Spektrum des Produktions- und Innovationsmanagements

Die Produktion von Gütern und Dienstleistungen orientiert sich an den Erwartungs- und Nutzenstrukturen der Nachfrager auf häufig sehr differenzierten Käufermärkten. Die Hervorbringung eines Angebots von Leistungsbündeln befähigt Industrieunternehmen, ihre angestrebten Ziele besser zu erreichen. Die Produktion dient also dazu, mittels einer kundenorientierten Produktion, nachhaltige Erfolge zu erzielen. Die Performanzanforderungen an sozio-techno-ökonomische Systeme sind in den vergangenen Jahren auf vielen gesättigten Märkten stetig gestiegen. Beispielhaft zu nennen sind hier die Kontraktion von Entwicklungszyklen und die Verkürzung der Produktlebenszyklen. Die Zeit, und damit auch die Aufgaben des Innovationsmanagement, wird heute zu einem immer bedeutenderen strategischen Erfolgsfaktor im globalen Wettbewerb. Zudem sind an die Qualität des Leistungsangebots ständig höhere Anforderungen zu stellen. Die wahrnehmungsbasierte Qualitätsdefinition, welche Qualität konsequent aus Sicht der Nachfrager interpretiert, erfordert die Implementierung von direkten Informationsbeziehungen mit der Produktion. Ob ökonomische Erfolgsbeiträge über Kapitalmarktinvestitionen, Beteiligungen oder unmittelbar durch direkte Produktion für weltweit aufgestellte Absatzmärkte zugerechnet werden können, hängt aus Planungs- und Steuerungssicht oftmals auch von der Höhe und dem Wert der für die Erzielung eines ökonomischen Erfolgsbeitrags erforderlichen Faktoreinsätze ab.

Der Informationstechnologie-Sektor (IT) ist in den vergangenen Jahren überdurchschnittlich gewachsen. Die Treiber dieses Marktwachstums waren Telekommunikation und IT-Dienste. Die IT-Innovationen haben zu signifikanten Produkt- und Prozessinnovationen in Produktion und Logistik geführt. Mit der umfangreichen Etablierung der Informationstechnologie in der Produktion ist die Produktionseffizienz angestiegen. Technologische Treiber dieser Entwicklung waren die zunehmende Etablierung von Standards in vielen IT-Bereichen und die Innovationen bei den Internet-, Telekommunikations- und Chiptechnologien. Der erhebliche Preisverfall der IT förderte die umfangreiche Etablierung in den Unternehmens- und Produktionsprozessen. Mittlerweile ist in fast jedem Wertschöpfungsschritt IT entweder direkt oder indirekt enthalten. Aus wissenschaftlicher Sicht wurde dieser Entwicklung besonders in der Wettbewerbstheorie Beachtung gezeigt. Zur Wettbewerbswirkung der IT liegen umfangreiche Ausarbeitungen aus verschiedenen Blickwinkeln vor. Neben sehr euphorischen Thesen gerade zu Zeiten des Internetbooms gingen Thesen in jüngster Zeit hingegen soweit, dass IT seine strategische Bedeutung verloren hat, so in dem viel zitierten Artikel von Carr „IT doesn’t matter“.

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In vielen Branchen reicht es heute nicht mehr aus, ausschließlich Leistungen zu niedrigen Kosten oder mit einer hohen Qualität herzustellen. Zur Aufrechterhaltung ihrer Wettbewerbsfähigkeit sind die Unternehmen viel mehr gefordert, hybride Wettbewerbsstrategien umzusetzen, um möglichst alle strategischen Erfolgsfaktoren wie Kosten, Zeit, Qualität, Flexibilität, Service und Erzeugnisvielfalt gleichzeitig zu verfolgen.

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Immer mehr Unternehmen versuchen diese schwierigen Anforderungen durch den Einatz von Internationalisierungsstrategien zu bewältigen, indem sie die Chancen der Globalisierung nützen und Rohstoffe und Güter in verschiedenen Ländern einkaufen, weiterverarbeiten und vermarkten.

Störungen im Leistungsprozess eines produktionsorientierten Unternehmens können in Extremfällen zu massiven Beeinträchtigungen der Unternehmensstabilität führen. Zahlreiche Beispiele belegen die erheblichen Bedrohungen, die etwa durch Betriebsunterbrechungsschäden ausgelöst werden können. So verursachte etwa am 22. Juni 2006 ein Großbrand in einem Stahlwerk der Thyssen-Krupp Nirosta GmbH einen Sach- und Produktionsausfallschaden von ca. 285 Millionen Euro.

