nachfrage im ÖPNV unter spezieller Berücksichtigung ermäßigter Sozialtarife am Beispiel einer mittelgroßen Stadt

Author: Dr. Christoph Vietze

Published in: Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning | Issue 5/2011

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Zusammenfassung

Ziel der Arbeit ist es, die Preiselastizitäten der Nachfrage für einzelne (u. a. ermäßigte) Tarife des ÖPNV einer mittelgroßen deutschen Stadt (hier Jena) mithilfe einer empirischen Schätzung zu ermitteln. Insbesondere wird es dadurch möglich, den städtischen Zuschussbedarf an den ÖPNV, der nach Einführung ermäßigter Sozialtarife für bestimmte Bevölkerungsgruppen entsteht, abzuschätzen. Die Schätzung mittels AR-Modells erfolgte auf Grundlage monatlicher Umsatzdaten einzelner Produkte der vergangenen zehn Jahre. Für den ÖPNV in Jena beträgt die Preiselastizität der Nachfrage nach Einzeltickets zum Normalpreis − 0,63 und ist somit, geografisch bedingt, in Absolutwerten etwas höher als in vergleichbaren Studien. Für ermäßigte Sozialtarife konnte ein höherer Elastizitätswert festgestellt werden. Somit kann für Personen, die von Sozialtransfers leben, festgestellt werden, dass die Nachfrage nach Leistungen des ÖPNV (Einzelfahrten) weniger vom Einkommenseffekt (geringere Preiselastizität bei einkommensschwacher Bevölkerungsgruppen) als vielmehr vom Effekt einer höheren Preiselastizität bei nicht berufsbedingten Freizeitfahrten bestimmt wird.
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Footnotes
1
Die Preiselastizität der Nachfrage gibt an, um wie viel Prozent sich die Nachfrage nach einem Gut ändert, wenn der Preis des Gutes um ein Prozent erhöht oder gesenkt wird.
 
2
Wenn im Folgenden von hoher oder niedriger Preiselastizität die Rede ist, sind die (negativen) Absolutwerte gemeint.
 
3
Korrelation der erklärenden Variablen miteinander.
 
4
Bei Monatstickets werden zusätzlich die Umsätze von Abo-Monatstickets und Jahrestickets integriert.
 
5
Grund hierfür ist vermutlich, dass weniger Karten auf „Vorrat“ gekauft werden.
 
6
Beispielsweise aufgrund jahreszeitlicher Schwankungen oder kultureller oder sportlicher Großereignisse.
 
7
Zwar fanden de jure nur Preiserhöhungen statt; de facto wurden die Preise im Beobachtungszeitraum jedoch auch gesenkt. So stellt z. B. die Einführung der 4er-Einzelkarten im Februar 2009 eine faktische Preissenkung dar.
 
8
Die Berechnung am Beispiel der Einführung von 4er-Tickets, wobei p für Preise und m für abgesetzte Tickets steht: \( {p_{\textit{gewichtet}}} = \displaystyle \frac{{{p_{\textit{EZ}}} * {m_{\textit{EZ}}} + {p_{4er}} * {m_{4er}}}}{{({m_{\textit{EZ}}} + {m_{4er}})}} \).
 
9
Probleme könnten nur auftreten, wenn gewisse Grenzwerte überschritten werden (AR-Koeffizient größer als 1) (vgl. Quantitative Micro Software 2005: 500); dies ist aber bei der vorliegenden Studie nicht der Fall.
 
10
Ein Überblick zu allen verwendeten Variablen befindet sich in Anhang II.
 
11
Um aus den Schätzkoeffizienten die Preiselastizitäten ablesen zu können, wurden, wie oben beschrieben, bei allen Schätzungen jeweils die logarithmierten Werte verwendet (vgl. Kap. 3).
 
12
Das Vollmobilticket (VMT) berechtigt, je nach Zone, zur Nutzung aller sich in der jeweiligen Zone (maximal auf der Achse Jena-Erfurt) befindlichen Nahverkehrsoptionen einschließlich des Regionalverkehrs der Deutschen Bahn AG. Diese Tickets konnten im Rahmen der Schätzung nicht berücksichtigt werden, da vollkommen unklar ist, welche Teile der jeweiligen individuellen Nachfrage sich auf den Stadtverkehr Jena beziehen. Dies könnte nur durch umfangreiche flächendeckende Befragungen in Verbindung mit stated preference-Analysen ermittelt werden. Bei diesen Analysen zur Feststellung bekundeter Präferenzen werden die Nutzer nicht nur nach ihrem möglichen Nachfrageverhalten befragt, sondern es wird eine reale Preis- oder Serviceänderung getestet (im oben genannten Beispiel etwa die Möglichkeit, ein DB-Monatsticket ohne Cityoption Jena zu einem bestimmten Preis zu kaufen). Aus einer Vielzahl von tatsächlichen Käufen von Tickets, die nur für diese Befragung kreiert werden, lässt sich dann die Struktur der Nachfrage für einzelne Teilleistungen abschätzen, z. B. von Verbundtickets.
 
13
Es ist stark davon auszugehen, dass für Wochen- und Monatstickets geringere Preiselastizitäten vorliegen, da diese zum überwiegenden Teil von Berufspendlern gekauft werden.
 
14
Besitzer eines Automobils haben durchschnittlich eine wesentlich geringere Preiselastizität der Nachfrage in Bezug auf Fahrten mit dem ÖPNV als solche, die kein Kraftfahrzeug besitzen (Balcombe/Mackett/Paully et al. 2004: 116).
 
15
Berufspendler reagieren kaum auf Preisänderungen (z. B. Dargay/Hanly 1999: 4; Pratt Consultant Inc./Texas Transportation Institute/Cambridge Systematics Inc. et al. 2000: 12.15; Balcombe/Mackett/Paully et al. 2004: 59), da sie täglich zur Arbeit fahren ”müssen“ und zumindest im Innenstadtverkehr und bei Betrachtung der Vollkosten (wozu auch Stau- und Parkkosten zählen) der ÖPNV günstiger ist. Erst wenn ein gewisser Schwellenwert durch Preiserhöhungen überschritten wird, steigt diese Fahrgastgruppe auf dann günstigere Alternativen um.
 
Literature
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Metadata
Title
Preiselastizitäten der Nachfrage im ÖPNV unter spezieller Berücksichtigung ermäßigter Sozialtarife am Beispiel einer mittelgroßen Stadt
Author
Dr. Christoph Vietze
Publication date
01-10-2011
Publisher
Springer-Verlag
Published in
Raumforschung und Raumordnung | Spatial Research and Planning / Issue 5/2011
Print ISSN: 0034-0111
Electronic ISSN: 1869-4179
DOI
https://doi.org/10.1007/s13147-011-0116-0

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