Systemtechnik des Schienenverkehrs

Der Erfolg des schienengebundenen Verkehrs ist auf den systemimmanenten Vorteil zurückzuführen, dass sich ein spurgeführtes System besonders gut zum Transport großer Massen mit hohen Geschwindigkeiten eignet. Dieser Vorteil ist jedoch mit zwei wesentliche Systemeigenschaften verbunden, die die Systemgestaltung maßgebend beeinflussen und in denen sich der Schienenverkehr insbesondere vom Straßenverkehr unterscheidet: Systemeigenschaften des Schienenverkehrs Die Spurführung erfordert in einem vernetzten System bewegliche Fahrwegelemente (Weichen) an den Fahrtverzweigungen. Zur Steuerung dieser Elemente sowie zur Sicherung gegen unbeabsichtigtes Umstellen ist eine besondere Steuerungs- und Sicherungstechnik erforderlich. Besondere Sicherungsmaßnahmen müssen auch an höhengleichen Kreuzungen von Schienenbahnen sowie an höhengleichen Kreuzungen einer Schienenbahn mit einem anderen Verkehrsweg getroffen werden.

Die Fahrdynamik ist ein Teilgebiet der Fahrzeugmechanik, das sich mit den zur Ortsveränderung von Landfahrzeugen notwendigen Bewegungsvorgängen, den diese Bewegungsvorgänge verursachenden Kräften und den dabei auftretenden Naturgesetzen befasst.

Vor einer eingehenderen Beschreibung der im Schienenverkehr üblichen Abstandshaltetechniken sollen hier zunächst die theoretisch möglichen Verfahren zur Abstandshaltung von Schienenfahrzeugen betrachtet werden.

In den Weichenbereichen der Fahrstraßenknoten (Bahnhöfe, Abzweig- und Überleitstellen) verkehren Züge — und in neuerer Technik in der Regel auch Rangierfahrten -grundsätzlich auf technisch gesicherten Fahrwegen, den so genannten Fahrstraßen. Die Sicherung einer Fahrstraße für Züge muss folgenden Sicherheitsanforderungen genügen:

Gegenstand der Leistungsuntersuchung von Betriebsanlagen ist die Möglichkeit der Abwicklung bestimmter Betriebsprogramme auf einer Infrastruktur. Leistungsuntersuchungen werden zu folgenden Zwecken durchgeführt:

Unter dem Fahrplan wird allgemein die vorausschauende Festlegung des Fahrtverlaufs der Züge verstanden. Dazu gehören für jeden Zug mindestens die folgenden wesentlichen Angaben:

Vertaktete Fahrplansysteme gehören bei allen modernen Bahnunternehmen seit Jahrzehnten zum Standard im Personenverkehr. Dabei wird schrittweise der Übergang von rein linienbezogenen Taktsystemen, bei denen nur an wenigen Stellen abgestimmte Anschlüsse zwischen den einzelnen Linien bestehen, zu integralen Taktfahrplänen (ITF) vollzogen. Der ITF besteht aus einem Liniennetz, dessen vertaktete Linien in so genannten ITF-Knoten durch Anschlussbindungen miteinander verknüpft sind. Die Taktzeiten sind dabei derart aufeinander abgestimmt, dass während des Haltes in einem ITF-Knoten zwischen allen Linien gleichzeitig umgestiegen werden kann. Dieses sehr kundenfreundliche Konzept stellt jedoch eine Reihe besonderer Anforderungen an Infrastruktur und Fahrplankonstruktion, die nachfolgend näher besprochen werden sollen.

Die konventionelle Betriebssteuerung der europäischen Eisenbahnen war bislang durch eine dezentrale Fahrdienstleitung gekennzeichnet. Die einzelnen Betriebsstellen sind dabei mit einem örtlichen Fahrdienstleiter besetzt, der den Betriebsablauf in dem ihm zugeordneten Steuerbereich eigenverantwortlich regelt. Das heißt, dass er einerseits unmittelbar die Bedienungshandlungen zum Einstellen der Fahrstraßen übernimmt, aber andererseits auch für die Disposition des Betriebsablaufs in seinem Steuerbereich verantwortlich ist. Die Fahrdienstleiter benachbarter Betriebsstellen korrespondieren untereinander durch Austausch von Zugmeldungen, die entweder fernmündlich oder durch Zugnummernmeldeanlagen übermittelt werden (Bild 8.1).