Energieeffizienz: Mehr plagen

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Zunächst die gute Nachricht: Der Absatz von schadstoffarmen Fahrzeugen hat 2015 deutlich zugenommen. In der höchsten Effizienzklasse A+ stieg er um 75 Prozent, in der Effizienzklasse A um 25 Prozent. Das zeigt ein Bericht der Deutschen Energie-Agentur (dena) auf Basis von Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes. Doch das Papier weiß auch: Der durchschnittliche Verbrauch aller Neuwagen geht insgesamt nur langsam zurück. Grund dafür sind der steigende Absatz von leistungs- und verbrauchsstarken SUVs (Sport Utility Vehicles), der Rückgang bei Kleinwagen und der weiterhin geringe Anteil der alternativen Antriebe wie Elektro, Erdgas oder Wasserstoff. "Die Steigerung der Fahrzeugeffizienz weist in die richtige Richtung, aber für die erforderliche Trendwende bei den Emissionen brauchen wir deutlich mehr Bewegung im Markt", sagt Andreas Kuhlmann, Vorsitzender der Geschäftsführung der dena. Vor allem beim Absatz von Elektro- und Erdgasfahrzeugen muss laut Kuhlmann das Tempo weiter erhöht werden, wenn das für 2020 gesetzte CO2-Ziel für Neuwagen erreichen werden soll.

So stieg der Absatz von Fahrzeugen mit alternativen Antrieben zwar um 10 Prozent auf 56.000, aber das Segment erreiche weiterhin nur einen sehr geringen Marktanteil (1,7 Prozent). Unter den alternativen Antrieben haben dem Bericht zufolge Hybridfahrzeuge mit 33.000 den größten Anteil an den Neuzulassungen. Darauf folgen reine Elektrofahrzeuge (12.500), Erdgas (5285) und Flüssiggas (4716). Während Hybrid- und Elektrofahrzeuge zulegten (+ 50 beziehungsweise + 20 Prozent), verzeichneten Erdgas- und Flüssiggas-Pkws ein deutliches Absatzminus (- 30 beziehungsweise - 40 Prozent).

Alle Verkehrsträger müssen ihren Beitrag leisten

Der Fahrzeugmarkt gilt für die Senkung der Treibhausemissionen nach wie vor als einer der wichtigsten Stellhebel. "Insgesamt stellen die durch Mobilität entstandenen CO2-Emissionen, nach konsumbedingten und haushaltsbedingten (Heizung und Strom) Emissionen, den drittgrößten Anteil der durchschnittlichen Klimabilanz eines deutschen Bürgers dar. Verkehrsbedingte Emissionen sind daher ein entscheidender Stellhebel sowohl für die Verbesserung der individuellen, wie auch der Gesamtklimabilanz Deutschlands", schreiben beispielsweise Thomas Bauernhansl, Jörg Mandel, Sylvia Wahren, Robert Kasprowicz und Robert Miehe im Kapitel "Verkehr" des Fachbuchs "Energieeffizienz in Deutschland — eine Metastudie". Für eine nachhaltige Senkung und Dekarbonisierung des verkehrsbedingten Treibstoffverbrauchs bedürfe es des Beitrags aller Verkehrsträger. Gleichzeitig sei das Spektrum der Akteure für die einzelnen Verkehrsträger sehr breit. "Neben einer Vielzahl von Fahrzeug- oder Komponentenherstellern, Produzenten konventioneller und alternativer Energieträger, Betreibern von Energieinfrastrukturen sowie Verkehrsdienstleistern, müssen insbesondere auch Verwaltungen auf Bundes-, Landes- und EU-Ebene miteinander kooperieren", fordern die Autoren in diesem Zusammenhang.

Inwieweit die Politik mit regulatorischen Eingriffen in den Markt die Weichen in die richtige Richtung stellen kann, ist weiter umstritten. Denn der Erfolg — und damit auch die Akzeptanz von staatlichen Eingriffen in den Automobilmarkt — hängt längerfristig davon ab, ob die neuen Techniken von den Kunden angenommen werden und die Kosten mit denen konventioneller Fahrzeuge wettbewerbsfähig werden. Darauf weisen Julius Jöhrens und Julia Hildermeier im Kapitel "Umweltinnovation im Pkw-Bereich: Kann die Politik Technologiesprünge erzwingen?" des "Handbuchs Verkehrspolitik" hin. Ein wichtiger Treiber sei dabei die globale Konkurrenz.

Ökobilanzierungen nach einheitlichen Regeln

Wichtig ist in diesem Zusammenhang aber auch, dass die Ökobilanzierung der einzelnen Antriebstechniken nicht als das Ergebnis politischer Lobbyarbeit, sondern wissenschaftlich nachvollziehbar, nach gleichen Regeln und mithin ehrlich erfolgt. Auf diesen Umstand hat der Münchner Fahrzeugtechnik-Professor Markus Lienkamp bereits in seinem Interview "Bilanzen müssen vergleichbar werden" für die ATZ 7-8/2012 hingewiesen. Die öffentliche Diskussion, so Lienkamp, drehe sich ausschließlich um den Energieverbrauch und die Emissionen beim Betrieb der Fahrzeuge. Der Betrieb alleine sei aber nur die halbe Wahrheit: "Produktion und Recycling müssen genauso berücksichtigt werden und führen häufig zu erstaunlichen Ergebnissen."

Eine detaillierte Auseinandersetzung mit den methodischen Mängeln von Ökobilanzierungen bietet Danny Kreyenberg im Kapitel "Ökobilanzierung von alternativen Antrieben" des Fachbuchs "Fahrzeugantriebe für die Elektromobilität". Darin zeigt Kreyenberg auch den weiteren Forschungsbedarf auf.