Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung werden laut einer Analyse des Thinktanks Agora Verkehrswende in der Debatte über autonomes Fahren in Deutschland zu wenig berücksichtigt.
Führt das automatisierte Fahren zu einer Verkehrsentlastung?
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Elektromobilität und autonomes Fahren werden sich noch in diesem Jahrzehnt vom Nischen- zum Massenmarkt entwickeln. Diesen sogenannten Tipping Point werden E-Autos bis 2024 erreichen, beim autonomen Fahren mit Robotaxis wird es bis 2028 dauern. Dies ist das Ergebnis der Studie "Endspiel in der Automobilindustrie: Entscheidend ist der Tipping Point". Herausgeber der Studie ist die Unternehmensberatung Bain & Company.
Für den Massenmarkt autonomes Fahren müssten die Autohersteller laut den Autoren der Studie allerdings noch für Allwettertauglichkeit der Technologie sowie das Beherrschen von unübersichtlichen Verkehrsaufkommen sorgen. Zudem würden noch rechtlich verbindliche Rahmenbedingungen fehlen und die Kosten für autonome Systeme müssten signifikant reduziert werden. Für den langfristigen Erfolg des autonomen Fahrens würden aber die wachsende technologische Reife sowie aussichtsreiche Pilotprojekte mit Robotaxis und Autobahnpiloten auf Level-4-Niveau sprechen.
Fehlerfreiheit ist Grundvoraussetzung
Im Kapitel "Der Beitrag des automatisierten Fahrens zur Erhöhung der Verkehrssicherheit" des Fachbuchs "Grundrechtsschutz im Smart Car" zieht Autor Matthias Kühn das Fazit, dass vollautomatisiert und autonom fahrende Fahrzeuge ein großer Gewinn für die Verkehrssicherheit sein können, wenn sie fehlerfrei unter allen Bedingungen in ihrem Auslegungsbereich funktionieren. "Bis diese Systeme auf den Markt kommen, sollte der Fahrer aus Sicht der Verkehrssicherheit in manuell gesteuerten Fahrzeugen durch immer besser werdende Assistenzsysteme bei der Fahraufgabe unterstützt werden", schreibt er. Im Interview mit ATZextra erläutert Frank Leimbach, Leiter der Konzernrepräsentanz Technische Angelegenheiten des Dekra e. V., welche Voraussetzungen erfüllt sein müssen, um Sicherheit beim automatisierten Fahren zu gewährleisten, und inwiefern der Mensch ein Risikofaktor ist.
Bei solchen Betrachtungen und Prognosen werden laut Christian Hochfeld, Direktor von Agora Verkehrswende, allerdings einige Aspekt außer Acht gelassen: "Im Gesetz für autonomes Fahren, das die Bundesregierung vorbereitet, geht es bisher vor allem um rechtliche, technische und sicherheitsrelevante Fragen. Digitalisierung im Verkehr ist aber auch eine Frage von Klimaschutz und Lebensqualität. Das sollte sich auch in der Gesetzgebung niederschlagen. Sonst kann autonomes Fahren den Zielen der Verkehrswende zuwiderlaufen." Der Thinktank Agora Verkehrswende hat zusammen mit dem Institut für Verkehrsforschung am Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) die Entwicklungsperspektiven des autonomen Fahens analysiert (ext. Link: siehe unten). Das Hauptrisiko besteht laut den Forschern darin, dass der motorisierte Individualverkehr attraktiver werden und die Fahrleistung steigen könnte. Denn die Digitalisierung erleichtere das Autofahren und mache es auch für Zielgruppen zugänglich, die bisher nicht dazu in der Lage seien.
