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2016 | OriginalPaper | Chapter

Umweltinnovation im Pkw-Bereich: Kann die Politik Technologiesprünge erzwingen?

Authors : Julius Jöhrens, Julia Hildermeier

Published in: Handbuch Verkehrspolitik

Publisher: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Dieser Beitrag vergleicht die ordnungspolitischen Ansätze bezüglich der Förderung alternativer Antriebstechnologien in Kalifornien und Europa. Die Kernfrage ist, wie effektiv damit alternative Antriebe in die Strategien der Hersteller integriert werden können.

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Footnotes
1
Zu diesem Zeitpunkt war es absehbar, dass die freiwillige Selbstverpflichtung der europäischen Autohersteller zur Emissionsminderung ihrer Neuwagenflotten nicht mehr einzuhalten war.
 
2
Die Brennstoffzellentechnologie geriet nach dem Jahrtausendwechsel zunehmend in den Blickpunkt und eröffnete die Aussicht auf Mobilität mit unbegrenzter Reichweite bei gleichzeitiger Emissionsfreiheit. Von den Herstellern wurde sie daher favorisiert und infolgedessen auf deren Wunsch in das ZEV Mandat aufgenommen. Dies wurde von Verfechtern der Batteriefahrzeuge heftig kritisiert; ein Vertreter eines großen Elektrizitätsunternehmens sprach in diesem Zusammenhang von „ruse“ (einer List).
 
3
Der damalige GM-Chef Rick Wagoner räumte später öffentlich ein, diese Entscheidung sei ein schwerer Fehler gewesen, da hierdurch sowohl immenser Imageschaden für GM entstand als auch die Technologieführerschaft bei elektrischen Antrieben eingebüßt wurde (vgl. Neil 2009).
 
4
Hier ist bspw. die Organisation Plug In America zu nennen, die aus der Kampagne „Don’t Crush“ hervorgegangen ist.
 
5
Zum Beispiel wurde in einer Studie behauptet, die Verwendung von Bleibatterien in Elektrofahrzeugen führe zu gesundheitsschädlichen Bleiemissionen; später stellte sich jedoch heraus, dass diese Behauptung nicht haltbar war (vgl. Weider 2007).
 
6
Kaliforniens Küsten sind dicht besiedelt, zudem gefährdet der Klimawandel die Wasserversorgung für Kaliforniens sehr fruchtbare landwirtschaftliche Gebiete.
 
7
Diese Executive Order ruft das Ziel aus, Kaliforniens Treibhausgasausstoß (alle Sektoren) bis zum Jahr 2020 auf das Niveau von 1990 zu senken und bis zum Jahr 2050 weitere 80 % der Emissionen einzusparen. Das Ziel für 2050 ist somit identisch mit dem entsprechenden Ziel der deutschen Bundesregierung.
 
8
Dies erfolgte in enger Zusammenarbeit mit dem staatlich betriebenen Argonne National Laboratory, wo wesentliche Teile der Batterietechnologie entwickelt wurden.
 
9
Hybridfahrzeuge mit großer Batterie, die längere Strecken ausschließlich mit Strom fahren können und aus dem Stromnetz betankt werden können.
 
10
Diese Regelung begann im Jahr 2010 und ist auf 200.000 Fahrzeuge pro Hersteller begrenzt. siehe http://​www.​irs.​gov/​Businesses/​Plug-In-Electric-Vehicle-Credit-%28IRC-30-and-IRC-30D%29.
 
12
Beispielsweise werden solche Fahrzeuge mit einem höheren Faktor auf die Quote angerechnet, die in Transportsystemen eingesetzt werden, wie z. B. im CarSharing-Betrieb.
 
