Audi zeigt R8 mit 449 kW

Auf dem Genfer Automobilsalon präsentiert Audi die zweite Generation des R8. Sein V10-Mittelmotor wird in zwei Leistungsstufen angeboten. In der Topversion mit 449 kW. Zudem bildet der neue R8 auch die Basis für die elektrifizierte Variante R8 E-tron und für den Rennwagen R8 LMS.

Das Mittelmotor-Prinzip, dem der Audi R8 folgt, ist nicht nur das klassische Konzept im Motorsport, es ist auch ein Stück Audi-Tradition. Schon bei den Grand-Prix-Rennwagen, die das Unternehmen Auto Union in den 1930er Jahren an den Start brachte, saßen die leistungsstarken Aggregate vor der Hinterachse. Im Jahr 2000 gewann Audi mit dem LMP-Prototypen R8 erstmalig das 24-Stunden-Langstreckenrennen von Le Mans. Es war der Namensgeber des heutigen Serien-Hochleistungssportwagens.

Bis zu 449 kW: die beiden V10-Motoren

Die neue Generation des Audi R8 nutzt die jüngste Entwicklungsstufe des Zehnzylinders. Im neuen R8 präsentiert sich der freisaugende V10 noch leistungs- und durchzugsstärker als bisher, betonen die Motorenexperten aus Ingolstadt.

Der Zehnzylinder steht in zwei Versionen zur Wahl. Im R8 V10 holt er aus seinen 5204 Kubikzentimeter Hubraum 397 kW Leistung und 540 Nm Drehmoment bei 6500/min. Der Sprint von 0 auf 100 km/h wird mit 3,5 s angegeben, der Topspeed mit 323 km/h. Der R8 V10 plus ist noch leistungsstärker. Er entwickelt Angaben zufolge 449 kW Leistung, sein maximales Drehmoment von 560 Nm stehe bei 6500/min bereit. Die Fahrleistungen werden wie Folgt angegeben: 0 auf 100 km/h in 3,2 s, 0 auf 200 km/h in 9,9 s, Spitze 330 km/h.

Zu den Neuerungen beim 5.2 FSI gehört die zusätzliche indirekte Einspritzung, heißt es aus Ingolstadt. Sie ergänze die Benzindirekteinspritzung FSI, senke den Verbrauch und steigere die Motorleistung. Darüber hinaus hat der R8 eine Zylinderabschaltung, die bei Audi COD (cylinder on demand) heißt, an Bord. Das System schaltet eine der beiden Zylinderbänke ab, indem es Einspritzung und Zündung stilllegt.

Der R8 V10 verbraucht Herstellerangaben zufolge im Mittel 11,8 l Kraftstoff pro 100 km (275 g CO2 pro km), beim R8 V10 plus werden 12,4 l pro 100 km (289 g pro km) genannt. Bei der Verbrauchssenkung von bis zehn Prozent gegenüber dem Vorgängermodell spiele auch das neue Start-Stopp-System eine wichtige Rolle.

Die Trockensumpfschmierung komplettiere das Technikpaket des 5.2 FSI. Der Zehnzylindermotor wird im ungarischen Motorenwerk Gyr per Handmontage gebaut.

Die Kraftübertragung

Bei beiden Motorisierungen fließen die Kräfte auf eine schnell schaltende Siebengang S Tronic, die hinter dem Motor montiert ist. Die S Tronic halte drei automatische Modi bereit und lasse sich auch manuell steuern. Die Schaltbefehle werden elektronisch (by wire) übertragen, erläutern die Konstrukteure. Eine Launch Control manage die maximale Beschleunigung aus dem Stand.

Ein weitere Funktion der S Tronic tritt in Kraft, wenn der Fahrer bei Geschwindigkeiten über 55 km/h vom Gas geht, erläutern die Experten und fügen hinzu: In diesem Fall öffnen beide Kupplungen und das Auto segelt. Vor allem im realen Kundenverbrauch spare diese Funktion erheblich Kraftstoff.

