CSR und Logistik

Im Rahmen einer zunehmend globalisierten Wirtschaft kommt der Logistik eine immer größere Bedeutung zu. Gleichzeitig steigen aber auch die negativen Auswirkungen, die die Logistik auf die Umwelt hat. Zum einen verbraucht die Logistik Ressourcen, z. B. in Form von Energie, Rohstoffen und Fläche. Zum anderen verursacht die Logistik Emissionen wie Schadstoffe, Abfall und Lärm. Außerdem ist ein Trend zur Urbanisierung auszumachen, der neue Herausforderungen an die Logistik in Stadtgebieten stellt. In der Logistik existieren zum Thema Nachhaltigkeit die Konzepte Green Logistics und City-Logistik. Bei Green Logistics werden die Logistikfunktionen Transport, Lagerung und Verpackung an den ökologischen Zielen der Nachhaltigkeit – Ressourceneffizienz und Umweltverträglichkeit – ausgerichtet. Die Aufgabe der grünen Logistik besteht darin, die richtige Menge der richtigen Objekte am richtigen Ort zum richtigen Zeitpunkt in der richtigen Qualität zu den richtigen Kosten unter möglichst geringem Ressourcenverbrauch und möglichst geringen Emissionen zur Verfügung zu stellen. Im Rahmen des nachhaltigen Transportmanagements sollten hierbei Transporte vermieden oder vermindert werden, oder es wird die Transportschädlichkeit vermindert. Beim nachhaltigen Lagermanagement wird die Energieeffizienz im Lager verbessert. Das nachhaltige Verpackungsmanagement versucht, die Funktion der Nachhaltigkeit mit den bestehenden Verpackungsfunktionen in Einklang zu bringen durch Wegfall von Verpackungen, Verminderung der Menge und Schädlichkeit von Verpackungsmaterial, Mehrwegverpackungssysteme und das Recycling von Verpackungsmaterial. City-Logistik ist die Verbesserung des Güterflusses in städtische Ballungsräume und innerhalb der Städte, im Wesentlichen unter Nutzung der bestehenden Infrastruktur. Ziele sind dabei die Entlastung der Verkehrsinfrastruktur und die Verminderung von Emissionen, insbesondere der Luftverschmutzung. Genutzte Effekte von City-Logistik-Konzepten sind Transportbündelung und Paarigkeit der Warenströme, die räumliche und/oder zeitliche Entzerrung sowie der Einsatz umweltfreundlicher Transporttechnologien. In Zukunft wird die nachhaltige Logistik verstärkt die Trade-offs zwischen den Logistikfunktionen berücksichtigen müssen, um nicht nur die Symptome der Nachhaltigkeit zu behandeln, sondern zu einem ausgewogenen Ausgleich der Nachhaltigkeitsziele zu gelangen. Dazu ist ein tieferes Verständnis der zugrunde liegenden Ursachen und systemtheoretischen Wirkmechanismen unerlässlich.

Die zunehmende Bedeutung der Corporate Social Responsibility (CSR) für die Logistikbranche erhöht auch die Relevanz der CSR-Berichterstattung, um entsprechende Transparenz für die Stakeholder zu schaffen. Der Beitrag analysiert die Nachhaltigkeitsberichte der Top-15-Unternehmen der deutschen Logistikbranche im Hinblick auf die Erfüllung der Standards der Global Reporting Initiative (GRI). Die betrachteten Logistikunternehmen orientieren sich bei ihrem Nachhaltigkeitsreporting bereits zu einem großen Teil an den GRI-Standards und werden damit ihrer Verantwortung im Hinblick auf Transparenz in den drei Dimensionen der Nachhaltigkeit weitgehend gerecht. Unterschiede im Reporting ergeben sich aus dem Umsatz und den Verrichtungstätigkeiten der Unternehmen. Topthemen, die von mehr als 75 % der Unternehmen angegeben werden, sind Korruptionsbekämpfung, Energie und Senkung von Treibhausgas-Emissionen sowie soziale Themen im Zusammenhang mit dem CSR-Richtlinien-Umsetzungsgesetz und einer nachhaltigen Lieferkette. Ein brancheneinheitliches Rahmenwerk für die Logistikbranche würde die Vergleichbarkeit der gemachten Angaben weiter verbessern.