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Ein Jahr zuvor, am 1. Juni 2005, verursachte ebenfalls ein Großbrand im Hauptwerk des Halbleiterproduzenten Schweizer Electronic AG im Schwarzwald einen geschätzten Schaden von 140 Millionen Euro

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, wobei erst nach etwa 2 Jahren die vollen Produktionskapazitäten wieder hergestellt werden konnten. Derartige Fälle weisen auf die herausragende Bedeutung des Risikomanagements hin, wenn es gilt, aufgrund von im leistungswirtschaftlichen Bereich zu verortenden Schadenfällen Übersprungseffekte auf die finanzielle Stabilität eines Unternehmens zu verhindern. Diese Sichtweise vertritt seit einigen Jahren auch der Gesetzgeber, der deshalb für zahlreiche Unternehmen ein sorgsam betriebenes Risikomanagement gesetzlich zu verankern versucht.

Die Automobilindustrie stellt in Deutschland aufgrund des Umsatzes und der Anzahl der beschäftigten Mitarbeiter eine Schlüsselbranche dar. Durch den enormen Wettbewerbsdruck ist sie häufig Schrittmacher für neue Technologien und neue Methoden in der Produktion. Die Maßnahmen der Hersteller als Reaktionen auf den Wettbewerbsdruck sind insbesondere Modelloffensiven, kürzere Entwicklungszeiten und Produktlebenszyklen sowie eine höhere Variantenvielfalt innerhalb der Modellreihen. Bei allen Bemühungen, dem Wettbewerb zu begegnen, nimmt der Serienanlauf von neuen Fahrzeugmodellen eine zentrale Rolle ein, da nicht nur operative Kennzahlen von dessen Verlauf, sondern auch strategische Ziele der Unternehmung betroffen sind. Serienanläufe gestalten sich zunehmend schwieriger und sind in immer kürzer werdenden Abständen durchzuführen, sodass deren Beherrschung entscheidende unternehmerische Bedeutung zukommt. Aus aktuellen Studien ist bekannt, dass das Gros der deutschen Hersteller die Anlaufprozesse noch nicht in zufrieden stellendem Umfang beherrscht und die Kosten-, Qualitäts- und Zeitziele der Anlaufphase nicht erreicht werden können. Immer wieder ist zu beobachten, dass gerade beim Serienanlauf noch eine Vielzahl von Änderungen an Produkt und Prozess umzusetzen sind. Im Rahmen dieser Analyse wird erörtert, ob Änderungen ursächlich sind für Schwierigkeiten in der Anlaufphase, oder ob der Kern des Problems ein anderer ist und die Notwendigkeit zur Umsetzung von Änderungen lediglich Symptom dieser Ursachen darstellt. Im Anschluss an eine Analyse zu den Auswirkungen von Änderungen können Handlungsoptionen zum Umgang mit ihnen während der Serienanlaufphase abgeleitet werden.

Im Rahmen der Diskussion zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit in globalen Märkten werden in Theorie und Praxis u. a. die Beschränkung auf Kernkompetenzen und ein verstärktes Outsourcing zur Reduzierung der Fertigungstiefe favorisiert.

Die Konzentration auf Kernkompetenzen und die Bildung von Unternehmensnetzwerken, mit der sich Klaus Bellmann in seinen wissenschaftlichen Werken intensiv beschäftigt (

Bellmann, Gerster, 2006

;

Bellmann, 2005

;

Bellmann, Mildenberger, 1996

; u. a.), geht häufig einher mit dem Outsourcing von Logistikleistungen. Gegenstand dieses Beitrags ist es, zunächst eine theoretische Einordnung des Outsourcing-Konzepts vorzunehmen und aufzuzeigen, welche Ursachen und Vorteile mit einer Fremdvergabe von Logistikleistungen verbunden sind. Anschließend werden die theoretischen Erkenntnisse anhand empirischer Ergebnisse einer länderübergreifenden Studie im Ostseeraum überprüft. Hierbei werden zunächst die aktuellen Logistikkosten sowie ihre zukünftige Entwicklung beschrieben. Darauf folgend wird analysiert, welche Logistikdienstleistungen von Produktionsunternehmen im Ostseeraum fremd vergeben werden und wie sich diese Entwicklung aus Sicht der Logistikdienstleister weiter fortsetzen wird. Die Ergebnisse weisen darauf hin, dass sich der Trend zum Outsourcing in der Logistik weiter verstärken und auch in den neuen EU-Ländern in Richtung einer Vergabe umfangreicherer Leistungspakete (Kontraktlogistik) gehen wird.