Der permanente Allradantrieb Quattro verleiht dem neuen R8 Stabilität und Traktion. An der Vorderachse ersetze eine elektrohydraulische Lamellenkupplung die Visco-Kupplung des Vorgängermodells. Der neu entwickelte Allradantrieb soll eine komplett freie, vollvariable Verteilung der Antriebsmomente auf Vorder- und Hinterachse je nach Fahrsituation und Witterung ermöglichen. Im normalen Betrieb strömen bis zu 100 Prozent auf die hinteren Räder, bei Bedarf leitet die Kupplung diese stufenlos bis zu 100 Prozent auf die vorderen um, erklären die Allradspezialisten aus Ingolstadt. Durch das mechanische Sperrdifferenzial an der Hinterachse erlebe der Fahrer Traktion ohne Schlupf.

Das Fahrwerk

Im Fahrwerk des neuen Audi R8 führen Doppelquerlenker aus Aluminium alle vier Räder. Beim R8 V10 plus sei das Setup besonders sportlich, für beide Motorisierungen seien die schaltbaren, adaptiv geregelten Dämpfer mit der Bezeichnung Audi Magnetic Ride optional erhältlich. Die neu entwickelte elektromechanische Servolenkung vermittelt engen Kontakt zur Fahrbahn und liefert einen weiteren Beitrag zur Reduzierung der CO2-Emission, beschreiben die Ingenieure die Technik. Optional werde die Dynamiklenkung - hier richtet sich die Übersetzung nach der gefahrenen Geschwindigkeit und den Einstellungen im Fahrdynamiksystem Audi Drive Select - geliefert.

Über das Fahrdynamiksystem kann der Fahrer in vier Modi (comfort, auto, dynamic und individual) die Arbeitsweise wichtiger Technikbausteine anpassen. Serienmäßig binde das System die Motorcharakteristik, die Lenkung, die S Tronic und den Allradantrieb sowie optionale Bausteine wie Audi Magnetic Ride, die Abgasklappen und die Dynamiklenkung ein. Darüber hinaus gebe es den neuen Performance-Modus (Option beim V10, Serie beim V10 plus). Der Fahrer aktiviere ihn über einen separaten Knopf am Lenkrad und könne mit einem Drehrad zwischen den Programmen dry, wet und snow auswählen. Diese sollen das dynamische Handling auf trockenem, nassem und schneebedecktem Untergrund unterstützen. Im Performance-Modus greife Audi Drive Select auch auf die Stabilisierungskontrolle ESC zu.

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Neuer Audi Space Frame

Als R8 V10 plus beträgt das Trockengewicht 1454 Kilogramm. Als Schlüsselfaktor nennen die Konstrukteure die Karosserie mit Audi Space Frame (ASF) in Multimaterialbauweise: Sie bringe lediglich 200 Kilogramm auf die Waage. Das daraus resultierende Leergewicht von 1555 Kilogramm führe zu einem Leistungsgewicht von 3,46 kg/kW (2,55 kg/PS).

Die ASF-Karosserie präsentiert eine neue Multimaterial-Leichtbauweise. Komponenten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (CFK) bilden die B-Säulen, den Mitteltunnel und die Rückwand, beschreiben die Konstrukteure. Der Vorderwagen, der Dachbogen und der Hinterwagen seien als Fachwerk aus Aluminium-Gussknoten und -profilen aufgebaut, die teilweise aus neuen Legierungen bestehen. Wie immer im ASF ist jedes Bauteil exakt auf seinen Einsatzort und -zweck ausgelegt. So haben die Entwickler einige Bauteile aufgrund ihrer Funktion jetzt in die Rohkarosserie integriert. Lasse man die Bauteile außen vor, so sei die Rohkarosserie etwa 15 Prozent leichter als beim Vorgänger. Gleichzeitig sei die Torsionssteifigkeit um 40 Prozent besser.

