Stefan Schlott, Korrespondent lightweight design
Als in den späten 80er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts das Thema Leichtbau erstmals so richtig hochkochte, schien es, als geriete der vergleichsweise schwere Werkstoff Stahl bei vielen Anwendungen zum Auslaufmodell. Entsprechend harsch, manchmal auch emotional, geriet auf den einschlägigen Kongressen der Schlagabtausch zwischen den altehrwürdigen Eisenhüttenleuten und den vermeintlichen Emporkömmlingen aus der Aluminiumindustrie.
30 Jahre später sind Vollaluminiumkarosserien im Automobilbau die Ausnahme geblieben. Das Entweder-oder früher Substitutionsdiskussionen ist einem Sowohl-als-auch gewichen. Und statt mit offen zur Schau gestellter Feindseligkeit begegnen sich die Vertreter der einzelnen Werkstofffraktionen heute als professionelle Wettbewerber.
Dies ist nicht zuletzt ein Verdienst der Stahlindustrie. Mit einer gehörigen Portion Innovationsgeist und zahlreichen vorwettbewerblichen Gemeinschaftsprojekten zeigte sie, dass sie noch lange kein altes Eisen anbietet. Darüber wuchs die Vielfalt an hoch- und höchstfesten, an Dualphasen- und Gigapascalstählen, mit denen sich so gut wie jede Anwendung gewichtssparend umsetzen lässt.
Die Schattenseite dieser Entwicklung besteht in einem hohen Aufwand beim Fügen der Spezialitäten. Wo früher mit einem Schweißverfahren ganze Fahrzeugkarosserien entstanden, müssen heute eine Vielzahl verschiedener mechanischer, chemischer und thermischer Verbindungstechniken werkstoff- und anwendungsgerecht gegeneinander abgewogen werden. Dies verteuert die Produkte und kann in Zeiten klammer Kassen kontraproduktiv sein. So gesehen ist der ewige Spagat zwischen dem technisch Machbaren und dem wirtschaftlich Sinnvollen so aktuell wie selten zuvor.