Nachhaltigkeitsaspekte prägen die Logistikbranche in einem zunehmenden Ausmaß. Im Zusammenhang mit der Verbesserung der ökologischen Performance der Prozesse hat sich der Carbon Footprint als Messgröße für den Zielerreichungsgrad etabliert. Gerade bei der Reduzierung der Treibhausgasemissionen wird derzeit der Druck auf die Logistikunternehmen auf nationaler und europäischer Ebene der Politik erhöht. Vor 2013 erfolgte die Messung der Treibhausgasemissionen von Transportdienstleistungen auf der Basis meist unterschiedlich anspruchsvoller Verfahrensweisen und Annahmen, was zu einer Intransparenz über die verschiedenen Methoden und mangelnde Vergleichbarkeit der Carbon Footprints von Transportdienstleistungen in der Branche führte. Diese Lücke konnte durch die Norm DIN EN 16258:2013-03 geschlossen werden. Ihr obliegt ein großer Anteil an der Standardisierung der Ermittlung von transportdienstleistungsbedingten Treibhausgasemissionen. Aber auch wenn die Norm zu einer Vergleichbarkeit der Methoden geführt hat, eine direkte Vergleichbarkeit von Zahlen verschiedener Unternehmen wurde durch sie nicht ermöglicht. Auf globaler Ebene befindet sich nun die ISO 14083 in Vorbereitung. Die vorherrschende Skepsis der Branchenvertreter gegenüber dem Carbon Footprinting ist zu weiten Teilen der Erkenntnis gewichen, dass sich mit konkreten Maßnahmen Kosten und Treibhausgase einsparen lassen. In einigen Unternehmen wurden die Berechnungen bereits unter Rückgriff auf Default-Werte automatisiert. Zudem sollten die Integration in eine ganzheitliche Nachhaltigkeitsberichterstattung und die damit verbundene Einbeziehung der sozialen Komponente eine größere Rolle spielen.

Lekkerland ist einer der führenden Großhändler und Partner in Europa, die den Menschen bequemen Unterwegskonsum ermöglichen. Als Schnittstelle zwischen industriellen Herstellern einerseits und den Einzelhändlern andererseits entwickelt Lekkerland maßgeschneiderte Logistik- und Shoplösungen und liefert Tabakwaren, Food, Non-Food-Produkte, Getränke, Electronic Value und vieles mehr. Die Anforderungen verschiedenster Handelsformate sind facettenreich und werden in der Logistikstrategie optimal berücksichtigt.

Durch die strategisch wichtige Bedeutung der Logistik kommt Lekkerland ebenfalls eine große Verantwortung für sein Handeln zu, die im Rahmen der Corporate-Responsibility-Strategie wahrgenommen wird. Die Säule Umweltschutz beschäftigt sich daher auf der einen Seite mit der regelmäßigen Erstellung und Analyse des Corporate Carbon Footprints als Grundlage des Performance-Trackings und auf der anderen Seite mit konkreten Maßnahmen zur Reduzierung von Energieverbrauch und Emissionen. Auf beides wird in diesem Kapitel im Detail eingegangen.

Die Ermittlung der Treibhausgasemissionen der eigenen Geschäftstätigkeiten gewinnt für Unternehmen zunehmend an Bedeutung. Der Transport Carbon Footprint, der die Treibhausgasemissionen der Transportaktivitäten ermittelt, hat mit der Einführung der DIN EN 16258 in der Transportbranche zu einer neuen Dynamik der Entwicklung geführt. Der Beitrag vergleicht anhand von Befragungsergebnissen die Teilbranchen Spedition und Kurier-Express-Paket-Dienstleister (KEP-Dienstleister). Dabei werden der Stand bei den Berechnungsmethoden sowie die Gründe für und gegen die Berechnung eines Carbon Footprints beschrieben. Aus dem Vergleich der beiden Teilbranchen mit ihren unterschiedlichen Merkmalen und Beförderungssituationen ergeben sich Erkenntnisse, wie man insbesondere kleine und mittelständische Unternehmen stärker in die Bestimmung des Carbon Footprints einbeziehen kann. Außerdem wird ein Ausblick auf zukünftige Entwicklungen gegeben.

