Der neue Audi TT
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Audi hat an zwei Stellschrauben gedreht, um den neuen Sportwagen TT noch agiler zu machen: Die Karosserie wurde 50 kg leichter und der Quattro-Antrieb dank Sensordaten agiler. Für die dritte Generation sind so gut wie alle Bauteile verbessert worden, stellte Markus Siewert, Technische Projektleitung Audi TT, bei einem Presse-Workshop in Ingolstadt fest.
Der erst Audi TT, heute eine Design-Ikone, wurde 1998 von Peter Schreyer gestaltet, die technische Entwicklung kam von Ulrich Hackenberg, sodass er als Vater des TT bezeichnet werden kann. Zuerst wurde der TT als Roadster konzipiert, die Coupé-Form wurde daraus abgeleitet. Im Jahr 2006 folgte die zweite Generation, die erstmals den Aluminium- beziehungsweise Audi-Space-Frame (ASF) nutzte. Von beiden Generationen konnten 500.000 Einheiten bis 2014 weltweit verkauft werden.
Karosserie in Hybridbauweise - Alu an der richtigen Stelle
Für das neue Modell des 2+2-Sitzers wurde zum einen die ohnehin schon leichte Karosserie im Gewicht um 50 kg zum Vorgänger und 140 kg gegenüber dem Vorvorgänger reduziert. Mit 1230 kg Gesamtgewicht für den TT 2.0 TFSI mit Schaltgetriebe und Frontantrieb sei man immer noch Benchmark zum Wettbewerb. Zum ersten Mal konnte mit der dritten Generation auf den modularen Querbaukasten (MQB) zugegriffen werden. Der Audi TT basiert auf dem Audi A3. Seine Karosserie benutzt Komponenten des MQB. Dadurch ergibt sich ein längerer Radstand (+37 mm) gegenüber dem Vorgänger, wobei der TT mit 2505 mm innerhalb des MQB den kürzesten Radstand hat. Die statische Torsionssteifigkeit konnte bei Beibehaltung der hohen dynamischen Steifigkeit um 23 Prozent zulegen, der Wagenschwerpunkt sank um 10 mm.
Wie Markus Siewert, Technische Projektleitung Audi TT, in Ingolstadt sagte, beschränkte sich der Leichtbau keineswegs auf einen bestimmten Werkstoff, vielmehr lautete die Devise: "Das richtige Material in der richtigen Menge an der richtigen Stelle für die optimale Funktion". Der Vorderwagen und die Bodengruppe bestehen aus hochfesten und höchstfesten Stahlkomponenten, der Aufbau aus Druckguss-Halbzeugen, Strangpressprofilen und Blechen aus Aluminium.
Wie Ghibsy Seehafer, Technische Entwicklung Karosseriestruktur, zusammenfasst, setzt sich der Unterbau aus den Längsträgern, aus Teilen der A-Säulen, aus der Stirnwand, aus dem Boden, aus den hinteren Radhäusern und aus dem Heckabschluss zusammen, sodass die ideale Gewichtsverteilung vorne/hinten von 50:50 erreicht werden konnte. Hier bilden warmumgeformte Stähle mit 39,5 kg fast ein Viertel des Gesamtstrukturgewichts ab. Vor dem Umformen werden sie auf annähernd 1000 °C erhitzt und direkt danach in einem wassergekühlten Presswerkzeug beim Umformen auf etwa 200 °C abgekühlt. Dieser drastische Temperatursprung erzeugt ein Eisen-Kohlenstoff-Gefüge von extremer Zugfestigkeit. Die formgehärteten Stähle kommen mit relativ geringen Wandstärken aus und sind entsprechend leicht. Insgesamt wurden 3020 Schweißpunkte durch den Roboter gesetzt.
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Quattro-Antrieb für mehr Dynamik
Die elektronische Regelung der Drehmomentverteilung wurde zwischen den vier Rädern völlig neu entwickelt und speziell auf den TT zugeschnitten. Das Quattro-Allradsystem ist in das Fahrdynamiksystem Audi Drive Select eingebunden worden, es ist erstmals ein aktiver Teilnehmer im Drive-Select-System, sagte Dr. Wolf Ahrholdt, Projektleitung Audi Drive Select. Indem die neue Regelphilosophie fahrdynamisch relevante Sensorgrößen stärker miteinbezieht, wird der Fahrer in jeder Situation mit der idealen Momentenverteilung auf alle vier Räder unterstützt.
Eine Innovation ist die weiterentwickelte, elektrohydraulische Lamellenkupplung sowie eine eigens für den TT neuentwickelte Allradsoftware. Durch die gewichtsoptimierte Konstruktion und den Entfall des Druckspeichers konnte das Gewicht gegenüber dem Vorgängerbauteil um 1,5 kg reduziert werden. Die Kupplung sitzt am Ende der Kardanwelle vor dem Hinterachsdifferenzial - eine Einbaulage, die der Achslastverteilung zugutekommt. Bei einer Momentenanforderung durch die Allradsoftware baut die elektrische Axialkolbenpumpe einen hydraulischen Druck von bis zu 38 bar auf. Das neue Fliehkraftregelventil, erläutert Ahrholdt, erlaubt ein dynamischeres und feinfühliges Regelverhalten bei einer erhöhten Zahl von Sensoreingängen (zum Beispiel vom Lenkradwinkel) ins Steuergerät, sodass Zu- und Abschaltungen des Allradantriebs innerhalb 180 ms nicht spürbar seien.
Durch die exakte Bestimmung von Fahrzustand, Fahrbahneigenschaften und Fahrertyp (100 Parameter fließen ein) lässt sich eine wirkungsgradoptimale Momentenverteilung berechnen und über das Allradsystem einstellen. Da die Software immer genau den Allradbedarf kennt, ist im Effizienzmodus sogar eine temporäre Abschaltung möglich - also Fahren mit reinem Frontantrieb. Durch die sensible Überwachung des Fahrzustands wird der Allradantrieb jedoch vorausschauend aktiviert, und dies schon bevor wieder Moment an allen vier Rädern erforderlich ist. Diese Maßnahme ermöglicht eine weitere Reduzierung der CO2-Emission um bis zu 1,5 g/km.
Licht und Ausblick
Ein Trend wird eingeläutet: Zum ersten Mal gibt es beim Audi TT kein Halogenlicht mehr, die Basis ist Xenon. Optional ist der Scheinwerfer in LED-Technik oder - kurz nach dem Verkaufsstart - in der neuen Matrix-LED-Technik erhältlich, bei der 25 kleine, regelbare Einzel-Leuchtdioden das Fernlicht generieren. Die Top-Scheinwerfer bringen zudem das Blinklicht mit dynamisierter Anzeige mit - beim Matrix-LED-System auch in den Heckleuchten. Mehr dazu ist im Fachartikel von Stephan Berlitz, Leiter Technische Entwicklung Lichtfunktionen, in der ATZ 3-2014 nachzulesen.
Weitete technische Informationen über den Audi TT wird ein Fachartikel aus dem Hause Audi liefern, der für die ATZ 7/8-2014 geplant ist. Das Heft soll am 11. Juli 2014 erscheinen.
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