In today’s business environment, many companies are striving to extend their product lines. For many of them, the transition from mass manufacturing to flexible and variety-rich production is not a voluntary but a compulsory choice.

Das Thema Corporate Social Responsibility (CSR), gewinnt national und international zunehmend an Relevanz. Dabei ist jedoch der Inhalt dessen, was in Theorie und Praxis unter CSR subsumiert und thematisiert wird, nicht einheitlich und allgemein anerkannt. Das Verständnis des Begriffs bzw. der Begriffsinhalts von CSR reicht von einer stark meta-theoretisch geprägten Führungsphilosophie bis hin zum unmittelbar praxisbezogenen Gestaltungsansatz. Entsprechend vielfältig und unterschiedlich sind die CSR-Konzepte sowie die in den einzelnen Konzepten herangezogenen Beschreibungs-, Erklärungs- und Gestaltungsdimensionen. Der vorliegende Beitrag analysiert und systematisiert die CSR-Konzeptvielfalt anhand der, den Konzepten jeweils zugrunde liegenden Erklärungsperspektiven sowie Argumentationsleitlinien und gibt damit einen einführenden Überblick zum Themengebiet.

Veränderte betriebliche Strukturen wirken auf die Qualifikationen zurück, die von Facharbeitern erbracht werden müssen, um in solchen Strukturen qualifiziert tätig sein zu können. Umgekehrt sind betriebliche Strukturen nur in dem Ausmaß gestaltbar, wie sie durch die Qualifikation der darin tätigen Facharbeiter getragen werden können. Sie müssen sich auf die berufliche Handlungsfähigkeit der Mitarbeiter stützen. Durch eine Abschlussprüfung zu einem Ausbildungsberuf soll festgestellt werden, ob ein Prüfling über die notwendige berufliche Handlungsfähigkeit verfügt, um Facharbeiter-/Gesellentätigkeiten qualifiziert ausführen zu können. Die neue Prüfungsstruktur und die neuen Prüfungsformen setzen in diesem Verständnis eine umfassenden berufliche Handlungskompetenz in den Mittelpunkt der Leistungsmessung und Leistungsbeurteilung. Waren bisher die Zwischenprüfung als Lernstandskontrolle und die Abschlussprüfung zum Ende der Ausbildung die Regel, so ermöglicht die Neuorganisation der Prüfung in Form einer gestreckten Abschlussprüfung nun einen zweckgerichteteren Gestaltungsrahmen. In den neuen Ausbildungsordnungen wurden die Prüfungsbereiche nicht mehr wie in den 87er Verordnungen nach Prüfungsmethoden (Prüfstück, Arbeitsprobe bzw. Prüfungsfächer) differenziert, sondern stellen die angestrebten Qualifikationen selbst in den Mittelpunkt der Abschlussprüfung, womit nicht mehr die Verfahrensweisen der Prüfung, sondern die Ziele der Ausbildung, die beurteilt werden sollen, fokussiert werden.

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Während die Technologische Frühaufklärung seit den 70er Jahren als eine wichtige Aktivität zur Erhaltung der technologischen Wettbewerbsfähigkeit angesehen wird, hat die marktseitige Frühaufklärung bisher deutlich weniger Beachtung gefunden. Erst durch die erhöhte Frequenz von marktseitigen Disruptionen ist das Interesse in Wirtschaft und Wissenschaft gewachsen. Von einer marktseitigen Frühaufklärung wird hierbei die Aufdeckung wichtiger Veränderungen im soziokulturellen, politischen und Wettbewerbsumfeld erwartet, sowie die Auslösung geeigneter Reaktionen.

