Anbindung von Continental eHorizon an das 48-V-Eco-Drive-Fahrzeug: Energiemanagement mit Weitblick für effizientere Fahrstrategien.
Continental
Die branchenweite Vision eines vernetzten Antriebsstrangs nimmt kontinuierlich Gestalt an. Der Ersatz hydraulischer Nebenaggregate durch elektromechanische Aktuatoren gilt als bedeutender Meilenstein.
Die zunehmende Elektronifizierung der Automobilsysteme und ihre Vernetzung untereinander erlauben zu Beginn des 21. Jahrhunderts Funktionalitäten, die lange Zeit nicht realisierbar waren. Zu den Beispielen zählen zahlreiche Innovationen, die das Autofahren stets sicherer und komfortabler machen und gleichzeitig Verbrauch und Emissionen senken.
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Dabei steht die Branche trotz unbestreitbarer Fortschritte erst am Anfang einer Entwicklung, die noch viele tradierte Prinzipien und Vorgehensweisen auf den Prüfstand stellen wird. Im Interview "Wir machen ein riesiges Spielfeld auf" (Seite 28) aus der MTZ 12-2015 zeigt sich beispielsweise Professor Christian Beidl, Leiter des Instituts für Verbrennungskraftmaschinen und Fahrzeugantriebe an der TU Darmstadt, geradezu euphorisch: "Später wird man vielleicht einmal sagen, dass in unserer jetzigen Zeit eine neue, wesentlich vielschichtigere Epoche des Automobilbaus begonnen hat."
Weiter steigende Komplexität
Dabei sieht der Wissenschaftler durchaus auch die vielfältigen Aufgabenstellungen, die mit der Vernetzung verbunden sind: "Die Komplexität steigt natürlich. Aber genau darin liegen auch größere Freiheitsgrade, die wir uns wünschen, um weitere Potenziale zu erschließen." Der Begriff der Vernetzung habe dabei zwei Dimensionen: Die erste sei die zunehmende Vernetzung der Komponenten im Fahrzeug. Die zweite sei die Vernetzung des Fahrzeugs mit seiner Umgebung. Beidl: "Auf Fahrzeugebene ist die Funktionsintegration ein Schlüsselwort. Hier bestehen noch viele Möglichkeiten."
Welche Chancen sich in dieser Situation für Automobilzulieferer ergeben, ist Thema des Artikels "Die Vielfalt im Antriebsstrang der Zukunft managen" von Uwe Wagner, Hartmut Faust, Martin Scheidt und Manfred Kraus aus der MTZ 12-2015. Darin beschreiben die Schaeffler-Manager, dass es heute nicht mehr reiche, sich als Systemanbieter mit einer Systemebene über der eigenen Produktebene zu beschäftigen. Zulieferer mit Systemanspruch müssten vielmehr zunehmend Kompetenz auf der gesamten Antriebsstrangebene aufbauen.
Aktivitäten über Bereichsgrenzen hinweg
Dass dieses Know-how manchmal bis in den Infotainmentbereich gehen muss, zeigt der Artikel "Connected Energy Management am Beispiel einer backendbasierten Fahrstrategie" der Continental-Entwickler Friedrich Graf, Siegmund Deinhard, Christian Bottke und Stefan Grubwinkler aus der MTZ 12-2015. Denn die von ihnen beschriebenen Einspareffekte eines 48-V-Mildhybrid-Demofahrzeugs beruhen darauf, dass ein Connected Energy Management (cEM) auf einer realen Strecke kontinuierlich auf aktuelle, sensierte Umfeldinformationen zurückgreifen kann.
Spätestens damit verschwimmen die Zuständigkeiten und Bereichsgrenzen bisheriger Entwicklungssysteme. Zur Entwicklung des Energiemanagements musste bei Continental auf die Kompetenzen der drei Divisionen Chassis & Safety, Interior und Powertrain gleichermaßen zurückgegriffen werden.