Carsharing und die Gesellschaft von Morgen

Frontmatter

1. Einleitung

Zusammenfassung

Die Weltkonferenz für Umwelt und Entwicklung in Rio de Janeiro aus dem Jahre 1992 stellt einen zentralen Meilenstein in der Geschichte der nachhaltigen Entwicklung dar. Die grundlegende Prämisse des Nachhaltigkeitsgedankens, dass „ die Bedürfnisse der Gegenwart befriedigt [werden], ohne zu riskieren, dass zukünftige Generationen ihre eigenen Bedürfnisse nicht befriedigen können“ (Hauff 1987, S. 46), erfuhr hierdurch eine politische Manifestierung. Die an dieser Konferenz teilnehmenden Staaten verpflichteten sich damit, einen aktiven Beitrag zur Erreichung einer nachhaltigeren Entwicklung zu leisten.

Sarah Witzke

2. Mobilität, Verkehr und Nachhaltigkeit

Zusammenfassung

Das zentrale Forschungsgebiet der vorliegenden Arbeit ist der Bereich der Jugendmobilität im Allgemeinen sowie das Mobilitätskonzept Carsharing im Speziellen. Bevor im nachfolgenden Kapitel 3 näher auf dieses spezifische Mobilitätskonzept eingegangen wird, soll zunächst grundlegend geklärt werden, was unter dem Aspekt Mobilität im Allgemeinen sowie den damit verbundenen Gesichtspunkten zu verstehen ist.

Sarah Witzke

3. Carsharing – ein klassisches Beispiel des gemeinschaftlichen Konsums

Zusammenfassung

Der gemeinschaftliche Konsum von Gütern und Dienstleistungen, welcher im aktuellen Diskurs unter dem Schlagwort ‚Sharing-Economy‘ diskutiert wird, gewinnt im gesellschaftlichen Leben zunehmend an Bedeutung (vgl. bspw. Scholl et al. 2013, Heinrichs/Grunenberg 2012, Botsman Rachel/ Rogers 2010). Verschiedenste Personen nutzen dabei beispielsweise gemeinschaftlich Elektrogeräte, der eigene Wohnraum wird anderen Personen zur Verfügung gestellt oder auch Autos werden gemeinschaftlich genutzt (vgl. Botsman Rachel/ Rogers 2010, S. 71).

Sarah Witzke

4. Jugendliche und junge Erwachsene – eine Begriffsdefinition

Zusammenfassung

Wer genau soll jedoch im Folgenden als Jugendlicher bzw. junger Erwachsener gelten? Aus gesetzlicher Perspektive bestehen in diesem Zusammenhang eindeutige Altersabgrenzungen. Personen zwischen 14 und einschließlich 17 Jahren gelten demnach als Jugendliche, Personen ab 18 bis 27 Jahren werden hingegen als junge Volljährige bzw. junge Menschen angesehen (vgl. Bundesministerium für Justiz und Verbraucherschutz 1990).

Sarah Witzke

5. Jugendmobilität – ein Blick auf die bestehende Forschungslandschaft

Zusammenfassung

Wie genau gestalten sich nun das Mobilitätsverhalten sowie damit verbundene Aspekte von heute Jugendlichen und jungen Erwachsenen? Welche Rollte spielt in diesem Kontext das Mobilitätskonzept Carsharing? Diesen grundlegenden Fragen widmen sich die nachfolgenden Abschnitte.

Sarah Witzke

6. Theoretische Erklärungsmodelle zur Verkehrsmittelwahl

Zusammenfassung

In der bestehenden wissenschaftlichen Forschungslandschaft finden sich verschiedenste theoretische Ansätze zur Erklärung des Mobilitätsverhaltens und der Verkehrsmittelwahl von Personen. Dabei wird sowohl über die Makro- als auch die Mikroebene argumentiert. Nachfolgend werden zunächst einige exemplarisch ausgewählte, zentrale theoretische Erklärungsmodelle ausgeführt.