In der globalisierten Welt ist die Innovationsfähigkeit eines Unternehmens zu einem entscheidenden Wettbewerbsfaktor geworden. Anhand einer Analyse von innovationsfördernden Organisationsstrukturen und Fallbeispielen kann festgestellt werden, dass es Unternehmensmerkmale gibt, die besonders in der Anfangsphase des Innovationsprozesses vorteilhaft sind. Diese Unternehmensmerkmale wie beispielsweise eine offene Unternehmenskultur, ein partizipativer Führungsstil und flache Hierarchien gilt es mit Hilfe von computergestützten Informationssystemen zu fördern. So bieten Groupware-Systeme und Social Software Möglichkeiten, die gewünschten Merkmale umzusetzen, und analytische Informationssysteme erleichtern die spezifische Ideenfindung.

Toyota weist von Jahr zu Jahr immer höhere Gewinne aus und setzt seine Expansion auf den unterschiedlichsten Märkten der Welt rasant fort. Neue Produktionsstätten entstehen in den wichtigsten Nachfragezentren der Welt. Innovative Produkte und Produktionsverfahren stützen die Expansionsanstrengungen des japanischen Autobauers, der im Jahr 2007 nach eigenen Angaben 9,366 Millionen Fahrzeuge verkauft hat.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs stand aus betriebswirtschaftlicher Sicht zunächst insbesondere die Transformation von Verkäufermärkten in Käufermärkte im Fokus des Managements.

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Marketingseitig haben sich im Zuge dieser Entwicklung bis heute vielfältige, theoretisch-konzeptionelle und größtenteils empirisch fundierte Zugänge etabliert, die das Konstrukt des Käuferverhaltens ausgesprochen facettenreich unterfüttern.

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Produktionsseitig hat sich, in im Zeitablauf immer geeigneterer Entsprechung der käufermarktseitigen Anforderungen, mittlerweile gleichfalls eine Vielzahl an Produktionskonzepten und -verfahren etabliert, um die einerseits ausdifferenzierten Kundenbedarfe mit der andererseits hervorbringungsseitig erforderlichen Produktionsökonomik, -effektivität und -effizienz in Einklang bringen zu können.

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Die Produktion von Gütern und Dienstleistungen, in erster Annäherung verstanden als für Konsumenten und Produzenten „Werte schöpfende“ Aktivität durch in sozio-techno-ökonomischen Planungs-, Steuerungs- und Gestaltungssystemen effektuierte Transformationsprozesse, ist in dieser Sinnentsprechung kein Selbstzweck.

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Die Produktion von Konsumgütern schöpft bzw. schafft Werte für Nachfrager mit Blick auf den Grad der Abdeckung ihrer jeweils individuellen Nutzenstruktur und -konjektur.

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Sie schöpft bzw. schafft ökonomische Werte für (Konsum-) Güterhersteller, wenn mit Hilfe der Transformation von Input- in Outputfaktoren die zielsystembezogene Existenz des produktionsbasierten sozio-techno-ökonomischen Planungs-, Steuerungs- und Gestaltungssystems abgestützt bzw. gewährleistet werden kann.

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Aus Sicht des betrieblichen Wertschöpfungsmanagements bedingen dabei die konsumentenseitige und die produzentenseitige Fokussierungsrichtung einander. Denn ohne ausreichende Marktnachfrage erscheint eine längerfristige — über Absatzmarktrückflüsse finanzierte — Amortisation produktionswirtschaftlicher Transformationssysteme als schwierig.

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Die Bestimmung der aus Perspektive der Kunden wichtigen Produktmerkmale gehört zu den zentralen Anliegen im Rahmen einer marktorientierten Produktgestaltung (

Urban, Hauser, 1993; S. 176ff.

;

Brockhoff, 1999, S. 119ff.

). Zumeist erhebt der Anbieter im Vorfeld der Produktentwicklung bzw. -erzeugung die Wünsche und Vorstellungen seiner tatsächlichen oder potenziellen Nachfrager, um daraus Anhaltspunkte für die Wichtigkeit einzelner Produktmerkmale abzuleiten. Die Merkmalswichtigkeiten liefern den Produktgestaltern Hinweise auf jene Leistungsdimensionen, die für den Markterfolg von zentraler Bedeutung sind. Damit lässt sich der Prozess der Produktgestaltung über die verschiedenen Entwicklungs- und Produktionsstufen hinweg auf die Markterfordernisse ausrichten. Zudem können die zumeist auf individuellem Niveau erhobenen Merkmalswichtigkeiten als Basis für eine Kundensegmentierung herangezogen werden (

Wedel, Kamakura, 1999

). Ist die Anzahl der zu betrachtenden Segmente bekannt, lässt sich darüber hinaus die Frage beantworten, wie viele Produktvarianten zur Marktbearbeitung erforderlich sind (

Kahn, 1998

;

Lehmann, 1998

).