Der europäische Green Deal, verabschiedet im Dezember 2020, sieht bis 2050 die Klimaneutralität in Europa vor. Für den Transportsektor bedeutet dies, dass bis 2050 nahezu alle Emissionen, die aus dem Transportbereich kommen, durch Alternativen ersetzt sein müssen. Nach wie vor werden in der Logistik primär fossile Brennstoffe für die Lager- und Umschlagprozesse genutzt. Ein Viertel der Treibhausgasemissionen in der EU entfällt auf den Verkehrssektor und dieser Anteil steigt weiter. Um Klimaneutralität zu erreichen, müssen die verkehrsbedingten Emissionen bis 2050 um 90 % gesenkt werden. Alle Verkehrsträger (Straße, Schiene, Luft- und Schifffahrt) werden zu dieser Verringerung beitragen müssen. (Europäische Kommission 2020; EIT Urban Mobility, Urban Mobility Next #1: Accelertating long-lasting change. Barcelona, Spain, 2020).

Demgegenüber steht der wachsende Bedarf an logistischen Leistungen. Gerade das Jahr 2020, geprägt durch die weltweite Ausbreitung des Coronavirus, hat gezeigt, wie stark die Vernetzung der Wirtschaft – von der Produktion bis zur Lieferung an den Endverbraucher – vorangeschritten ist.

Logistische Prozesse begünstigen die Vernetzung der Wirtschaft. Mit zunehmender Globalisierung, einhergehend mit sinkenden Transporthemmnissen und internationaler Arbeitsteilung, wird der Bedarf an Transportdienstleistungen weiter wachsen. Der überproportionale Anstieg des Onlinehandels und das Entstehen neuer Märkte in den kommenden Jahren wird zu einer deutlichen Zunahme der Warenströme sowohl national als auch international führen (vgl. die Entwicklung zum neuen asiatischen Freihandelsabkommen RCEP: https://​www.​swp-berlin.​org/​10.​18449/​2020A97/​; comScore 2014; BIEK 2014; OECD/ITF 2015).

Logistik hilft vor allem klein- und mittelständischen Unternehmen neue Märkte zu erschließen, Produktionsabläufe zu optimieren und Lagerhaltungskosten zu reduzieren. Die Risiken für diese Unternehmen werden ausgelagert, was zu weiteren Kostensenkungen und Ersparnissen führt. Auf diese Weise trägt die Logistik zur Wettbewerbsfähigkeit insbesondere von klein- und mittelständischen Unternehmen bei.

Die steigende Nachfrage nach logistischen Dienstleistungen steht jedoch im Widerspruch zu den Umwelt- und Klimaschutzzielen von Gebietskörperschaften, Staaten und der internationalen Gemeinschaft (OECD 2014; ITF 2019). Geht es darum, die Treibhausgase zu reduzieren, sind folgerichtig die Logistikunternehmen weltweit mit in die Verantwortung zu ziehen. Ein weiterer Widerspruch besteht scheinbar darin, dass nachhaltiges Wirtschaften von Unternehmen, aufgrund fehlender Mess- und Zurechnungsmöglichkeiten, meist keinen nachweisbaren wirtschaftlichen Erfolg (Return on Invest) nach sich zieht. Die Bedeutung von nachhaltigem Handeln ist in den vergangenen Jahren in Unternehmen zwar größer geworden. Dennoch spielt das Thema Nachhaltigkeit nach wie vor oft eine untergeordnete Rolle und wird mehr als nice to have angesehen, denn als Notwendigkeit (vgl. Schaltegger et al. 2020). Davon ausgehend, dass die Erfolgsmessung in Zukunft praktikabler wird und das Thema Nachhaltigkeit im Allgemeinen und in der Transportbranche im Besonderen an Bedeutung zunimmt, ist es für ein Unternehmen sinnvoll, eine Strategie zu erarbeiten und eine Vorreiterrolle zu übernehmen. Insbesondere Vereinbarungen auf internationaler Ebene wie das Übereinkommen von Paris 2015, der kürzlich von der EU verabschiedete Green Deal sowie die häufige freiwillige Selbstverpflichtung von Städten weltweit, in den nächsten Jahren klimaneutral zu werden, erfordern bei der privaten Wirtschaft und den Bürgen ein Umdenken.

Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick über den Stand im nachhaltigen Lagermanagement. Die nachhaltige Lagerung spielt zwar aufgrund der geringeren Treibhausgasemissionen gegenüber dem Transport eine untergeordnete Rolle, gewinnt aber im Rahmen der nachhaltigen Logistik zunehmend an Bedeutung. Der wesentliche Fokus bei der nachhaltigen Lagerung liegt auf den Energieeinsparungen im Lager. Die Ansatzpunkte dafür werden anhand der Felder Lagerbau, Lagerlayout, Lagertechnik und Lagerbetrieb beschrieben. Ein Schwerpunkt beim nachhaltigen Lager ist die lebenszyklusorientierte Betrachtungsweise, bei der Trade-offs zwischen dem Bau und dem Betrieb des Lagers, zwischen Greenfield- und Brownfield-Ansatz sowie zwischen Lagerung und Transport einbezogen werden. Dies erfordert eine ganzheitliche Betrachtung des Lagerhauses als Bestandteil einer kompletten Supply Chain.

Green Warehouse – ein energieeffizientes Logistikzentrum ist eine dynamische Herausforderung über die Zeit. In der Literatur und Praxis gibt es viele Anregungen Energie zu sparen. Die Frage der Effizienz, das Verhältnis zwischen eingesetzten Mitteln und den Einsparungen, wird in der Regel nur unzureichend beantwortet.

Das hier vorgestellte, eindimensionale, relative Energieeffizienzmaß aggregiert die in der Praxis vorliegenden, mehrdimensionalen Leistungen eines Logistikzentrums und den primär sowie sekundären Energieverbrauch zu einer Effizienzkennzahl. Dieses eindimensionale, relative Energieeffizienzmaß ermöglicht Energieeffizienzvergleiche

Die Integration der Kennzahl Energieeffizienz in den Logistikleitstand ist Voraussetzung für eine energieeffiziente Steuerung und Betrieb eines Logistikzentrums.

Das Energieeffizienzmaß ermöglicht zusätzlich gezielte Investition zur Energieeffizienzsteigerung.

Gab es bei der 1. Auflage dieses Buches noch die Notwendigkeit, Nachhaltigkeit aus der „Jute statt Plastik“-Ecke in einen Kontext von Wirtschaftlichkeit zu stellen, ist Nachhaltigkeit im Jahre 2020 in der Gesellschaftsmitte angekommen. Heute gilt es, sinnvolle Nachhaltigkeitsstrategien zu erarbeiten und daraus Zielparameter zu definieren, die sowohl in die Organisation, die Arbeitsplatzbeschreibungen und die persönlichen Zielstellungen der Arbeitnehmer sowie auch in die Prozesse und die Prozessdokumentation einfließen. Aus den Zielparametern werden einerseits die Kriterien für Entwicklungsbriefings aber auch wirksame Bewertungstools erarbeitet. Diese sorgen dafür, dass Neuentwicklungen und Optimierungen, Prozesse, Anlagen, Lieferanten, Materialien und Packmittel miteinander vergleichbar werden. Die Entscheidung für ein System, einen Packstoff oder ein Packmittel erfolgt dann faktenbasiert und zahlt schlussendlich auf die gesetzten Nachhaltigkeitsziele ein. In einer Welt voller wirtschaftlicher Risiken werden zukünftige Geldgeber wissen wollen, welchen Risiken – auch hinsichtlich der Nachhaltigkeitsaspekte – das einzelne Unternehmen ausgesetzt ist, wie hoch die Risiken zu bewerten sind, und welche Möglichkeiten es gibt, die Risiken zu minimieren. Auch hinsichtlich der Art der Nachhaltigkeitskriterien ist in den letzten 5 Jahren eine Blickfeldverschiebung erfolgt. Soziale Faktoren wie Gesundheit und Sicherheit sowohl der eigenen Mitarbeiter und Kunden als auch bei den Wertschöpfungsvorstufen sind relevant. Auch das Thema „lokale Fertigung“ und damit die Sicherung und Wahrung von Arbeitsplätzen in Europa, Deutschland oder dem eigenen Bundesland sind für Kunden wesentlich geworden.