Der Audi Space Frame in Multimaterialbauweise des neuen R8 ist, wie die Ingenieure betonen, extrem leicht und steif, akustisch komfortabel und in hohem Maße sicher. Die Außenhaut bestehe komplett aus Aluminium, optional (Serie beim V10 plus) liefert Audi Anbauteile wie den Frontsplitter, den Diffusor oder die Sideblades aus Sicht-Carbon. Ein langer, ansteigender Diffusor im Unterboden soll bei höheren Geschwindigkeiten Abtrieb auf der Hinterachse erzeugen.

Licht

LED-Scheinwerfer sind Standard. Auf Wunsch liefert Audi den Laserspot, der die Reichweite des Fernlichts auf 600 Meter verdoppelt, und das dynamische Blinklicht vorn. Am Heck ist das dynamische Blinklicht Serie. Die Heckleuchten-Signatur kombiniert ebenfalls zwei senkrechte Elemente mit einer horizontalen Linie.

Bei dem neuen Laser-Fernlicht generiert jeweils ein Laser-Modul pro Scheinwerfer einen Lichtkegel mit der doppelten Leuchtweite des Voll-LED-Scheinwerfers. Pro Modul kommen vier leistungsstarke Laserdioden zum Einsatz. Bei einem Durchmesser von 300 Mikrometern erzeugen diese einen blauen Laserstrahl mit einer Wellenlänge von 450 Nanometern. Ein Phosphorkonverter wandelt ihn in verkehrstaugliches weißes Licht um, das eine Farbtemperatur von 5500 Kelvin hat - ideale Bedingungen für das menschliche Auge, die den Fahrer Kontraste besser erkennen und ihn weniger schnell ermüden lassen. Der Laser-Spot, der ab 60 km/h aktiv wird, ergänzt das LED-Fernlicht des R8 und bringt dem Fahrer aufgrund der hohen Reichweite ein großes Plus an Sicht und Sicherheit. Eine intelligente Kamerasensorik erkennt andere Verkehrsteilnehmer und blendet sie aktiv aus.

Rundum vernetzt: das Infotainment

Im neuen Audi R8 löst das Audi Virtual Cockpit die analogen Instrumente und den MMI-Monitor ab. Der Fahrer kann das volldigitale Display auf zwei Ansichtsmodi umschalten. So stehen wahlweise die virtuellen Rundinstrumente oder die große Navigationskarte im Fokus. Beim Infotainment setzt der Audi R8 ist die MMI Navigation plus Serie, das Touchwheel mit der Bezeichnung MMI touch ist das zentrale Bedienelement. Im Hintergrund arbeitet der Modulare Infotainment-Baukasten der zweiten Generation - ebenso wie das Audi Virtual Cockpit integriert er einen superschnellen T30-Chip vom Audi-Kooperationspartner Nvidia.

Ergänzend zur MMI Navigation plus kommt der Baustein Audi Connect an Bord. An seinem integrierten W-Lan-Hotspot kann der Beifahrer sein Smartphone oder Tablet ankoppeln.

Neue Manufaktur der Quattro GmbH

Der neue Audi R8 entsteht am neu errichteten Standort der Quattro GmbH - den "Böllinger Höfen" in der Nähe des Werks Neckarsulm. Auf 30.000 m2 Produktionsfläche finden hier der Karosseriebau und die Montage statt.

Wie schon beim Vorgängermodell hat die Produktion den Charakter eines Manufakturbetriebs. In Taktzeiten von zirka 30 Minuten und mit bis zu 400 hochqualifizierten Mitarbeitern entsteht der R8 in Handarbeit. Nach seiner Fertigstellung absolviert jeder R8 eine strenge Qualitätsabnahme auf der werkeigenen Prüfstrecke und eine etwa einstündige Kontrollfahrt auf öffentlichen Straßen.