13
Als reiner Elektrofahrzeug-Hersteller unterscheidet sich Tesla erheblich von den traditionellen Automobilherstellern. Nach dem weltweiten Erfolg seiner Premium-Limousine „Model S“ hat das Unternehmen für die kommenden Jahre mehrere neue elektrische Modelle angekündigt, dann auch im mittleren Preissegment. Entscheidend für den Erfolg könnte allerdings Teslas aggressive Infrastrukturstrategie sein: Durch den Ausbau eines dichten Netzes an Schnellladestationen macht Tesla nicht nur etablierten Herstellern, sondern auch Energieanbietern und bestehenden Kooperationen zwischen beiden Akteuren Konkurrenz.
 
14
unter Einbeziehung des Fahrzeugbetriebs sowie der Energiebereitstellung.
 
15
Richtlinie 91/441/EWG („Euro 1“).
 
16
Die Association des Constructeurs d’Automobiles Européens vertritt alle Europäischen Fahrzeughersteller. Wie in einer Evaluierung der frw. Selbstvereinbarung der Hersteller 2003 präzisiert (vgl. European Federation for Transport and Environment, 2000), waren zur Zeit des Abschlusses der Vereinbarung folgende Unternehmen Mitglied: BMW AG, Daimler-Benz AG, Fiat Auto S.p.A., Ford of Europe Inc, General Motors Europe AG, F. Porsche AG, PSA Peugeot Citroën, Renault SA und Volkswagen AG. Diese Unternehmen schließen auch die Marken Audi, Opel; Rover; Saab, Seat, Skoda und Volvo ein.
 
17
Dies erforderte eine beachtliche Koordinationsleistung zwischen den französischen und italienischen Herstellern auf der einen Seite, die vor allem Kleinwagen mit relativ geringen CO2-Emissionen produzieren, und den deutschen Herstellern andererseits.
 
18
Entscheidung 1753/2000/EC.
 
19
Auf diese Weise wurden Daten veröffentlicht, die bislang unter dem ‚Schutz‘ der freiwilligen Selbstverpflichtung nicht-öffentlich zugänglich waren. Dies hatten sich die Autohersteller bei den Verhandlungen 1998 ausbedungen.
 
20
Leichte Nutzfahrzeuge, d. h. Kraftfahrzuge zum Transport von Gütern und Personen bis zu 3,5 t, waren erst ab 2011 Gegenstand der Regulierung (vgl. EU 510/2011). Hier galt ab 2011 ein Ziel von 175 g/km für 2017; das in den Verhandlungen 2013 auf 147 g/CO2 im Jahr 2020 fortgeschrieben wurde (s. u.). Im folgenden Text wird nur auf die Regulierung für Hersteller mit mehr als 300.000 Fahrzeugen jährlichem Absatz in der EU eingegangen. Für Hersteller mit geringerem Absatz gelten etwas andere Regeln.
 
21
Von 2012 bis 2018 gilt für die ersten 3 g Überschreitung eine abgestufte Strafhöhe, bei einer Überschreitung von 0 bis 1 g/km fallen pro g/km 5 €/g, bei 1 bis 2 g/m 15 €/g und bei 2 bis 3 g/km 25 €/g an. Liegt die Überschreitung über 3 g/km, dann fallen 95 €/g an. Ab 2019 gilt dann der volle Satz von 95 €/g pro gCO2/km Überschreitung.
 
22
Im Jahr 2012 sollten nur 65 % aller neu zugelassenen Pkw unter die Regulierung fallen; 75 % im Jahr 2013, 80 % im Jahr 2014. Erst im Jahr 2015 wird die Regulierung für alle neu zugelassenen Pkw gelten.
 
23
Einige Hersteller werden ihre Verpflichtungen voraussichtlich übererfüllen (ICCT 2014b: 6), so z B. der PSA-Konzern sowie Toyota, der als einziger Hersteller derzeit Hybridantriebe auch im unteren Segment zu wettbewerbsfähigen Kosten anbietet. Von Umweltverbänden werden diese Übererfüllungen als Indiz gesehen, dass die Automobilindustrie auch anspruchsvollere Standards erreichen könnte.
 
