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Erschienen in:
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2016 | OriginalPaper | Buchkapitel

Die externen Kosten des Verkehrs

verfasst von : Andreas Brenck, Kay Mitusch, Martin Winter

Erschienen in: Handbuch Verkehrspolitik

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Der Artikel erklärt zunächst die ökonomischen Grundlagen von externen Kosten und Internalisierungsstrategien. Es folgt ein vergleichender Überblick über Ausmaß und Struktur der externen Kosten des Verkehrs. Sodann werden die Ursachen im Detail analysiert: Stau und Unfälle, lokale Luftschadstoffe und CO2 sowie Lärm. Schließlich werden die konkreten politischen Instrumente zur Vermeidung oder Anlastung externer Kosten diskutiert, sowohl das Ordnungsrecht und öffentliche Ausgaben als auch markt- bzw. anreizorientierte Instrumente.

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Fußnoten
1
Als Einstiegs- und Überblicksliteratur zur Theorie externer Effekte und der Instrumente der Internalisierung siehe Fritsch (2014, Kap. 4 bis 6) und mit Anwendungen auf den Verkehrssektor Puls (2009). Neuere empirische Studien sind CE Delft et al. (2011) und Ricardo-AEA et al. (2014).
 
2
Die Zuordnung von Staueffekten zu den externen Kosten des Verkehrs ist in der Literatur umstritten. Nach Eckey und Stock (2000: 248) sind „diese Kosten für den Einzelnen extern, für die Masse aller Verkehrsteilnehmer jedoch intern“. Die Abgrenzung „des Verkehrssektors“ gegenüber dem Rest der Wirtschaft widerspricht jedoch der Definition externer Effekte und ist wenig zielführend, da sie durchgängig, also auch für Gesundheitseffekte, durchgeführt werden müsste und eine zentrale Ineffizienz aus dem Blick geriete.
 
3
Beim Vermeidungskostenansatz wird sozusagen implizit das angestrebte Reduktionsziel als wohlfahrtsökonomisches Optimum angenommen, da nur in diesem Punkt Grenzschadens- und Grenzvermeidungskosten identisch sind.
 
4
Der MIV erzeugte 2010 rund 80 % der Personenverkehrsleistung (ohne Fahrrad- und Fußwege) in Deutschland. Der Straßengüterverkehr erbrachte 70 % der Güterverkehrsleistung (ohne Luft- und Seeverkehr sowie Rohrfernleitungen, also nur im Vergleich mit Eisenbahn und Binnenschifffahrt). Zudem ist allgemein akzeptiert, dass die Straße überproportional zu fast allen externen Effekten beiträgt. Es sei aber auch angemerkt, dass die oft zitierte Studie von CE Delft et al. (2011) – wie schon einige ihrer prominenten Vorgänger-Studien, z. B. INFRAS/IWW (2000) – im Auftrag des europäischen Eisenbahnverbandes UIC entstanden ist und damit nicht ganz interessenfrei sein wird.
 
5
Im Jahr 2013 betrug der Anteil der CO2-intensiven fossilen Energieträger bei der Stromerzeugung (insb. Kohle) 57 %, der Anteil der Kernenergie 15 %. Nach der Fukushima-Katastrophe befürworten ein überwiegender Anteil der Bevölkerung sowie alle Parteien, die seit 1998 im Deutschen Bundestag vertreten waren, den Ausstieg aus der Kernenergie noch vor dem Ausstieg aus der Kohle. Ökonomisch ist dies nach dem Prinzip der „offenbarten Präferenzen“ so zu deuten, dass jede aus Kernenergie erzeugte Kilowattstunde als ökologisch belastender bewertet wird als eine durchschnittliche aus Kohle erzeugte Kilowattstunde.
 
6
ÖSPV: Öffentlicher Straßenpersonenverkehr (Busse, Straßenbahnen und U-Bahnen), SPNV: Schienenpersonennahverkehr (insb. regional). S-Bahn-Systeme werden mal der einen, mal der anderen Kategorie zugerechnet.
 
7
Wenn ein Fahrer zu unvorsichtig fährt, weil er weiß, dass er versichert ist, erzeugt dies externe Kosten auf die Versicherungsgemeinschaft. Diese Kosten werden von den Versicherungen auf die Gesamtheit der Versicherten wieder umgelegt. Dies ist wieder eine Analogie zu Stau-Effekten: Sie werden zwar von der Gesamtheit aller Fahrer getragen, aber die individuellen Anreize sind dennoch aufgrund der Externalität verzerrt.
 
