"Flächendeckender Einsatz von induktivem Laden bis 2030"

Das induktive Laden gilt als Zukunft der Ladetechnik. Im Interview spricht Peter Wambsganß, Director of Business Development for Europe bei Witricity, über die Herausforderungen des kabellosen Ladens.

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Springer Professional: Herr Wambsganß, Witricity hat in jüngster Zeit unter anderem mit Mahle eine Vereinbarung geschlossen. Wie viele Partner und Kooperationen gibt es inzwischen?

Wir sind sehr froh darüber, mit Mahle einen äußerst kompetenten und international hervorragend aufgestellten Partner zu haben, der die Technologie in den Markt bringen kann. Insgesamt haben wir mehr als 25 Partner und Lizenznehmer. So arbeiten wir etwa eng mit General Motors und Honda zusammen. Eine Witricity-Lizenz haben neben Mahle beispielsweise Delphi, Brusa, Toyota, TDK, Foxconn und IHI erworben. Weitere Unternehmen aus den USA, Europa und Asien kommen hinzu.

Was bedeutet die Übernahme des Ladesystem Halo von Qualcomm für die Einführung des induktiven Ladens?

Witricity hat von Qualcomm Halo Technologie übernommen und so die Kontrolle über erteilte oder angemeldete Patente von Qualcomm Halo im Bereich der induktiven Energieübertragung erhalten. Dieser Schritt brachte vor allem mehr Klarheit in die Diskussion um die Frage, welche Lizenzen Anbieter von induktiven Ladesystemen für Elektrofahrzeuge benötigen. Zudem führte die Übernahme zu einer Reduktion der IP-Kosten für die Lizenznehmer. Damit haben wir den Markteintritt deutlich vereinfacht und die Voraussetzung für eine beschleunigte Kommerzialisierung der induktiven Ladetechnik geschaffen.

Witricity gilt als einer der Vorreiter beim Induktiven Laden, was gibt es Neues beim Drive-System?

Nach der Übernahme von Qualcomm Halo arbeiten wir mit Hochdruck daran, das Beste aus beiden Welten zu kombinieren. Ab November diesen Jahres wird unser Drive-11-System in der Version 3.5 ausgeliefert werden. Dabei setzen wir weiterhin auf Zirkularspulen mit geringem Streufeld, adaptiver Kompensation zur Optimierung des Wirkungsgrads und Verbesserung der Interoperabilität sowie einem neuen Fremdobjekterkennungssystem mit integrierter Fahrzeugpositionserkennung. Das Drive-11-System umfasst damit alle Funktionen, die in einem induktiven Ladesystem benötigt werden und setzt in punkto Performance weiterhin Maßstäbe. Aktuell konzentrieren sich unsere Entwickler auf die Umsetzung innovativer Konzepte zur Kostenoptimierung des Gesamtsystems.

Stichwort Standardisierung: Bislang sind induktive Stationen der einzelnen Marken/Modelle nicht übergreifend nutzbar. Muss sich das nicht ändern, damit kabelloses Laden erfolgreich ausgerollt werden kann?

Das ist richtig. Die derzeit erhältlichen oder in Entwicklung befindlichen Systeme sind sogenannte proprietäre Systeme, die ein komfortables Laden in der heimischen Garage ermöglichen sollen. Für eine weite Verbreitung und Entstehung eines Massenmarktes für induktive Ladetechnik ist ein Interoperabilitätsstandard unabdingbar. Im vergangenen Monat sind wir diesem Ziel ein gutes Stück nähergekommen und befinden uns jetzt auf der Zielgeraden hin zu interoperablen Systemen. Im April hat die die SAE (Society of Automotive Engineers) das Dokument SAE J2954 Recommended Practice (RP2) veröffentlicht, eine Vorstufe zu der in einem Jahr geplanten Veröffentlichung des Standards SAE J2954, der Anforderungen an induktive Ladesysteme bis 11 Kilowatt für elektrifizierte Personenkraftfahrzeuge beschreibt. Ein wichtiges Ziel dieses Standardisierungsprojektes ist die Schaffung von Interoperabilität. Auch bei der ISO (Internationale Organisation für Normung), der IEC (Internationale elektrotechnische Kommission) sowie dem CATARC (China Automotive Technology and Research Center) in China gibt es parallel und eng synchronisierte Standardisierungsprojekte, die das gleiche Ziel verfolgen.

Das induktive Laden soll dem Kunden vor allem mehr Komfort bieten. Doch wie sieht das Kosten-Nutzen-Verhältnis aus, wird induktives Laden nicht extrem teuer?

Wir sind davon überzeugt, dass mit der weiteren Verbreitung von induktiver Ladetechnik und der sich dadurch ergebenden Skaleneffekte ein Preisniveau erreicht werden wird, bei dem der Endkunde auf den Komfort und die Zuverlässigkeit des induktiven Ladens nicht mehr verzichten möchte. Der Installationsaufwand ist vergleichbar mit dem einer konventionellen Wallbox und auch alternative Komfortladesysteme sind vom Aufwand her, beispielsweise für bewegte mechanische Teile die zuverlässig über Jahrzehnte arbeiten müssen, nicht zu unterschätzen und brauchen ebenfalls Sicherheitsfunktionen.

Derzeit beträgt die Ladeleistung bis zu 20 Kilowatt. Ist induktives Laden nicht nur eine Zusatzlösung für die E-Mobilität oder für Fahrzeuge mit kleinen Batterien (im Vergleich zur Schnellladung)?

Das sehe ich nicht so. Viele Untersuchungen haben gezeigt, dass die täglich zurückgelegte Wegstrecke nur einen kleinen Teil der Batteriekapazität beansprucht, wodurch eine Ladeleistung von 11 Kilowattt – oder weniger – im Durchschnitt vollkommen ausreicht, um den täglichen Energiebedarf, beispielsweise über Nacht, nachzuladen.

Ab wann, glauben Sie, kommt das kabellose Laden flächendeckend zum Einsatz?

Eine der Grundvoraussetzungen für den flächendeckenden Einsatz induktiver Ladetechnik ist die Standardisierung, die 2020 soweit fortgeschritten ist, dass konforme Ladesysteme entwickelt werden können. Mit den üblichen Entwicklungszyklen in der Automobilindustrie werden die ersten interoperablen Systeme zwischen 2023 und 2025 vorgestellt werden. Einhergehend mit automatisiertem Valet-Parking und autonomem Fahren erwarte ich einen flächendeckenden Einsatz von induktivem Laden als Befähigungstechnologie bis 2030.

Ausblick in die Zukunft: Wie sehen die Fortschritte beim dynamischen induktiven Laden aus, bei dem das Aufladen während der Fahrt geschieht?

Witricity, insbesondere nach der Übernahme von Qualcomm Halo, hat Erfahrung im Bereich des dynamischen Ladens und wird diese Technologie weiter beobachten. Im Moment konzentrieren wir uns jedoch voll auf das statische Laden und helfen unseren Kunden bei der Industrialisierung und der Kostenreduktion als nächste Schritte hin zur induktiven Ladeinfrastruktur.