Preisbildung für strategische Produktprojekte gilt als zentrale Voraussetzung zur Ertragssteigerung und damit zur langfristigen Unternehmenssicherung von innovationsorientierten Unternehmen, wie z.B. in der Automobilindustrie. Nachdem in den letzten Jahren verschiedene Methoden zur Kostensenkung und Produktivitäts- sowie Flexibilitätssteigerung eingeführt und weiterentwickelt wurden (z.B. Lean-Management), treten Erlösaspekte immer stärker in den Vordergrund.

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Dabei schränken dynamische Umfeldbedingungen, wie z.B. intensiver Wettbewerb, emanzipierte Kunden sowie zunehmende technologische, ökonomische und politische Diskontinuitäten, die Spielräume für die Preisbildung strategischer Produktprojekte in erheblichem Maße ein.

Die Hervorbringung von Innovationen ist von großer Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit von Volkswirtschaften und Unternehmen. Dies gilt insbesondere in einer durch steigende Komplexität und Dynamik sowie Diskontinuitäten und Wandel geprägten Unternehmensumwelt. Technologische Konvergenz stellt sich hierbei als Phänotypus dieser verschärften Wettbewerbssituation dar. Für Unternehmen in diesem Kontext wird die Hervorbringung und Durchsetzung der „richtigen“ Innovationen zu einer existenziellen Frage der Überlebensfähigkeit. Das Phänomen der Technologischen Konvergenz ist hierbei kein historischer Einzelfall, sondern in unterschiedlichen Branchen und verschiedenen Zeiträumen zu beobachten.

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Technologieintensive Unternehmen verzeichnen eine hohe Innovationsdynamik, die u. a. auf steigenden Wettbewerbsdruck, neue Marktanforderungen, kürzer werdende Produktlebenszyklen und eine volatilere Nachfrage zurückzuführen ist.

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Für die langfristige Existenzsicherung und Wettbewerbsfähigkeit von Unternehmen ist die Innovationsfähigkeit mitentscheidend. Innovationspotentiale in Bezug auf neue oder verbesserte Produkte und Prozesse zu aktivieren, stellen Aktivitätsfelder dar, auf die Wettbewerbsdynamik zu reagieren. Die Entwicklung von innovativen Verfahren und Produkten alleine sichert jedoch noch nicht den langfristigen Erfolg. Damit sich längerfristige Wettbewerbsvorteile einstellen, ist eine Imitation der innovativen Produkte und Verfahren durch Konkurrenten zu verhindern oder zu verzögern. Das für die Innovationen erforderliche Know-how über die Produktionsprozesse und Herstellverfahren ist vor einem unkontrollierten Abfluss zu schützen und stellt daher das primäre Objekt des Schutzes dar.

Controlling lässt sich als Führungsansatz für Unternehmen in einem Regelkreisprozess von Zielsetzung, Planung, Steuerung und Kontrolle definieren. Während die Manager handlungsstark die Entscheidungen treffen sollen, versorgt der Controller analysestark diese mit Informationen und koordiniert den Regelkreisprozess.

Der Wunsch, den wirtschaftlichen Erfolg der unternehmensinternen Forschung & Entwicklung messen zu können, ist ein Forschungsfeld, das die Betriebswirtschaftslehre bereits seit Jahrzehnten beschäftigt.

Die gesamtwirtschaftliche Bedeutung von Dienstleistungen nimmt seit mehreren Jahrzehnten beständig zu, wie die Entwicklung des Dienstleistungsanteils gegenüber dem Sachleistungsanteil sowohl in der deutschen Volkswirtschaft (vgl.

Statistisches Bundesamt, 2004, S. 11

) als auch in anderen westlichen Volkswirtschaften zeigt. Im Zuge dieser Entwicklung gewinnen auch industrielle Dienstleistungen, die von Unternehmen der Investitionsgüterindustrie ergänzend zu ihren Sachleistungen angeboten werden, zunehmend an Bedeutung, um sich im Anbieterwettbewerb zu behaupten.