8
Die Analysen des IPCC (2014) weisen auch auf einen ursächlichen Zusammenhang von bisherigen Treibhausgasemissionen und bisheriger Erwärmung hin. So sehr die Forschung nach den bisherigen Ursachen von wissenschaftlichem und allgemeinem Interesse ist, so wird dieser Punkt in der politischen Argumentation u. E. überbetont.
 
9
Zudem gibt es sozial- und regionalpolitische Gründe für die Förderung des ÖV, die hier jedoch nicht im Zentrum des Interesses stehen.
 
10
Zusätzlich darf keine der unbenutzten (Alternativ-)Routen geringere soziale Grenzkosten aufweisen als genutzte Routen und die marginale Zahlungsbereitschaft für Fahrten muss hier unter den sozialen Grenzkosten liegen. Das entspricht dem zweiten Wardropschen Prinzip, das die Bedingungen für ein Systemoptimum in einem Straßennetz formuliert.
 
Literatur
Babisch, Wolfgang. 2011. Cardiovascular Effects of Noise. Noise Health 13: 201–204.CrossRef
BaSt – Bundesanstalt für Straßenwesen. 2014. Volkswirtschaftliche Kosten von Straßenverkehrsunfällen in Deutschland. Wissenschaftliche Informationen der Bundesanstalt für Straßenwesen 04/2014. Bergisch-Gladbach.
BMU – Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit. 2013. Umweltbewusstsein in Deutschland 2012 - Ergebnisse einer repräsentativen Bevölkerungsumfrage.
CE Delft et al. – Infras, Fraunhofer ISI. 2011. External Costs of Transport in Europe – Update Study for 2008.
Eckey, Hans-Friedrich, und Wilfried Stock. 2000. Verkehrsökonomie. Wiesbaden: Gabler Verlag.
Endres, Alfred, und Karin Holm-Müller. 1998. Die Bewertung von Umweltschäden, Stuttgart/Berlin/Köln: Kohlhammer.
EU – Europäische Kommission. 2011. Fahrplan zu einem einheitlichen europäischen Verkehrsraum – Hin zu einem wettbewerbsorientierten und ressourcenschonenden Verkehrssystem. Brüssel: Weissbuch.
Fritsch, Michael. 2014. Marktversagen und Wirtschaftspolitik: Mikroökonomische Grundlagen staatlichen Handelns. München: Vahlen.
IPCC – Intergovernmental Panel on Climate Change. 2014. Fifth Assessment Report. Genf.
INFRAS/IWW. 2000. External Costs of Transport; Accident, Environmental and Congestion Costs in Western Europe. Im Auftrag der International Union of Railways (UIC). Zürich: Karlsruhe.
ITF – International Transport Forum. 2010. Reducing Greenhouse Gas Emissions, Trends & Data.
Jochem, Patrick, Claus Doll und Wolf Fichtner. 2015. External Costs of Electric Vehicles. KIT internes Papier, (im Druck).
Planco et al. – Intraplan, TUBS. 2014. Grundsätzliche Überprüfung und Weiterentwicklung der Nutzen-Kosten-Analyse im Bewertungsverfahren der Bundesverkehrswegeplanung. Forschungsprojekt im Auftrag des BMVI.
Puls, Thomas. 2009. Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs. Köln: Institut der Deutschen Wirtschaft bzw. IW Medien.
Ricardo-AEA et al. – CAU, DIW ECON, TEPR, TRT. 2014. Update of the handbook on external costs of transport. Report for the European Commission.
Rothengatter, Werner. 1993. Externalities of transport. In European Transport Economics, Hrsg. Polak, J. and Heertje, A.: Transport economics: A state of the art. Oxford, S. 81–129.
UBA – Umweltbundesamt. 2012. Daten zum Verkehr, Ausgabe 2012.
UBA – Umweltbundesamt. 2013. Emissionen ausgewählter Luftschadstoffe nach Quellkategorien. In Nationale Trendtabellen für die deutsche Berichterstattung atmosphärischer Emissionen, Emissionsentwicklung ab 1990.
Metadaten
Titel
Die externen Kosten des Verkehrs
verfasst von
Andreas Brenck
Kay Mitusch
Martin Winter
Copyright-Jahr
2016
Buch
Handbuch Verkehrspolitik

Print ISBN: 978-3-658-04692-7

Electronic ISBN: 978-3-658-04693-4

Copyright-Jahr: 2016

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-04693-4_19