Die Implementierung von wirtschaftlicher, faktenbasierter Nachhaltigkeit in die Unternehmensstrukturen schafft den finanziellen Spielraum, sich auf die spannenden Themen wie CO₂-Recycling für den Einsatz in Verpackungen oder Produkten sowie dem großen Feld der alternativen Materialien und Herstellungsprozesse zuzuwenden.

In globalen Lieferketten verbergen sich häufig monetäre und ökologische Einsparungspotenziale, die sich auf die Transportverpackung zurückführen lassen. Um diese Potenziale ausfindig zu machen und effizient zu nutzen, ist es zielführend, den Projektfokus auf die gesamte Supply Chain zu lenken. Die Wirksamkeit von Optimierungsmaßnahmen hängt nämlich von der partnerübergreifenden Einsatzfähigkeit ab, vom Lieferanten über Logistikdienstleister bis zum Endkunden. Um die Potenziale realisieren zu können, müssen die relevanten Stellhebel überprüft und durch standardisierte, global ausgerichtete Maßnahmen aktiviert werden. Welche Hebel zur Optimierung von Transportkartons dies sein können und welchen Einfluss dies auf die Einsparungsparameter hat, erfahren Sie in diesem Beitrag anhand eines Praxisbeispiels. In dem beschriebenen Projekt war es erstaunlich zu erfahren, welche Logistikbereiche und -funktionen entlang der Lieferkette von den größten Einsparungen profitierten. Denn nicht nur die Reduzierung der Containertransporte durch Kartonagen- und Füllgradoptimierung, sondern auch der positive Einfluss auf Lagerhaltungsprozesse zeigten auf, dass eine ganzheitliche Betrachtung des Warenstroms zu großen Einsparungseffekten führen konnte. Grundsätzlich ist es für jedes Unternehmen lohnenswert, die eigenen Verpackungsprozesse unter die Lupe zu nehmen. Gefragt sind hier insbesondere die Abteilungen Einkauf und Logistik im kooperativen Zusammenspiel. Denn nur durch die Verfolgung von abteilungs- und partnerübergreifenden Zielen können Geldbeutel und Umwelt effektiv geschont werden. Der hier beschriebene Planungsprozess soll als Struktur für die praktische Umsetzung und als Ideengeber für eigene kreative Maßnahmen zur Supply-Chain-übergreifenden Verpackungsoptimierung dienen.

Derzeit umfasst die Weltbevölkerung ca. 7,9 Mrd. Menschen – und jedes Jahr kommen rund 80 Mio. hinzu (Stiftung Weltbevölkerung). Dabei wird für die kommenden Jahrzehnte eine weitere Zunahme der weltweiten Verstädterung erwartet, denn während im Jahr 1950 erst 30 % der Menschen in Städten lebten, wurde bereits im Jahr 2007 die 50 %-Grenze überschritten und für 2030 wird mit mehr als 60 % und für 2050 mit ca. 70 % Anteil von „Stadtbewohnern“ in der Weltbevölkerung gerechnet.