Sarah Witzke

7. Ergebnisse einer qualitativen Untersuchung – Kostenaspekte und Soziodemografie als weitere Einflussfaktoren

Zusammenfassung

Anhand der zentralen Annahmen der Theorie des geplanten Verhaltens nach Ajzen (1991), sowie einer Erweiterung um den Aspekt der persönlichen Norm (vgl. Schwartz 1977, Hunecke 2002) und der symbolisch-affektiven Dimensionen der Autonomie und des Status (vgl. Hunecke 2000a) konnte das in Abbildung 6 präsentierte Modell zur Erklärung der Intention von Jugendlichen und jungen Erwachsenen, zukünftig Carsharing-Fahrzeuge anstelle eines eigenen Wagens nutzen zu wollen, entwickelt werden.

Sarah Witzke

8. Carsharing als zukünftige Mobilitätsalternative?

Zusammenfassung

Die nachfolgende Abbildung 7 gibt noch einmal einen Überblick über das für diesen Kontext relevante Gesamterklärungsmodell. Die Intention von Jugendlichen und jungen Erwachsenen, zukünftig Carsharing-Fahrzeuge, anstelle eines eigenen Pkws nutzen zu wollen, soll demnach einerseits über die theoriegeleiteten klassischen Konstrukte der ToPB und der persönlichen Norm nach Schwartz (1977) sowie der Aspekte Autonomie und Status, als weitere mobilitätsbezogene Einstellungen (vgl. Hunecke 2000a), erklärt werden.

Sarah Witzke

9. Operationalisierung der theoretischen Konstrukte

Zusammenfassung

Das nachfolgende Kapitel 9 beschäftigt sich mit der Operationalisierung der im Theorieteil für bedeutsam erklärten Einflussfaktoren hinsichtlich der Carsharing-Intention sowie dieser selbst. Entsprechend der zuvor präsentierten Forschungshypothesen wird dabei zunächst auf die Operationalisierung der zentralen Komponenten der ToPB eingegangen. Es folgen dann die Darstellungen zur persönlichen Norm sowie den weiteren mobilitätsbezogenen Einstellungen zur Autonomie und dem Status eines Automobils.

Sarah Witzke

10. Quantitative Hauptstudie: Carsharing als Alternative zum eigenen Pkw?

Zusammenfassung

Das Kapitel 10 dieser Arbeit beschäftigt sich mit der Erhebung und Auswertung des zentralen Datenmaterials. In diesem Zusammenhang werden zunächst notwendige Vorarbeiten zur Haupterhebung beschrieben. Es folgt die Darstellung wichtiger Punkte im Hinblick auf die konkrete Datenerhebung. Auch die Aufbereitung der erzeugten Daten soll ausgeführt werden.

Sarah Witzke

11. Limitationen der Forschungsarbeit

Zusammenfassung

Ein zentraler Aspekt im Hinblick auf die Limitationen dieser Forschungsarbeit stellt die Zusammensetzung der vorliegenden Stichprobe dar. Es handelt sich hierbei um einen Ausschnitt an Jugendlichen und jungen Erwachsenen, die in Baden-Württemberg leben. Anhand der vorliegenden Datenbasis kann demnach per se keine allgemeine Aussage im Hinblick auf deutsche Jugendliche und junge Erwachsene im Allgemeinen getroffen werden.

Sarah Witzke

12. Die Gesellschaft von Morgen – ein (umwelt-) bewusster Umgang mit Automobilität?

Zusammenfassung

Im Verlauf des vergangenen Jahrhunderts hat sich das Automobil als das zentrale Fortbewegungsmittel der deutschen Bevölkerung herauskristallisiert. Der Bestand an privaten Pkws steigt dabei noch immer von Jahr zu Jahr an (vgl. Statistisches Bundesamt 2014c, S. 92). Gleichzeitig stellen die zunehmenden Umweltbelastungen, insbesondere die im Zeitverlauf rasant angestiegenen CO₂-Emissionen, eine gravierende Problematik für sowohl gegenwärtige als auch zukünftige Generationen dar.

Sarah Witzke

Backmatter