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2015 | OriginalPaper | Chapter

11. Messmethoden

Authors : Klaus Bengler, Prof. Dr. phil., Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr., Christian Lange, Dr.-Ing., Carmen Aringer, M. A., Nicole Trübswetter, Antonia Conti, M. Sc., Markus Zimmermann

Published in: Automobilergonomie

Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Jede Neuentwicklung eines Fahrzeugs ist nur gerechtfertigt, wenn sie sich durch Innovationen von dem bisher Vorhandenem auszeichnet. Da Innovationen im allgemeinen für ihre Realisierung hohen technischen und finanziellen Aufwand erfordern, ist es notwendig, noch vor einer aufwändigen Verwirklichung einer Produktion und einem Anbieten auf dem Markt durch Versuche abzusichern, ob der erwartete Effekt (Sicherheit, Gebrauchstauglichkeit, Attraktivität u.v.m.) damit auch wirklich erreicht wird. Die im vorhergehenden Kapitel erläuterten Techniken finden hier eine praktische Anwendung. Die wissenschaftlichen Anforderungen an Versuche sind durch die Forderung nach Objektivität (das Ergebnis ist unabhängig von Versuchsbedingungen und von der Person, die den Versuch durchführt), Reliabilität (eine Wiederholung des Versuchs kommt zum gleichen Ergebnis) und Validität (es wird wirklich das gemessen, was Gegenstand der Untersuchung ist) definiert. Durch eine angemessene Versuchsplanung wird versucht, diesen Forderungen zu genügen. Man unterscheidet dabei objektive und subjektive Messungen. Die objektiven Messungen umfassen individuelle anthropometrische Maße, Körperhaltungen und -bewegungen, Kontaktkräften, Blickbewegungen, Messungen der Leistung beim Durchführen einer Fahraufgabe und die Erfassung physiologischer Parameter. Subjektive Messungen sind durch das Befragen von Versuchspersonen charakterisiert. Es werden deshalb grundsätzliche Aspekte der sog. Psychophysik erläutert, sodann Fragen der Interviewtechniken und Aufbau und Einsatz von standardisierten Fragebögen.

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Footnotes
1
Im Prinzip lässt sich die PCMAN-Methode auch mit dem Schattenrissverfahren kombinieren. Wegen der fehlenden Information über die einzelnen Körperteile ist dieser Anpassungsprozess allerdings für den Anwender sehr unkomfortabel und führt auch zu schlechteren Ergebnissen. Die Idee, mit der Kombination aus Schattenrissverfahren und PCMAN, eine automatische Anpassung zu ermöglichen, hat sich bisher nicht als erfolgreich erwiesen.
 
2
Das auf LCD-Basis gearbeitete Glas der Shutterbrille wird durch Anlegen einer Spannung milchig und damit undurchsichtig.
 
3
neuerdings aktive Elektroden.
 
5
AutoNOMOUS Lab (2011). BrainDriver. Stand 30/April 2014 von: http://​www.​autonomos.​inf.​fuberlin.​de/​subprojects/​braindriver; Stand 30/April 2014. Think and Drive – Brain Driven Hybrid Vehicle von: https://​www.​facebook.​com/​Brain.​driven.​hybrid.​vehicle. Stand 30/April 2014.
 
6
In der Akustik stellt die Schallintensität I = R den Reiz dar. Bei einer Frequenz von 1000 Hz wird die gerade wahrnehmbare Intensität I0 mit 10-12 W/m2 angegeben. Es wird c = 10 gesetzt. Der als Empfindung bezeichnete, an sich dimensionslose Lautstärkepegel E = L wird dann in Dezibel [dB] angegeben. Zwischen dem an einem Mikrofon messbaren Schalldruckpegel Δp und der Intensität I besteht die Proportionalität I ≈ (Δp)2. Der gerade wahrnehmbare Schalldruck wird mit Δp0 = 2 · 10-12 N/m2 angegeben. Damit ergibt sich der Zusammenhang: \(L=10\cdot \log \frac{I}{I_{0}}=20\cdot \log\frac{\Delta \text{p}}{\Delta \text{p}_{0}}\)
 
7
Im akustischen Bereich fand Stevens, dass (bei einem Ton von 1000 Hz) ab einem Lautstärkepegel von L = 40 dB eine Zunahme von 10 dB einer Verdoppelung der empfundenen Lautstärke E entspricht. Damit lassen sich für das Stevenssche Potenzgesetz die Konstanten c und n berechnen. Es lautet: \(E=\frac{1}{16}\cdot \left( \frac{\Delta \text{p}}{\Delta \text{p}_{0}}\right)^{0{,}6}\)
 
8
z. B.: Welche Beschleunigung führt in Abhängigkeit vom Geschwindigkeitsniveau gerade zu der Empfindung einer Geschwindigkeitsänderung?
 
9
z. B.: Welches Nachlassen der Beschleunigung wird während eines Beschleunigungsvorgangs gerade noch gespürt?
 
10
Die relative Häufigkeit bzw. die Angabe in Prozent suggeriert, dass sich diese Aussage auf eine größere Bevölkerungsschicht bezieht. Wie in Kap.​ 12 dargestellt, setzt eine solche Verallgemeinerung eine repräsentative Stichprobe oder bei einer Zufallsstichprobe zumindest eine hinreichend große Probandenzahl voraus. In den meisten praktischen Fällen ist dies jedoch eigentlich nicht gegeben (selbst bei Versuchspersonenzahlen im Bereich zwischen 30 und 50!).
 
11
Vielen Versuchspersonen fällt es offensichtlich schwer, die Anwendung des semantischen Differenzials richtig zu verstehen. Es ist die Erfahrung vieler Experimentatoren, dass dies durch das Anbieten eindeutiger Positionen deutlich erleichtert wird (aufgrund des Phänomens der „Tendenz zur Mitte“ wird zudem empfohlen, möglichst eine geradzahlige Anzahl von Kästchen anzubieten; siehe hierzu Abschn. 11.3.2.3).
 
12
Prinzipiell kann dieser Zusammenhang auch mehrdimensional sein. Wenn man davon ausgehen muss, dass mehrere Einflussgrößen zu einer Empfindung führen (z. B. ist das beim Temperaturempfinden der Fall, wo die Einflüsse Lufttemperatur, Luftfeuchtigkeit, Luftbewegung und Strahlungseinfluss zu einer „gefühlten Temperatur“ führen), so erhöht sich der experimentelle Aufwand entsprechend.
 
13
So kann beispielsweise keineswegs davon ausgegangen werden, dass ein direkter Zusammenhang zwischen den lokalen Druckwerten, die an der Kontaktfläche zwischen Proband und Sitz gemessen werden, und dem empfundenen Diskomfort existiert (Hartung 2006; Mergl 2006).
 
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Metadata
Title
Messmethoden
Authors
Klaus Bengler, Prof. Dr. phil.
Heiner Bubb, Prof. i. R. Dr.
Christian Lange, Dr.-Ing.
Carmen Aringer, M. A.
Nicole Trübswetter
Antonia Conti, M. Sc.
Markus Zimmermann
Copyright Year
2015
Book
Automobilergonomie

Print ISBN: 978-3-8348-1890-4

Electronic ISBN: 978-3-8348-2297-0

Copyright Year: 2015

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-8348-2297-0_11

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