Viele Jahrzehnte marktwirtschaftlicher Übung boten den Wirtschaftsunternehmen die Gelegenheit, die Art und Weise der Entscheidungsfindung und damit die von den handelnden Managern eingesetzten Entscheidungsmodelle zu perfektionieren. Dennoch lassen sich regelmäßig teils spektakuläre Fälle dramatischer Misserfolge von Wirtschaftsunternehmen beobachten, vielleicht in gegenwärtig steigender Häufigkeit.

Planung und Steuerung von Supply Chains, insbesondere innerhalb von temporären, auftragsbezogenen Netzwerken, werden einerseits wegen ihrer hohen Komplexität und andererseits wegen großer Unsicherheiten in allen Prozessen erschwert. Die Aktivität der Netzwerkelemente, eine höhere Strukturdynamik, eine große Menge an unkontrollierbaren Faktoren, die Wechselbeziehungen zwischen konzeptionellen Modellen, mathematischen Modellen und deren informationstechnischer Umsetzungen sowie die Wechselbeziehungen von Planungs-, Monitoring- und Rekonfigurierungsmodellen gehören zu den wesentlichen Besonderheiten der Supply Chain Modellierung. Zur Modellierung solcher komplexer Systeme kann nicht auf eine einzelne in sich geschlossene Methode zurückgegriffen werden. Deshalb wird die Erarbeitung einer

einheitlichen methodologischen Basis

zur integrierten Analyse und Modellierung komplexer Produktions- und Logistiknetzwerke

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aufgrund eines intelligenten Zusammenspiels verschiedener Modellierungsverfahren angestrebt. Neue Perspektiven eröffnet hierzu die DIMA-Methodologie. Diese stellt einen interdisziplinären Ansatz zur Modellierung von Produktions- und Logistiknetzwerken dar, der sowohl für das Generieren solcher Netzwerke als auch für deren Betreiben geeignet ist.

Dieses nicht gerade milde Urteil über die Marktfähigkeit der unternehmenseigenen Vertriebsmannschaft ist Ausdruck eines bei deutschen Versicherungsunternehmen zu beobachtenden zunehmend kritischen Umgangs mit den eigenen Vertriebsstrukturen. Die mit neuen Informationstechnologien einhergehende wachsende Markttransparenz und die für Kunden damit verbundene vereinfachte Vergleichbarkeit von Kostensituation und Produktqualität der Versicherer stellt eine anspruchsvolle Herausforderung für die künftige Vertriebssteuerung dar.

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Erste Tendenzen weisen dabei eine intensivere, bisweilen zum Teil auch unbekannte Marktorientierung der Absatzorgane auf.

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Ein einheitlicher Trend ist dabei jedoch noch nicht feststellbar.

Die Luftfahrtindustrie durchläuft zur Zeit tiefgreifende Strukturänderungen. Haupteinflussfaktoren sind dabei die gestiegene Nachfrage nach Low-Cost-Flugleistungen, die Entwicklung von Großraum-Flugzeugen (A380), eine Verdichtung des Wettbewerbs der Fluggesellschaften durch Insolvenzen und Übernahmen

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, die Veränderung der Streckennetze der Fluggesellschaften durch die Steigerung der Direktverbindungen sowie die Erschließung neuer und schnell wachsender Märkte in Osteuropa, den arabischen Ländern und Asien. Des Weiteren erhöhen die gesteigerten Sicherheitsanforderungen des Gesetzgebers, der Verfall der Gewinnmargen der Luftverkehrsgesellschaften aufgrund sinkender Flugpreise bei stetig steigenden Kerosinpreisen sowie neue Wettbewerber, wie alternative Flughafen-Drehkreuze, den Kosten- und Wettbewerbsdruck auf die etablierten Flughafen-Dienstleister.

Unternehmen als ökonomisch handelnde Systeme sind eingebettet in übergeordnete Systeme mit denen sie in Interaktion stehen. Diese Austausch- und Einflussbeziehungen untereinander werden seit einiger Zeit als zunehmend komplex und dynamisch bezeichnet. Vor dem Hintergrund einer solchen Generalthese von Dynamisierung und Komplexitätszunahme innerhalb beliebiger Branchen, wie sie in zahlreichen Veröffentlichungen aus Forschung und Praxis postuliert wird,