24
Bei der Grenzwertregulierung muss generell berücksichtigt werden, dass der Realverbrauch um bis zu 40 % vom Normverbrauch abweichen kann (vgl. ICCT 2012). Dieses Problem wird mit der Einführung der „Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures“ (WLTP) aufgegriffen, die u. a. einen realitätsnäheren Prüfzyklus definieren. Die Umsetzungsmodalitäten und insbesondere die Berücksichtigung bei der Grenzwertgesetzgebung sind derzeit allerdings noch in Diskussion, und so bleibt fraglich, ob das WLTP dazu beitragen kann, der Grenzwertgesetzgebung künftig realitätsnähere Emissionswerte zugrunde zu legen.
 
25
Das Europäische Parlament hatte auch die Aufnahme eines Zielwerts für das Jahr 2025 in die Verordnung gefordert. Die Entscheidung darüber wurde jedoch auf die nächste Verhandlungsrunde vertagt.
 
26
Dieser Vorschlag stammt von der Berichterstatterin des europäischen Parlaments, Fiona Hall (vgl. Hall 2013: 32 f.).
 
28
vgl. hierzu Kalifornien, wo die ZEV-Quote nachvollziehbar aus den Klimazielen des Staates abgeleitet wird.
 
29
In den Niederlanden summieren sich diese Privilegien bspw. auf fast 75 % des Fahrzeugpreises.
 
30
Die staatliche Förderung alternativer Antriebe durch fiskalische sowie nicht-monetäre Maßnahmen, die ebenfalls erhebliche Auswirkungen haben können, behandelt dieser Beitrag hingegen nur am Rande.
 
31
Tesla hat mit der Freigabe seiner Patente nach der Idee der ‚Open Innovation‘ eine neue Grundlage für den offenen Wettbewerb geschaffen. Dieses neue Modell könnte die etablierten Hersteller weiter unter Druck setzen.
 
32
Der VW Golf beispielsweise ist mittlerweile mit sämtlichen heute verfügbaren alternativen Antriebsvarianten erhältlich (batterieelektrisch, als Plug-In-Hybridfahrzeug sowie mit Erdgasantrieb).
 
33
Corporate Average Fuel Economy Standards, kurz CAFE-Standards.
 
34
In Kalifornien werden beispielsweise Fahrzeuge, die in „transportation systems“ eingesetzt werden, mit einem höheren Faktor auf die ZEV-Quote angerechnet (vgl. California Air Ressources Board 2012).
 
Literature
Canzler, Weert, und Andreas Knie. 2011. Einfach aufladen. Mit Elektromobilität in eine saubere Zukunft. München: Oekom Verlag.
Europäische Union – EU. 2009. Regulation EC-No 443/2009 of the European Parliament and of the Council of 23 April 2009 setting emission performance standards for new passenger cars as part of the Community’s integrated approach to reduce CO2 emissions from light-duty vehicles. Official Journal of the European Union L 140/1, 5.06.2009. Brüssel.
Europäische Kommission. 1999. Commission Recommendation of 5 February 1999 on the reduction of CO2 emissions from passenger cars. Official Journal of the European Communities L 40/49, 13.02.1999. Brüssel.
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Hildermeier, Julia. 2014. Sustainable mobility in European cities. European Commission Spend on Local Electric Mobility. Paper presented on GERPISA International Conference, Kyoto, June 4–6, 2014 (unpublished). http://​gerpisa.​org/​node/​2410. Zugegriffen am 06.03.2015.
Jöhrens, Julius. 2013a. Interview mit Daniel Sperling, Mitglied des California Air Resources Board.
Jöhrens, Julius. 2013b. Interview mit einem Vertreter von General Motors.
Jöhrens, Julius. 2013c. Interview mit Jeff Alson und David Ganss, EPA.
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Metadata
Title
Umweltinnovation im Pkw-Bereich: Kann die Politik Technologiesprünge erzwingen?
Authors
Julius Jöhrens
Julia Hildermeier
Copyright Year
2016
Book
Handbuch Verkehrspolitik

Print ISBN: 978-3-658-04692-7

Electronic ISBN: 978-3-658-04693-4

Copyright Year: 2016

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-04693-4_29