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2013 | Book

Systemtechnik des Schienenverkehrs

Bahnbetrieb planen, steuern und sichern

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About this book

Dieses Lehrbuch vermittelt das aktuelle Basiswissen der Eisenbahnbetriebslehre in Verbindung mit den betrieblichen Funktionalitäten der Leit- und Sicherungstechnik. Es beschreibt prozessorientiert die maßgebenden Systemeigenschaften des Schienenverkehrs. Inhaltlich überarbeitet und erweitert wurden in der aktuellen Auflage die Ausführungen zu Gleisfreimeldeanlagen und zum European Train Control System. Neu aufgenommen wurde ein Abschnitt zum Leistungsverhalten von Rangierbahnhöfen.

Praktische Zusatzinformationen zum Buch, wie beispielsweise ein Online-Glossar in Deutsch und Englisch, finden sich unter http://www.joernpachl.de/buch.htm.

Table of Contents

Frontmatter
1. Grundbegriffe des Schienenverkehrs
Zusammenfassung
Der Erfolg des schienengebundenen Verkehrs ist auf den systemimmanenten Vorteil zurückzuführen, dass sich ein spurgeführtes System besonders gut zum Transport großer Massen mit hohen Geschwindigkeiten eignet. Dieser Vorteil ist jedoch mit zwei wesentlichen Systemeigenschaften verbunden, die die Systemgestaltung maßgebend beeinflussen und in denen sich der Schienenverkehr insbesondere vom Straßenverkehr unterscheidet (Tab. 1.1).
Jörn Pachl
2. Fahrdynamische Grundlagen
Zusammenfassung
Die Fahrdynamik ist ein Teilgebiet der Fahrzeugmechanik, das sich mit den zur Ortsveränderung von Landfahrzeugen notwendigen Bewegungsvorgängen, den diese Bewegungsvorgänge verursachenden Kräften und den dabei auftretenden Naturgesetzen befasst. Bezüge zur Fahrdynamik tauchen in vielen Bereichen der Verkehrstechnik und Verkehrsplanung auf.
Jörn Pachl
3. Regelung und Sicherung der Zugfolge
Zusammenfassung
Vor einer eingehenden Beschreibung der im Schienenverkehr üblichen Abstandshaltetechniken werden hier zunächst die theoretisch möglichen Verfahren zur Abstandshaltung von Schienenfahrzeugen betrachtet.
Jörn Pachl
4. Steuerung und Sicherung der Fahrwegelemente
Zusammenfassung
In den Weichenbereichen der Fahrstraßenknoten (Bahnhöfe, Abzweig- und Überleitstellen) verkehren Züge – und in neuerer Technik in der Regel auch Rangierfahrten – grundsätzlich auf technisch gesicherten Fahrwegen, den so genannten Fahrstraßen.
Jörn Pachl
5. Leistungsuntersuchung von Eisenbahnbetriebsanlagen
Zusammenfassung
Ein zentraler Begriff der Leistungsuntersuchung von Betriebsanlagen ist das Leistungsverhalten. Das Leistungsverhalten beschreibt den Zusammenhang zwischen der Belastung, meist angegeben als Durchsatz in Zügen je Zeiteinheit, und der Betriebsqualität des untersuchten Systems (Teilstrecke, Knoten oder Teilnetz) [62]. Maßstab für die Betriebsqualität sind die im System auftretenden Wartezeiten, die sich für den Nutzer des Systems als Verzögerung seines Beförderungsvorganges negativ bemerkbar machen. Die Darstellung der Wartezeiten (als mittlere Wartezeit oder Wartezeitsumme) in Abhängigkeit von der Belastung ergibt die das Leistungsverhalten des untersuchten Systems beschreibende Wartezeitfunktion (Abb. 5.1).
Jörn Pachl
6. Fahrplankonstruktion
Zusammenfassung
Unter dem Fahrplan wird allgemein die vorausschauende Festlegung des Fahrtverlaufs der Züge verstanden. Dazu gehören für jeden Zug mindestens die folgenden wesentlichen Angaben:
  • Zugnummer
  • Verkehrstage
  • Laufweg