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stellt sich die Frage, wie Unternehmen, als in ihre Umwelt eingebettete Systeme, dieser Entwicklung begegnen. Es rückt die Frage der Komplexitätsbewältigung durch Unternehmen in den Mittelpunkt. Von und in Unternehmen geteilte Konstrukte der Selbst- und Umweltwahrnehmung sollten dabei grundsätzlich in der Lage sein, kooperatives ökonomisches Handeln hinsichtlich seiner Komplexität und Dynamik zu reduzieren. Dabei steht allerdings zumeist die Betrachtung einer Netzwerkkultur als Akkulturationsprozess im Mittelpunkt. Die gezielte Betrachtung und Nutzung von Branchenkultur zum Zweck der Reduzierung der Komplexität bei der Koordination von Kooperationen innerhalb oder zwischen Branchen findet hingegen kaum Beachtung. Insbesondere aber bei einem Neueintritt von Unternehmen in eine Kooperation oder bei Branchenkonvergenzprozessen gewinnt eine solche Betrachtung vor dem Hintergrund einer komplexitätstheoretischen Argumentation deutlich an Interesse. Um sich dabei den populärwissenschaftlichen Postulaten zu entziehen, ist zunächst eine differenzierte Betrachtung des Komplexitätsbegriffes zwingend von Nöten.

Vertikal hoch integrierte und funktional ausgerichtete Unternehmen offenbaren angesichts veränderter wettbewerblicher Anforderungen Anpassungsprobleme. Traditionelle Organisationsstrukturen und Prozesse der betrieblichen Wertschöpfung verlieren im Rahmen veränderter Umfeldbedingungen ebenso an Gültigkeit wie klassische Managementvorstellungen. Vor diesem Hintergrund erscheint eine vollständige Neuausrichtung der betrieblichen Wertschöpfung sowie vorhandener Steuerungs- und Lenkungsansätze notwendig, um Unternehmen neue Möglichkeiten der Nutzengenerierung und damit Erfolgs- und Wettbewerbspotentiale in einem globalen Verdrängungswettbewerb zu ermöglichen.

Der zunächst deutliche Rückgang bzw. das Stagnieren des operativen Ergebnisses bei der Markengruppe VW in den Jahren 2001 bis 2005

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begründet die zunehmenden Bemühungen des Topmanagements, Handlungsfelder für künftige Rationalisierungs- bzw. Kostensenkungsmaßnahmen zu identifizieren. Neben der bestehenden Zielsetzung, die Produktionskosten bis zum Jahre 2008 konzernweit um mehr als 10 Mrd. Euro zu senken

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, geht die Geschäftsleitung derzeit davon aus, dass hinsichtlich der im Bereich der Transportlogistik anfallenden Kosten insgesamt ein Einsparungspotential von bis zu 30% existieren dürfte. Entgegen dem anhaltenden Trend zur Verringerung der Fertigungstiefe nimmt der Volkswagen-Konzern (VW-Konzern) hinsichtlich eines im Vergleich zum Branchendurchschnitt deutlich höheren Eigenfertigungsanteils bislang eine Sonderstellung ein. So werden beispielsweise Komponenten wie Sitze, Motoren, Getriebe, oder Abgasanlagen, die von anderen internationalen Wettbewerbern im Regelfall von Zulieferunternehmen bezogen werden, bislang noch im Konzern produziert

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. Infolgedessen und auf Grund der konzernweiten Plattform- bzw. Gleichteilestrategie besteht eine enge Lieferverflechtung der Werke im Rahmen eines europaweiten „Produktionsverbundes“ und korrespondierend hierzu ein hohes Transportaufkommen zwischen den verschiedenen (Werks-)Standorten, das zum überwiegenden Teil schienengebunden abgewickelt wird. Zu Beginn des Jahres 2007 wurde auf Vorstandsebene ein Projekt mit der strategischen Zielsetzung einer „langfristige Sicherstellung eines wettbewerbsfähigen wirtschaftlichen und qualitativ hochwertigen Materialverkehrs“ initiiert. Im Rahmen dieses Projektes wurden verschiedene Fachteams eingesetzt, um zunächst eine umfassende Analyse der Ist-Situation vorzunehmen bzw. Problem- und Handlungsfelder zu identifizieren.

Nowadays logistics in general is being considered as the lubricant of the globally evolving world economy.

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Since the core competency driven division of labour between spatially dispersed industries (national and international) is steadily increasing, more and more companies are intertwined by intensified flows of physical goods. These flows are characterised by goods of higher value that are transported in smaller unit loads at higher frequencies. In return, this results into an increased need for bundled transportation services, permitting the cost efficient integration of multiple independent goods flows. Furthermore the spatial distances are growing, seeing that the places of production and the points of consumption are ever more remotely located. As a first consequence, effective and efficient transportation services — one of the logistics core activities — play a key role for the successful operation of modern production and distribution and their corresponding logistics systems.

