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01-04-2018 | Gastkommentar | Issue 4/2018

MTZ - Motortechnische Zeitschrift 4/2018

Zukunftsmobilität mit Verbrenner

Journal:
MTZ - Motortechnische Zeitschrift > Issue 4/2018
Author:
Wolfgang Maus
Technologische Fortschritte haben unserer Industriegesellschaft wirtschaftlichen und ökologischen Nutzen beschert. Beim Umweltschutz bleibt noch viel für die Automobilindustrie zu tun. Allerdings gibt es auch viel Potenzial. Wird es in Serie gebracht, gibt es keine ökologischen Gründe, den Verbrennungsmotor abzuschaffen! Warum streben Umweltaktivisten, nicht nur in unserem Land, ein Ende des Verbrennungsmotors an? Weil CO 2- und Schadstoffemissionen durch "E-Mobilität" vermeidbar seien? Darf man "Mainstream"-Meinungen hinterfragen? Wissenschaftlich ist nicht einmal final geklärt, ob CO 2 einen Beitrag zu natürlichen Klimaänderungen leistet. Unwidersprochen leiten Physiker her, dass CO 2 in einem zum Weltraum offenen Erde-Atmosphäre-System, einen "kühlenden" Effekt habe. Sollte man das klären, bevor Klimatologen Simulationen aufbereiten? Um Missdeutungen vorzugreifen: Gleichwohl ist Vorsorge und Schonung fossiler Ressourcen Pflicht! Kommen wir als Zweites zur NO X- und Partikel-Debatte: In den letzten vier Jahrzehnten wurde, im Wesentlichen durch innovative Abgasnachbehandlungstechnologien, eine drastische Reduzierung der Schadstoffemissionen realisiert. Diese konsequent angewendet, hätte sich die Automobilindustrie sogar zum Musterknaben des Öko-Trends entwickeln können - mit die Umgebungsluft reinigenden Diesel- und Ottomotoren! Die Quittung: Durch Einfahrverbote und "E-Mobilität" verunsicherte Kunden. Haben wir ein NO x-Problem in Städten? Mediziner und Chemiker wissen seit Langem: Die von NGOs als giftig proklamierten NO x-Emissionen sind unkritisch. Es werden unter anderem nur vernachlässigbare Mengen an Nitrat und Nitrit in der Lunge gebildet! Wenig beachtet werden auch die immer wieder zu spät und dann übereilt eingeführten EU-Emissionsgesetze. Eine Langzeitvorgabe wie in Kalifornien gibt es bis heute nicht! Schon bei der Katalysatoreinführung inden 1980ern wurde den OEM und Zulieferern keine ausreichende Entwicklungszeit eingeräumt. Ebenso bei der Partikelfiltereinführung und bei DeNO x-SCR. Gelernt hat man daraus bis heute wenig, aber es entstand ein attraktives Geschäftsfeld für Umweltaktivisten! Hinzu kommt, dass nach Jahrzehnten negativer Erfahrung - mit EU-Gesetzgebern, NGOs oder dem Dieselskandal - der Gestaltungs- und Widerstandswille in einigen deutschen Führungsetagen erschöpft zu sein scheint. Auch Parteien wollen die Bürger zumeist glauben machen, man könne die CO 2- und Schadstoffprobleme durch batterieelektrische Mobilität lösen. Und Medien informieren die Öffentlichkeit oft unvollständig bis falsch. Daraus lässt sich schließen: Es gilt die ökologisch/ökonomisch optimale Mobilität zu definieren - nämlich preisgünstige CO 2- und Schadstoffemissions-Neutralität! Die Universitäten München und Darmstadt haben das ökologische Optimum für den E-Dieselkraftstoff Oxymethylenether nachgewiesen. Der "saubere" Verbrennungsmotor ist Realität! Das ökonomische Potenzial synthetischer (C1-)Kraftstoffe liegt in sonnen- und windreichen Gebieten der Erde. 2 Eurocent/kWh "grünem" Strom und beigestelltem Kohlenstoff lässt auf "grünen" Dieselkraftstoff für unter 1 Euro/l hoffen. Daraus folgt: Es ist noch viel zu tun! Die EU sollte zum Beispiel ihre Automobilindustrie zügig stärken - mit CO 2-Anrechnung der E-Kraftstoffe und Schadstoffemissionsverordnungen für 2050! ...

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