CO2-Reduktion ist zentrales Thema bei der Fahrzeugentwicklung. Der WLTC soll mehr Transparenz bei Verbrauch und CO2-Belastung schaffen. Macht dies aber Sinn, wenn sich nicht alle Staaten beteiligen? ATZ/MTZ fragte auf dem 2. Internationalen Motorenkongress 2015 in Baden-Baden vier Experten zum Thema WLTC.
Werte von unter 90 g CO2/km sind ohne Elektrifizierung oder alternative Kraftstoffe kaum möglich. Bereits die Reduktion von heute 130 auf 95 g/km in 2020 ist eine große Herausforderung. Das Problem bei der Reduktion von CO2: Nur die jeweilige Neuwagenflotte von in der EU beispielsweise rund 12 Millionen Fahrzeugen pro Jahr wird spezifisch reguliert, die rund 228 Millionen Bestandsfahrzeuge in der EU jedoch nicht. Zu den bereits fixierten Herausforderungen kommt nun erschwerend der WLTC, der Verbräuche und CO2-Belastung weiter in die Nähe realen Fahrverhaltens bringen soll, als bisher der NEFZ. Das ist prinzipiell richtig, allerdings haben die USA bereits signalisiert, nicht beim WLTC mitmachen zu wollen.
Vor diesem Hintergrund stellt sich die Frage: "Wie sinnvoll ist ein weltweiter Zyklus wie der WLTC, wenn sich die USA schon wieder davon verabschiedet haben?" In der Podiumsdiskussion auf dem 2. Internationalen Motorenkongress in Baden-Baden, moderiert vom Chefradakteur ATZ/MTZ, Dr. Alexander Heintzel, nahmen Dr. Nikolai Ardey, Leiter Gestaltung und Integration Antrieb bei BMW, Professor Dr. Jens Hadler, Geschäftsführer APL Prüftechnik Landau, Dr.-Ing. Ralf Marquard, Chief Operating Officer bei der FEV, und Dr.-Ing. Uwe Mohr, Bereichsleiter Zentrale Forschung- und Vorentwicklung bei Mahle unter anderem Stellung zu diesem Thema.
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"Die landesspezifischen Kundenerwartungen und -fahrprofile liegen bei weitem nicht so weit auseinander, wie die landesspezifischen Prüfzyklen, für die Fahrzeughersteller heute mit hohem Aufwand entwickeln und typisieren müssen", konstatiert Nikolai Ardey. "Ein einheitlicher Prüfzyklus, der bestmöglich kundentypische Fahrprofile abdeckt, ist daher hochgradig sinnvoll. Die Verabschiedung einzelner Länder aus dem WLTC würde den Aufwand für Entwicklung und Typprüfung wieder in die Höhe treiben", so Ardey weiter. "Die Nähe des WLTC am realen Kundenbetrieb regt Entwicklungen mit maximaler Wirkung auf den realen CO2-Ausstoß an. Dieser Vorteil bleibt erhalten."
Jens Hadler sieht dies ähnlich: "Das Streben nach einer Vereinheitlichung von Homologationsverfahren ist sinnvoll. Es vermeidet die Verschwendung von Entwicklungsressourcen durch Fokussierung. Dass es beim jetzigen Anlauf mit der WLTP noch nicht allumfassend geklappt hat, ist schade, aber es ist ein Schritt in die richtige Richtung. Die Gemeinschaft derer, die sich dem WLTP-Verfahren und damit auch dem WLTC als Zyklus anschließen ist groß und er ist für Wachstumsmärkte relevant, d.h. die globale Bedeutung wird wachsen", meint Hadler. "Eine viel spannendere Diskussion wird sich bezüglich des RDE-Verfahrens ergeben, insbesondere wie sich Homologationsinteressen (definierter Zyklus) und gleichzeitig das Verhalten in den Real-Drive-Umständen abbilden lassen."
"Es ist bedauerlich, dass sich die USA davon verabschiedet haben, dennoch ist eine Vereinheitlichung für den Rest der Welt sehr sinnvoll“, stellt Ralf Marquard fest. "Jede Reduzierung der Komplexität bei der Zertifizierung - wie sie durch einen weltweiten Zyklus möglich wird - hilft die Aufwände zu reduzieren und länderspezifische Varianten zu reduzieren. Die eingesparten Entwicklungsaufwände für die Zertifizierung und die Ländervarianten können für neue Technologien aufgewendet werden - zum Beispiel um weitere CO2-Reduktionspotentiale zu heben - oder die Fahrzeuge können günstiger angeboten werden.“
Uwe Mohr bekräftigt: "Die heutigen Zyklen bestehen schon lange und repräsentieren die in den Ländern typischen Fahrgewohnheiten. Sie liefern aber Ergebnisse, die oft weit neben den realen Verbräuchen liegen. Um den Kundenrealverbrauch näher zu kommen, ist mit dem WLTC die Berücksichtigung eines realitätsnäheren Geschwindigkeitsprofils gegeben, der Betrieb der Klimaanlage sowie reale Umgebungstemperaturen sind bis heute jedoch nicht berücksichtigt", betont Mohr. "Ein weltweiter Zyklus ist schon aus Entwicklungskosten und Zeitgründen richtig und ein Ausscheren der USA bedauerlich. Wenn aber alle anderen Länder dabei bleiben, dann ist zumindest der Zertifizierungsaufwand gegenüber heute reduziert."
Lesen Sie mehr zur Podiumsdiskussion auf dem Internationalen Motorenkongress in MTZ 5/2015.