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As a second consequence, the demand for professional transportation and logistics services is palpably rising.

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M&A-Aktivitäten schienen im Jahr 2007 auf einen neuen Rekord zuzusteuern. Vom 2. Quartal zum 3. Quartal jedoch brachen die M&A-Transaktionen um 40% ein, im Wesentlichen verursacht durch die Krise am US-Immobilienmarkt. Davon betroffen waren jedoch weniger Corporate M&A-Aktivitäten, sondern vor allem Private Equity Deals. Dies war unter anderem bedingt durch den Kreditmarkt und einen eher uneinheitlichen Marktausblick. Insgesamt ergab sich trotzdem für Corporate M&A-Deals eine Steigerung von August bis November 2007 im Vergleich zum Vorjahreszeitraum in Höhe von 4%. Insgesamt haben auch im Jahr 2007 M&ADeals erheblich zur Wertschöpfung beigetragen.

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In systemorientierter Sicht gestaltet sich der internationale Luftverkehr als ein Interaktions- und Handlungsgefüge aus, welches von einer ausnehmend hohen Vielschichtigkeit und Dynamik gekennzeichnet ist. Komplexität, verstanden als im Zeitablauf (hoch-)veränderliche, dynamische Rearrangierung von Strukturmerkmalen dieses Marktimpressarios, schlägt an sämtlichen zentralen Entscheidungsfeldern im Luftverkehr an. In dieser Sicht gestaltet sich die marktliche Umwelt von Akteuren im Luftverkehrsmarkt als (hoch-)komplexes Umsystem aus. Der Wirkungseindruck dieser Umweltkomplexität auf die Airlines ist insoweit enorm, als dass es auf den europäischen und nordamerikanischen Luftverkehrsmärkten nunmehr kaum einen Leistungsanbieter gibt, der vollkommen eigenständig auftreten kann.

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Vielmehr schließen sich die Passageairlines in Allianzsystemen zusammen, um gemeinsam Märkte im globalen Maßstab zu bearbeiten.

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Die Retikulation und Interaktionsrelationierung von Airlines ist kein Selbstzweck. In systemorientierter Sicht versteht sie sich vielmehr als Notwendigkeit zur Erhöhung der (allianz-) eigenen Eigenkomplexität, um das Komplexitätsgefälle zur Umweltkomplexität geeignet auszugestalten und handhaben zu können.

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Allianzen sind damit im internationalen Luftverkehr ein Instrument, um die durch die Wachstumspotentiale emergierende Dynamik im internationalen Geschäft verbessert abzubilden. Entsprechende Entwicklungen zum Aufbau und Ausbau von Allianzsystemen prägen sich sowohl im Cargo- als auch im Passagegeschäft internationaler Airlines aus.

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„Industrielle Produktionswirtschaft“ ist der Titel der Kernvorlesung im betriebswirtschaftlichen Wahlfach Produktionswirtschaft von Professor Dr. Klaus Bellmann an der Johannes Gutenberg-Universität Mainz. Studierende im Rahmen des wirtschaftswissenschaftlichen Diplom-Hauptstudiums bekamen hier bis zum Sommersemester 2008 in einem sich jeweils über zwei Semester erstreckenden Vorlesungszyklus strategisch-taktische Gestaltungsansätze und operative Optimierungszugänge zur Industriellen Produktionswirtschaft vermittelt. Wenngleich die inhaltlichen Aspekte des strategischen, taktischen und operativen Produktionsmanagements im Mittelpunkt seiner Kernvorlesung standen, war die Vermittlung eines methodenorientierten Zugangs zum Umgang mit Komplexität und Vielschichtigkeit im Rahmen produktionswirtschaftlicher Entscheidungen ein zweiter — zu den fachlichen Inhalten quasi auf einer parallelen Tonspur regelmäßig „mitschwingender“ — Schwerpunkt der Lehre von Klaus Bellmann. Im Wahlfach Produktionswirtschaft war es das Ziel, den Studierenden auf unterschiedlichen Wegen die Inhalte und die Methoden im Umgang mit produktionswirtschaftlichen Fragestellungen näherzubringen.

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