Entsprechend hoch sind damit auch der Energieverbrauch und die Produktion von umweltschädlichen Stoffen und Gasen in den Städten und damit das Potenzial zur Reduzierung dieser negativen Entwicklung am größten. Mit einem neuen Ansatz von „grüner City-Logistik“, welches ein innovatives GVZ in der Innenstadt zum Kern hat, können Gütertransporte in der City sowohl reduziert und mit umweltfreundlichen Antrieben realisiert werden. Zudem kann das damit kombinierte und neuartige Erlebniseinkaufszentrum für mehr Innenstadtattraktivität und Umweltfreundlichkeit von Shoppingmalls sorgen. Das Konzept wird außerdem noch ergänzt durch neuartige Rücknahmeautomaten eStore für gebrauchte Konsumgüter mit integriertem Belohnungssystem, sodass viel mehr Gebrauchtprodukte als bisher einer schnellen Weiterverwendung oder auch Weiterverwertung zugeführt werden können und dabei als neue Sekundärrohstoffe ressourcenschonend wirken oder als kostengünstige und in großen Mengen vor Ort sofort verfügbare Gebrauchtartikel den Konsumbedarf auch für wirtschaftlich schwächere Bevölkerungskreise bedienen können und so vielleicht auch für mehr sozialen Frieden sorgen.

Elektromobile Anwendungen besitzen aufgrund ihres Leistungsprofils erhebliches Potenzial für den Einsatz in logistischen Prozessen. In Abhängigkeit der zu befördernden Last und der maximalen täglichen Routenweite eignen sich unterschiedliche Antriebsstrangkonfigurationen vom rein batterieelektrisch angetriebenen Nutzfahrzeug bis hin zum zu hybrid angetriebenen Elektrofahrzeug, bestehend aus Kombinationen von Batterie und Brennstoffelle bzw. Batterie und Oberleitungsanbindung. Insbesondere in der Letzte-Meile-Logistik in urbanen oder suburbanen Ballungsgebieten stellen umweltbezogene Fragestellungen wie lokale CO₂-Emissionen und Lärmbelastungen erhöhte Anforderungen an die eingesetzten Transportmittel. Um die spezifischen Vorteile der Elektromobilität nutzen zu können, müssen maßgeschneiderte Fahrzeugkonzepte für den jeweiligen Aufgabenbereich entwickelt werden, da der Betrieb einer elektrifizierten Fahrzeugflotte durch Reichweitenbeschränkungen und hohe Anschaffungskosten andernfalls schnell unwirtschaftlich sein kann. Das PEM der RWTH Aachen University zeigt an unterschiedlichen E-Nutzfahrzeugkonzepten, wie die Zukunft der elektromobilen Logistik auch im Bereich der schweren Lkw nachhaltig gestaltet werden kann.

Die zunehmende Verstädterung sorgt in vielen Ländern für logistische Herausforderungen bei der Versorgung von Städten. Bei der Paketauslieferung liegt ein Fokus auf der „letzten Meile“ in urbanen Gebieten. Dies führt zu Verkehrsbelastungen und Emissionen in den Städten. In Deutschland wird derzeit das Konzept der Mikro-Depots in verschiedenen Forschungsprojekten untersucht, um den negativen Auswirkungen der Paketauslieferung entgegenzuwirken. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick über existierende Forschungsarbeiten aus verschiedenen Großstädten in Deutschland.

Eine Möglichkeit, die Verkehrsinfrastruktur in Ballungsräumen zu entlasten, ist der unterirdische Transport von Gütern und Waren in autonom durch Röhrensysteme fahrenden Caps. Der vorliegende Beitrag gibt einen Überblick über derzeit existierende Systeme zum unterirdischen Warentransport und wagt eine logistische Bewertung der Systeme anhand der Komponenten der Logistikleistung. Die Daten, die zur Bewertung der Transportsysteme genutzt werden, wurden im Rahmen der Machbarkeitsstudie „Prüfung zur ökologischen und ökonomischen Umsetzung des CargoCap-Systems am Standort Bergisch Gladbach“ erhoben, die durch die Deutsche Bundesstiftung Umwelt (DBU) und die Stadt Bergisch Gladbach gefördert wurde. Die auf Basis dieser Bewertung herausgearbeiteten logistischen Herausforderungen der unterirdischen Transportsysteme umfassen die Lieferzeit und -treue, die Lieferqualität und -flexibilität sowie die Liefer- und Informationsbereitschaft.