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2015 | OriginalPaper | Chapter

9. Fahrerassistenz

Authors : Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr., Klaus Bengler, Prof. Dr. phil.

Published in: Automobilergonomie

Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Aus ergonomischer Sicht stellt jede Unterstützung menschlichen Handlungsvollzuges durch technische Mittel eine Assistenz dar. Assistenz kann also auf allen drei Ebenen der Aufgaben beim Fahren erfolgen. In das spezielle Interesse sind durch die Möglichkeiten der technischen Sensorik und Informationsverarbeitung aber solche Assistenzsysteme gerückt, die sich auf die primäre Fahraufgabe (Navigation, Führung und Stabilisierung) beziehen. Speziell durch die Unterstützung der Führungsaufgabe wird das Autofahren gegenüber dem bisher Gewohnten zum Teil erheblich verändert. Es werden aus ergonomischer Sicht die heute verfügbaren Fahrerassistenzsysteme einschließlich dem Müdigkeitswarner beschrieben und kategorisiert. Besonders wird untersucht, in welcher Weise und mit welcher Aussicht auf Erfolg Fahrerassistenzsysteme einen Beitrag zur Fahrsicherheit liefern können. Hierzu werden spezielle ergonomische Vorschläge zur Gestaltung von Bedienung und Anzeige sowie für die Unterscheidbarkeit der verschiedenen Zustände der Fahrerassistenzsysteme gemacht.

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Footnotes
1
Es sei hier daran erinnert, dass es schon bei der Einführung von synchronisierten Getrieben heftige Debatten gab, ob denn jemand noch ein fähiger Autofahrer sei, der nicht mehr richtig Zwischengas geben kann. Eine ähnliche Diskussion ist heute noch in weiten Teilen Europas – im Gegensatz zu den USA – bezüglich des Automatikgetriebes virulent!
 
2
ESP bewirkt beispielsweise, dass der durch das Lenkrad vorgegebene Kurs auch unter extremen Bedingungen – soweit dies die physikalischen Verhältnisse zulassen – eingehalten wird. Wenn es die Verhältnisse erlauben (zum Beispiel auf einem abgesperrten Gelände) kann es durchaus Spaß machen, ein Querdriften, was u. a. auch durch eine Missweisung des Lenkrads gegenüber der gegenwärtigen Bewegungsrichtung charakterisiert ist, zu induzieren.
 
3
Man kann diese Argumentation kontrovers sehen: die Eingangs des Kapitels erwähnten Verbesserungen an Motormanagement, an Getriebe und Ähnlichem würden demnach auch Fahrzeugassistenzsysteme sein, obwohl sie doch Aufgaben übernehmen, die zuvor der Fahrer selbst übernehmen musste.
 
4
GPS wurde seit den 1970er-Jahren vom US-Verteidigungsministerium entwickelt. Es löste ab etwa 1985 das alte Satellitennavigationssystem NNSS der US-Marine, ebenso wie die Vela-Satelliten zur Ortung von Kernwaffenexplosionen ab. Seit Mitte der 1990er-Jahre steht es voll funktionsfähig zur Verfügung. Seit der Abschaltung der künstlichen Signalverschlechterung am 2. Mai 2000 stellt es auch für zivile Zwecke eine Ortungsgenauigkeit in der Größenordnung von etwa 10 Metern sicher.
 
5
Ein historischer Vorläufer des Tempomaten ist das Standgas, das häufig in leistungsfähigeren Fahrzeugen der Dreißigerjahre eingebaut war („Autobahnwagen“). Nachdem hier keine Regelung erfolgt, hängt die erreichte Geschwindigkeit erheblich von den augenblicklichen Fahrwiderständen ab. In europäischen Fahrzeugen konnte sich das Standgas auf Dauer nicht durchsetzen.
 
6
Ein Nachteil der Lenkradbetätigung ist übrigens, dass man aus sicherheitstechnischen Gründen zunächst die generelle Bereitschaft des Systems, Tempomateingaben zu übernehmen, einschalten muss, so dass eine spontane aus der Verkehrssituation sich anbietende Bedienung gegebenenfalls erschwert ist.
 
7
Unter technischem Aspekt auch als HBA für „Hydraulik Break Assist“ bezeichnet (van Zanten und Kost 2012).
 
8
Ältere Systeme verzichteten auf den Bremseingriff, was für den Fahrer unter gegebenen Bedingungen durchaus verwirrend sein kann.
 
9
Vielen Nutzern fällt diese Vorstellung einer Zeitdistanz, die einen Abstand charakterisiert, schwer.
 
10
In diesem Zusammenhang sei angemerkt, dass in Deutschland ein Unterschreiten des Sicherheitsabstandes von 0,8 s mit Bußgeld belegt wird.
 
11
Bei dem Audi Active Lane Assist funktioniert das Spurhaltesystem sogar, wenn der Fahrer kurze Zeit die Hände vom Lenkrad nimmt. Wenn er dies für längere Zeit tut, wird er mit einem Gong gewarnt und das System kurz darauf deaktiviert.
 
12
„H“ steht für „Horse“.
 
13
In einer akuten Gefahrensituation oder, wenn der Fahrer unaufmerksam ist, kann diese Fehlerwahrscheinlichkeit noch bedeutend höher sein!
 
14
85 % der beobachteten Fahrer fahren langsamer als diese Geschwindigkeit; für die V85 gibt es aus dem Bereich des Straßenbaus Formeln, die erlauben, sie aus dem Kurvenradius und dem sonstigen Streckenverlauf zu berechnen. Sie kann somit aus den Daten eines Navigationssystems bestimmt werden.
 
15
Der hier diskutierte Vorschlag unterscheidet sich von der Auslegung, die in dem oben erwähnten SANTOS-Projekt realisiert wurde: während dort über das AGP zu jeder Zeit ein konkreter Geschwindigkeitsvorschlag gemacht wurde, wird hier nur ein Hinweis auf die maximal erlaubte Geschwindigkeit gegeben.
 
16
In der Arbeit von Wimmer sind einerseits grundlegende systemergonomische Überlegungen zu den unterschiedlichen Modi sowie anthropometrische Aspekte, die in diesem Zusammenhang eine Rolle spielen, zu finden. Außerdem werden noch weitere Bedienkonzepte diskutiert, deren Präsentation aber über den hier gesetzten Rahmen hinausgehen würde.
 
17
In dem ursprünglichen Konzept war vorgesehen, dass sich die jeweils aktiven Tasten auch im Zustand AUTON gegen den versenkten Ring erhaben absetzen. Allerdings ließ sich dies in der prototypischen Realisierung nicht verwirklichen.
 
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Metadata
Title
Fahrerassistenz
Authors
Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr.
Klaus Bengler, Prof. Dr. phil.
Copyright Year
2015
Book
Automobilergonomie

Print ISBN: 978-3-8348-1890-4

Electronic ISBN: 978-3-8348-2297-0

Copyright Year: 2015

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-8348-2297-0_9

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