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Grundlagen empirischer Forschung in quantitativen Masterarbeiten Read chapter Read first chapter

2022 | OriginalPaper | Chapter

13. Kovarianzstrukturanalyse: Analyse der Einflussfaktoren auf die Akzeptanz autonomer Automobile in Deutschland

Authors : Thomas Kröller, Joachim Schwarz

Published in: Quantitative Forschung in Masterarbeiten

Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Durch die fortschreitende technologische Entwicklung rücken autonome, selbstfahrende Autos immer mehr in den Fokus einer zunehmend breiten Öffentlichkeit. Während erste technische Lösungen bereits verfügbar sind, stellt sich auch die Frage, ob es ein Marktpotenzial für autonome Autos gibt. Vor diesem Hintergrund ist die Kenntnis von Einflussfaktoren auf die Akzeptanz dieser Technologie von zentraler Bedeutung. In der vorliegenden Studie werden potenzielle Einflussfaktoren auf die Akzeptanz aus bisherigen Erkenntnissen abgeleitet und in einer Onlinebefragung mit mehr als 200 Teilnehmenden hinsichtlich eines signifikanten Einflusses auf die Akzeptanz geprüft. Die Analyse erfolgte mit Methoden der Strukturgleichungsmodellierung, hier insbesondere der Kovarianzstrukturanalyse, als Verfahren zur Prüfung der Hypothesen. Als wesentlich für die Akzeptanz stellt sich die wahrgenommene Nützlichkeit der autonomen Autos heraus, während der empfundene Spaß am Fahren eher hinderlich für die Akzeptanz ist. Aspekte der Sicherheit, empfundene Überwachung durch Digitalisierung sowie ethische Aspekte hingegen weisen keinen Einfluss auf die Akzeptanz auf.

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Footnotes
1
Vgl. Audi AG (2019), S. 17 und S. 22.
 
2
Für 2019 hat Capgemini eine Akzeptanz für 17 % der Befragten ermittelt, während in zehn Jahren von einer Akzeptanz für 61 % der Befragten ausgegangen wird, vgl. Capgemini Research Institute (2019), S. 8.
 
3
Vgl. Wolfers (2017), S. 3.
 
4
Vgl. Antsaklis (1991), S. 5 ff.
 
5
Vgl. Lin (2015), S. 79. Für eine ausführlichere Diskussion des Trolley-Problems siehe auch Thielscher et al. (2019) sowie die dort zitierte Literatur.
 
6
Vgl. Lin (2015), S. 73.
 
7
BMVI (2017).
 
8
Vgl. BMVI (2017).
 
9
Vgl. Davis (1985, 1989); Davis et al. (1989).
 
10
Vgl. Davis et al. 1989, S. 985.
 
11
Vgl. Venkatesh und Davis (2000), S. 188.
 
12
Vgl. Venkatesh und Davis (2000), S. 188.
 
13
Beispielsweise erfordern Einflussgrößen wie Experience und Result Demonstrability die tatsächliche Nutzung der Technologie. Vgl. Venkatesh und Davis (2000), S. 189 ff.
 
14
Vgl. Hüsing et al. (2002), S. 24 f.
 
15
Vgl. Woisetschläger (2015), S. 712 f.
 
16
Die vorliegende Studie wurde in der zweiten Hälfte des Jahres 2017 durchgeführt.
 
17
Vgl. für die folgenden Ausführungen Woisetschläger (2015), S. 713 f.
 
18
Der Amazon Mechanical Turk ist ein Online-Marktplatz, auf dem Anbieter Aufgaben einstellen, die von sogenannten Workern gegen Bezahlung abgearbeitet werden. Für eine detaillierte Beschreibung vgl. Amazon Mechanical Turk (2021).
 