Die Gefahr einer separaten Infrastruktur
Weiterhin stimmt die Studienautoren nachdenklich, dass automatisierte Fahrzeuge vermehrt leer herumfahren und die Bereitschaft von Pendlern steigen könnte, längere Strecken in Kauf zu nehmen: Die Fahrzeit könnte in autonom fahrenden Autos ja zum Arbeiten oder Ausruhen genutzt werden. Für die Regional- und Stadtentwicklung könnte dies eine weitere Zersiedlung bedeuten – im schlimmsten Fall könnte sogar eine separate Infrastruktur für automatisierte Fahrzeuge entstehen, die andere Verkehrsarten wie Radfahren und Zufußgehen einschränke und den öffentlichen Raum zusätzlich verknappe.
Andererseits hat die Analyse von Agora und DLR auch gezeigt, dass durch die Automatisierung die Fahrleistung reduziert der Verkehr sicherer und effizienter gestaltet werden könnte. Schätzungen zufolge könnte ein öffentlich genutztes automatisiertes Fahrzeug an einem Tag die Fahrten von bis zu elf Privatfahrzeugen übernehmen. Dafür sei jedoch der Umstieg vom eigenen Auto Voraussetzung.
Der Politik empfiehlt Agora Verkehrswende, das automatisierte und vernetzte Fahren gezielt als Beitrag für die Verkehrswende zu gestalten. Es gehe zunächst einmal darum, Verkehr zu vermeiden und auf nachhaltige Verkehrsträger zu verlagern. Dazu müsse das Grundprinzip der Daseinsvorsorge durch den öffentlichen Verkehr im Personenbeförderungsgesetz aufrechterhalten werden. Zugleich sollte eine Konkurrenz zwischen automatisierten Mobilitätsangeboten mit dem klassischen öffentlichen Verkehr vermieden werden; automatisierte Fahrzeuge sollten möglichst effizient betrieben und gemeinschaftlich genutzt sowie in den öffentlichen Verkehr integriert werden.
Kritische Betrachtung der Entwicklung
Ähnlich wie die Agora Verkehrswende und das DLR fordern auch die Autoren des Kapitels "Handlungsfelder" im Springer-Fachbuch "AVENUE21. Automatisierter und vernetzter Verkehr: Entwicklungen des urbanen Europa", dass "bereits heute die politisch-planerischen Weichenstellungen getroffen werden, um die notwendige Verkehrs- und Mobilitätswende einzuleiten und zu stärken sowie eine nachhaltige Verkehrs- und Stadt(teil)entwicklung voranzutreiben." Da die Entwicklung von vollautomatisierten und vernetzten Fahrzeugen sowie der dazu notwendigen Infrastruktur trotz aller Skepsis weiter betrieben werden wird, sei zum einen eine verstärkte kritische Betrachtung der die Entwicklung begleitenden und diese fördernden Narrationen notwendig. Zum anderen müssten die Stakeholder auf der lokalen und regionalen Ebene rechtzeitig entsprechende Strategien entwickeln, um den automatisierten und vernetzten Verkehr bestmöglich in ihre Zielsetzungen der Verkehrs-, Mobilitäts- und Stadt(teil)- und Regionalentwicklung integrieren zu können.
Sehr kritisch bewertet auch Helmut Holzapfel im Kapitel "‘Verkehrswende‘ oder ein Paradigmenwechsel zu einer neuen Mobilitätskultur" des Springer-Fachbuchs "Urbanismus und Verkehr" die Situation: "Wenn 'automatische' oder so genannte 'autonome' Automobile – aktuell wachsen selbst bei den daran arbeitenden Technikenthusiasten die Zweifel – in absehbarer Zeit Wirklichkeit werden, könnte das eher zu einem weiteren Zuwachs an Automobilen auf den Straßen führen – beim Betrieb als Taxi sogar zuungunsten des öffentlichen Verkehrs, das löst also kein Problem." Und selbst wenn Smart Cities das Ziel einer quantitativ relevanten Verbesserung von ökologischen Bilanzen hätten, müsse einbezogen werden, dass Selbstorientierung und Autonomie von Menschen bei einer zukunftsfähigen urbanen Organisation die Grundlage sein müssen.