30. Instationäre Fahrt, Lenkwinkelrampe

Nach der stationären Kreisfahrt auf konstantem Kreisradius ρ mit konstanter Fahrgeschwindigkeit \(\mathrm{v}\) (Kap. 28) soll nun die instationäre Fahrt betrachtet werden. Es wird der schon in Abschn. 22.2.3 ff. diskutierte Fall der Lenkwinkelrampe behandelt, aber jetzt mit nichtlinearen Reifenkennlinien und damit bei höheren Zentripetalbeschleunigungen.

Neben der Lenkwinkelrampe (Abb. 22.13a und 30.2a) als Eingangsfunktion für das Fahrzeug muss noch eine zweite Größe festgelegt werden, durch die der Fahrgeschwindigkeitsverlauf charakterisiert wird. Das Prinzip wird anhand von Abb. 30.1 erläutert. Vor dem Lenkradeinschlag fährt das Fahrzeug z. B. mit \(\mathrm{v}_{1}\) geradeaus; Roll- und Luftwiderstand \(F_{\mathrm{R}}+{F}_{\mathrm{Lx}}\) müssen überwunden werden, und dazu ist ein Motormoment entsprechend der Drosselklappenstellung von \(10^{\circ}\) notwendig. Nach dem Lenkradeinschlag fährt das Fahrzeug in einen Kreis, und hinzu kommt der Krümmungswiderstand \({F}_{\mathrm{K}}\). Im Fall konstanter Drosselklappen- bzw. Gaspedalstellung erhöht sich das Motormoment bzw. die Umfangskraft an den Rädern um \(\Delta{F}_{\mathrm{x}1}\), während sich die Fahrgeschwindigkeit um \(\Delta\mathrm{v}_{1}\) vermindert. Bei höheren Geschwindigkeiten, z. B. \(\mathrm{v}_{2}> \mathrm{v}_{1}\), werden die Unterschiede größer.