19
Vgl. Carlson et al. (2013).
 
20
Vgl. Fraedrich und Lenz (2014), S. 13.
 
21
Vgl. Fraedrich und Lenz (2014), S. 11.
 
22
Vgl. Fishbein und Ajzen (1975).
 
23
Vgl. Payre et al. (2014).
 
24
Vgl. Payre et al. (2014), S. 23.
 
25
Vgl. o. V. (2017).
 
26
Vgl. Davis et al. (1989).
 
27
Vgl. Davis et al. (1989).
 
28
Dass dieser Prozess beim Menschen Jahre dauert folgt u. a. aus Unfallstatistiken, nach denen das Unfallrisiko besonders in jungen Jahren relativ hoch ist, vgl. Wachenfeld und Winner (2015), S. 467.
 
29
Dieser Lernprozess könnte auf Algorithmen des maschinellen Lernens basieren, vgl. Wachenfeld und Winner (2015).
 
30
Vgl. Kröger (2015), S. 42.
 
31
Vgl. ebenda.
 
32
Vgl. Kröger (2015), S. 64.
 
33
Vgl. Rannenberg (2015), S. 516.
 
34
Vgl. Rannenberg (2015), S. 521.
 
35
Vgl. Rannenberg (2015), S. 522.
 
36
Vgl. hierzu die Ausführungen zum Trolley-Problem in Abschn. 13.2.2.
 
37
Vgl. Wolfers (2017), S. 2.
 
38
Vgl. Davis (1985), S. 258.
 
39
Vgl. ADAC (2016); Detecon (2016); Bertelsmann Stiftung (2017).
 
40
Vgl. Scholl (2015), S. 167.
 
41
Vgl. Döring und Bortz (2016), S. 265.
 
42
Vor der eigentlichen Befragung wurde der Fragebogen zunächst in einem Pretest mit fünf Personen auf Verständlichkeit geprüft. Der Pretest wurde im Zeitraum vom 18. bis zum 29. September 2017 durchgeführt.
 
43
In der am 21. Juni 2017 beschlossenen Änderungen am Straßenverkehrsgesetz wurde allerdings festgelegt, dass ein Fahrer in einem autonomen Auto verpflichtet ist, die Fahrzeugführung zu übernehmen, wenn das System ihn dazu auffordert, vgl. Abschn. 13.2.1. Auch wenn hierzu noch keine Verordnung und kein Gerichtsurteil oder Ähnliches existiert, kann hier doch vermutet werden, dass der Fahrer eines autonomen Autos zur Führung eines Kraftfahrzeuges berechtigt sein muss. Nach Kenntnis der Verfasser ist aber bisher nicht geklärt, ob dies den Besitz eines klassischen Pkw-Führerscheins bedeutet, oder ob andere Formen der Berechtigungen existieren werden. Von daher wurde auf eine entsprechende Einschränkung der Grundgesamtheit verzichtet.
 
44
Vgl. Häder (2019), S. 175.
 
45
Eine Plausibilitätsprüfung ergab, dass dieser Befragungsteilnehmer trotzdem 10.000–15.000 km im Jahr fährt, was aber kein Widerspruch bedeuten muss, da die Strecke auch mit einem Motorrad oder Ähnlichem zurückgelegt worden sein konnte.
 
46
Vgl. check24 (2017).
 
47
Ein exakter Vergleich mit den Daten von Check24 ist nicht möglich, da die Daten gruppiert erhoben worden sind.
 
48
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 36 f.
 
49
Vgl. Hair et al. (2017), S. 46 ff.
 
50
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 12. Die hier verwendete Vorgehensweise unterscheidet sich von der bei Homburg/Giering vorgestellten Vorgehensweise dadurch, dass hier keine Dimensionen mit mehreren Faktoren vorliegen, sodass die zugehörigen Untersuchungsschritte entfallen. Weiter erfolgte in der vorliegenden Untersuchung keine quantitative Prüfung der Inhaltsvalidität und der nomologischen Validität.
 
51
Homburg und Giering (1996), S. 8.
 
52
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 8.
 
53
Vgl. ebenda.
 
54
Vgl. ebenda.
 
55
Vgl. Backhaus et al. (2018), S. 380.
 
56
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 8.
 
57
Vgl. Homburg (2000), S. 95.
 
58
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 9.
 
