7. Olli, Emily und all die anderen: Wirkungsmacht und Akzeptanz durch Partizipation im Reallabor

Susan Star und James Griesemer definieren Grenzobjekte als „objects which are both plastic enough to adapt to local needs and constraints of the several parties employing them, yet robust enough to maintain a common identity across sites. They are weakly structured in common use, and become strongly structured in individual-site use. They may be abstract or concrete. They have different meanings in different social worlds but their structure is common enough to more than one world to make them recognizable, a means of translation. The creation and management of boundary objects is key in developing and maintaining coherence across intersecting social worlds“ (Star und Griesemer [30], S. 393).

Seit 2007 dient das Areal als „zentrale[r] Standort für ökologisch und ökonomisch nachhaltige Stadtentwicklung“ (Berliner Senatsverwaltung für Wirtschaft, Energie und Betriebe [4]). Zuvor war die brachliegende Fläche um die Landmarke Gasometer herum infolge einer Bürgerinitiative zum Denkmalschutz erklärt worden. Ein partizipatives Moment stand also zu Beginn der Entwicklung des EUREF-Campus.

„Boundary Spanner“ sind Personen, die in Innovationsprozessen Akteurinnen und Akteure aus unterschiedlichen gesellschaftlichen Bereichen wie bspw. Wissenschaft und Wirtschaft zusammenbringen, und die die Orientierungen, Logiken, Anerkennungssysteme und Arbeitsweisen der beteiligten „Welten“ verstehen. Oftmals geht es auch um eine Kooperation von externen und internen Akteurinnen und Akteuren. (Tushman [33]).

Im Rahmen der Sektorenkopplung und interdisziplinären Zusammenarbeit steht das intelligente Energien vernetzende Micro Smart Grid auf dem EUREF-Campus im Berliner Bezirk Schöneberg im Zentrum einer Vision, die autarke Energieversorgung aus regenerativen Ressourcen innovativ mit Fahrzeugen und dem Verkehr verbindet.

Für weitere Informationen siehe Repräsentativbefragungen 2012 bis 2018 der Agentur für Erneuerbare Energien (AEE [1]).

Im Rahmen der M2G-Konferenz 2018 mit dem Titel „From Lab2Reality“ wurde die innovative Schnellladestation für den Elektrobus in Betrieb genommen (BVG [5]). Die Berliner Verkehrsbetriebe beschreiben die Station als innovative Neuheit, die für die Fahrerinnen und Fahrer der Busse einfach zu bedienen sei und dazu für Fahrgäste auch während des Ladevorgangs ohne Gefahr sei (ebd. [5]). Die Ladestation ist ferner in ein „intelligent gesteuertes Stromnetz“ (ebd. [5]) eingebunden.

Es handelt sich um eine Innovation im ÖPNV-Bereich, in dem die Forschungscampus-Wirtschaftspartnerin BVG beschlossen hat, 225 E-Busse anzuschaffen (Grabitz [15]). Die E-Bus-Technologie wird „als Chance für die Zukunft gesehen; das Projekt sei ein erster Schritt in die richtige Richtung, um den Busverkehr emissionsfrei und nachhaltiger zu gestalten sowie unabhängiger von fossilen Rohstoffen zu werden und die Technologieführerschaft Deutschlands zu wahren“ (Lüdi-Geoffroy [21], S. 9).

Die Testlinie 204 kreuzt auch das um den EUREF-Campus liegende Quartier. Dort fügt sich der Bus in die alltägliche urbane Lebenswelt sowie Verkehrsinfrastruktur ein.

Zwischen November 2017 und Februar 2018 wurden acht semi-strukturierte qualitative Leitfadeninterviews durchgeführt (Gläser und Laudel [14]). Bei den Interviewpartnerinnen und Interviewpartnern handelt es sich um Verantwortliche für die Themenfelder im Projekt Mobility2Grid aus Wirtschaft und Wissenschaft.

Auf dem EUREF-Campus-Gelände verkehrte im Testbetrieb bis Ende 2018 ein elektrischer, autonomer Shuttle-Bus als sichtbare Innovation auf dem EUREF-Areal. Das Shuttle mit dem Namen „Emily“ folgte auf das Vorgängermodell „Olli“ und wurde unter anderem im Rahmen des mFund-Projekts des BMVI [8] als Kooperation verschiedener Mobilitätsanbieter auf dem EUREF-Gelände bis Ende 2018 getestet (Pfeffer [25]). Das Shuttle konnte von Testenden und Besucherinnen und Besuchern des EUREF-Campus als Repräsentant der neuen innovativen Elektromobilität wahrgenommen werden.

Methodisch orientiert sich das Befragungsdesign an der Passantenbefragung (Friedrichs [13]), die im Umfeld des EUREF-Areals durchgeführt wurde. Neben den quantitativen Items umfasste der Fragebogen auch offene Fragen, deren Zitation im Folgenden unter Angabe der Fragebogen-ID erfolgt.

Das EUREF-Areal ist eingezäunt. Für Besucherinnen und Besucher ist der Zugang zum Gelände über den von Pförtnerinnen und Pförtnern bewachten Haupteingang möglich. Auf dem Campus arbeitende Personen können auch auf der anderen Seite das Gelände durch Türen im Zaun per elektronischer Zugangskarte betreten und verlassen.

Da es sich um eine offene Frage handelt, deren Antworten im Nachgang qualitativ mit der Analysesoftware MAXQDA codiert und kategorisiert wurden, ist es möglich, dass die Aussagen einer Person mehrfach in unterschiedliche Kategorien fallen. Es geht hier ausdrücklich nicht um die befragten Personen und deren Anzahl, sondern um die kategorisierten Aussagen zum autonomen Fahren.

Dabei kam es zu einer Vielzahl an potenziellen Streckenvorschlägen, unter denen sich insbesondere eine Ergänzung zum ÖPNV als Verbindung zwischen markanten Orten oder Bahnhöfen herauskristallisiert (48 Prozent; n = 140).

Hinweise, dass autonomes Fahren Teil der Projektvision ist, liefern auch die Interviews mit den Themenfeldverantwortlichen aus dem Forschungscampus Mobility2Grid: So betont ein/e Themenfeldverantwortliche/r, dass das autonome Fahren in den Reallabor-Kontext verstärkt eingebunden werden sollte (Interview 2). Zudem sieht ein/eine Interviewpartner/in aus dem Bereich der Wissenschaft in der Verbindung von autonomem Fahren und Elektromobilität „ein großes Potential […,] einen richtigen Leuchtturm zu schaffen“ (Interview 3).

Des Weiteren bewerten die Befragten Elektromobilität an sich positiv (53 Antworten). Ferner assoziieren sie Aspekte der (Lade-)Infrastruktur oder äußern Kritik (je 41 Antworten). Zudem thematisieren sie Reichweite/Ladedauer (36 Antworten), sprechen von Innovation (31 Antworten), bringen E-Mobilität mit E-Sharing-Angeboten in Verbindung (29 Antworten) oder nennen die (teuren) Anschaffungskosten (25 Antworten) von E-Mobilität. 14 Antworten zielen auf ein wahrgenommenes Gefahrenpotenzial, das mit der niedrigen Lautstärke von E-Fahrzeugen einhergeht. Sieben Antworten zielen auf wirtschaftliche Chancen und Risiken für die Automobilindustrie. Je sechs Antworten thematisieren „urban e-cars“ als E-Mobilität spezielle Fortbewegungsart im urbanen Raum oder bemängeln, dass es sich bei den meisten E-Fahrzeugen immer noch um Individualverkehr handle.