  • Ankunfts-, Abfahr- und Durchfahrzeiten auf den Betriebsstellen
  • Zulässige Geschwindigkeit in den einzelnen Abschnitten des Laufwegs.
Jörn Pachl
7. Taktfahrplan
Zusammenfassung
Vertaktete Fahrplansysteme gehören bei vielen Bahnunternehmen seit Jahrzehnten zum Standard im Personenverkehr. Die Umsetzung eines Taktfahrplans ist kein reines Problem der Fahrplankonstruktion, sondern hat vielfältige Einflüsse auf die Gestaltung der Infrastruktur und die Betriebsabwicklung. Der Taktfahrplan wird daher hier in einem eigenständigen Hauptabschnitt behandelt. Das Grundprinzip des Taktfahrplans besteht darin, dass alle Züge einer vertakteten Linie im Abstand einer vorgegebenen Taktzeit in den Fahrplan eingelegt werden, so dass sich ein sehr systematisch aufgebautes Fahrplangefüge ergibt. Übliche Taktzeiten im Regional- und Fernverkehr sind 30, 60 und 120 min; bei Stadtschnellbahnen liegen die Taktzeiten meist zwischen 5 und 20 min. Mit der Festlegung der Lage einer Fahrplantrasse liegen sämtliche Fahrplantrassen einer Linie für diese Richtung fest. Durch die Überlagerung der mit der gleichen Taktzeit verkehrenden Züge der Gegenrichtung entspricht der zeitliche Abstand zwischen den Begegnungspunkten beider Richtungen der halben Taktzeit. Wenn die Lage der Begegnungspunkte nicht frei gewählt werden kann, z. B. durch Kreuzungen auf eingleisigen Strecken oder Abhängigkeiten bei den Zugwendungen in den Endpunkten der Linie, liegt mit den Fahrplantrassen einer Richtung auch die Lage aller Fahrplantrassen der Gegenrichtung fest.
Jörn Pachl
8. Betriebssteuerung
Zusammenfassung
Die konventionelle Betriebssteuerung der europäischen Eisenbahnen ist durch eine dezentrale Fahrdienstleitung gekennzeichnet. Die einzelnen Betriebsstellen sind dabei mit einem örtlichen Fahrdienstleiter besetzt, der den Betriebsablauf in dem ihm zugeordneten Steuerbereich eigenverantwortlich regelt. Das heißt, dass er einerseits unmittelbar die Bedienungshandlungen zum Einstellen der Fahrstraßen übernimmt, aber andererseits auch für die Disposition des Betriebsablaufs in seinem Steuerbereich verantwortlich ist. Die Fahrdienstleiter benachbarter Betriebsstellen korrespondieren untereinander durch Austausch von Zugmeldungen, die entweder fernmündlich oder durch Zugnummernmeldeanlagen übermittelt werden
Jörn Pachl
9. Betriebstechnik der Rangierbahnhöfe
Zusammenfassung
Im Gesamtsystem des Eisenbahnverkehrs stellt das Rangieren gegenüber dem Fahren der Züge nur einen Hilfsprozess dar (Abschn. 1.​3.​3). Durch den Übergang zum Wendezugbetrieb und das in Mitteleuropa abgesehen von einigen internationalen Verbindungen kaum noch übliche Verkehren von Kurswagen beschränken sich Rangierfahrten im Personenverkehr heute weitgehend auf das Bereitstellen und Abräumen der Zugeinheiten am Beginn und Ende des Zuglaufs, den Wechsel von Triebfahrzeugen und das Umsetzen von Fahrzeugen in den Nebengleisanlagen der Betriebswerke. Ähnlich ist die Situation im Güterverkehr in den Geschäftsfeldern des Ganzzugverkehrs und des kombinierten Ladungsverkehrs. Rangierfahrten finden fast nur im Bereich der Ladestellen in den Anschlussbahnen und Umschlagbahnhöfen sowie beim Triebfahrzeugwechsel statt.
Jörn Pachl
Backmatter
Metadata
Title
Systemtechnik des Schienenverkehrs
Author
Jörn Pachl
Copyright Year
2013
Electronic ISBN
978-3-8348-2587-2
Print ISBN
978-3-8348-2586-5
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-8348-2587-2

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