59
Vgl. Moosbrugger und Kelava (2012), S. 326.
 
60
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 10.
 
61
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 150 f.
 
62
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 10.
 
63
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 150 f.
 
64
Vgl. Homburg und Giering (1996), S. 8.
 
65
Vgl. Pedhazur und Schmelkin (1991), S. 611.
 
66
Vgl. zum Verfahren der Faktorenanalyse bspw. Backhaus et al. (2018), S. 365 ff.
 
67
Dies folgt der Empfehlung von Hooper et al. (2008), S. 56, sowie der dort zitierten Literatur.
 
68
Vgl. Hooper et al. (2008), S. 54.
 
69
Vgl. ebenda.
 
70
Vgl. ebenda.
 
71
Vgl. Hooper et al. (2008), S. 54 f.
 
72
Vgl. Hooper et al. (2008), S. 55.
 
73
Vgl. Schwarz (2004), S. 171 f.
 
74
Vgl. Fornell und Larcker (1981).
 
75
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 25.
 
76
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 78 sowie den ausführlichen Vergleich beider Ansätze ab S. 73.
 
77
Für eine ausführliche Beschreibung der Grundidee der Kovarianzstrukturanalyse siehe bspw. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 54 ff.
 
78
Die Kovarianzstrukturanalyse wird demnach als Verallgemeinerung der konfirmatorischen Faktorenanalyse betrachtet. Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 24 und S. 57.
 
79
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 180 f.
 
80
Vgl. Li (2016), S. 936 f.
 
81
Vgl. Li (2016), S. 937 sowie die dort zitierte Literatur.
 
82
Vgl. Li (2016), S. 936 f.
 
83
Vgl. Mindrila (2010), S. 60 f.; Baghdarnia et al. (2014), S. 22 f.
 
84
Vgl. Tab. 13.2 bis 13.6 für die ausführliche Bezeichnung der Indikatoren.
 
85
Vgl. Henze und Zirkler (1990); Mardia (1970).
 
86
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 179.
 
87
Vgl. Li (2016), S. 941.
 
88
Die nachfolgende Konstruktprüfung zeigt, dass 18 von ursprünglich 26 Indikatoren zur Operationalisierung der latenten Variablen verbleiben.
 
89
Vgl. Li (2016), S. 941.
 
90
Vgl. hierzu die Ausführungen in Abschn. 13.4.3.1 sowie Abb. 13.2.
 
91
Vgl. die Ausführungen in Abschn. 13.4.3.1 und Abb. 13.2.
 
92
Vgl. Backhaus et al. (2018), S. 369 f.
 
93
Die quadrierten Korrelationen wurden im Rahmen der konfirmatorischen Faktorenanalyse für alle 5 Konstrukte bestimmt, die durchschnittlich erfassten Varianzen wurden den Tabellen Tab. 13.3 bis 13.6 entnommen.
 
94
Vgl. Chin (1998), S. 13.
 
95
Vgl. Weiber und Mühlhaus (2014), S. 230.
 
96
Vgl. die Ausführungen in Abschn. 13.3.2.
 
97
Vgl. Töpfer und Barsch (2016).
 
98
Vgl. o. V. (2015). In diesem Zusammenhang sei auch auf die Werbekampagne der Deutschen Bahn mit dem Titel „diese Zeit gehört Dir“ hingewiesen.
 
Literature
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Wolfers, B. (2017): Selbstfahrende Autos: Ist das erlaubt?, in: RAW – Recht Automobil Wirtschaft, 5. Jg., Nr. 1, S. 2–13.
Metadata
Title
Kovarianzstrukturanalyse: Analyse der Einflussfaktoren auf die Akzeptanz autonomer Automobile in Deutschland
Authors
Thomas Kröller
Joachim Schwarz
Copyright Year
2022
Book
Quantitative Forschung in Masterarbeiten

Print ISBN: 978-3-658-35830-3

Electronic ISBN: 978-3-658-35831-0

Copyright Year: 2022

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-35831-0_13

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