Elektrifiziert: der Audi R8 E-tron

Die zweite Generation des R8 bildet die Basis für zwei weitere Modelle. Audi hat seinen elektrisch angetriebenen Hochleistungssportwagen R8 E-tron tiefgreifend weiterentwickelt. In seiner neuen Evolutionsstufe setzt er auf dem Audi Space Frame in Multimaterialbauweise des neuen Serienmodells auf.

Die tragende Struktur wurde Angaben zufolge um ein CFK-Hinterwagenmodul ergänzt, das auch den Gepäckraum beinhaltet. Die Wände der CFK-Gepäckraumwanne seien wellenförmig. Dadurch könne bei einem Heckaufprall mehr Energie bei geringerem Gewichtseinsatz aufgenommen werden.

Mithilfe gezielter Modifikationen an der Außenhaut und an den Rädern erziele der R8 E-tron einen cw-Wert von 0,28.

Neu entwickelte Lithium-Ionen-Technik

Die T-förmige Batterie liegt strukturintegriert im Mitteltunnel und hinter der Fahrgastzelle, berichten die Entwickler. Mit dem tief liegenden Schwerpunkt unterstützte sie die Dynamik des R8 E-tron. Audi fertigt die Hochvolt-Batterie selbst. Sie basiere auf einer neu entwickelten Lithium-Ionen-Technik, die speziell für einen rein elektrischen Fahrzeugantrieb ausgelegt wurde. Im Vergleich zum ersten Technikträger sei die Batteriekapazität von etwa 49 kWh auf etwa 92 kWh gewachsen. Dieser Fortschritt sei möglich gewesen, ohne das Package zu verändern.

Mit der Energiedichte, die von 84 Wh/kg auf 154 Wh/kg gesteigert wurde, und einigen weiteren Modifikationen am Auto erzielt der R8 E-tron eine elektrische Reichweite von 450 Kilometer statt vorher 215 Kilometer, berichtet der Hersteller. Der elektrisch angetriebene Hochleistungssportwagen habe das Combined Charging System (CCS) an Bord, das das Laden mit Gleich- und Wechselstrom erlaube. Dadurch sei es möglich, die Batterie in deutlich weniger als zwei Stunden vollzuladen.

Die Leistung beträgt jetzt zweimal 170 kW, das maximale Drehmoment zweimal 460 Nm, wird angegeben. Der R8 E-tron beschleunige in 3,9 s von 0 auf 100 km/h und weiter bis zur Höchstgeschwindigkeit von elektronisch begrenzten 210 beziehungsweise 250 km/h. Ein intelligentes Energiemanagement und ein elektromechanisches Bremssystem sollen hohe Rekuperationsraten ermöglichen. Ein gezieltes Torque Vectoring - die bedarfsgerechte Aufteilung der Antriebskräfte zwischen den Hinterrädern - sorge für Stabilität und Dynamik.

Audi nutzt den elektrischen Hochleistungssportwagen Angaben zufolge in erster Linie als fahrendes Hightech-Labor. So sollen die aus dem R8 E-tron gewonnenen Erkenntnisse beim Aufbau eines Autos mit Limousinencharakter helfen. Auf Kundenwunsch soll der R8 E-tron bereits 2015 als elektrifizierter Sportwagen in Manufakturqualität bestellbar sein.

Der Audi R8 LMS

Parallel zum neuen R8-Serienmodell debütiert der Rennwagen R8 LMS in der zweiten Generation, bei dessen Entwicklung Kollegen aus Motorsport- und Serien-Produktion eng zusammen arbeiteten. Sowohl der Serien-R8 als auch der R8 LMS haben sich Angaben zufolge bei Leistung und Performance im Vergleich zum Vorgänger deutlich gesteigert. Beide Autos weisen zirka 50 Prozent Gleichteile auf.

Die Karosserie des hinterradgetriebenen GT3-Rennwagens baut auf einem punktuell verstärkten ASF in Multimaterialbauweise auf, heißt es aus Ingolstadt. Diesen haben die Entwickler um einen Sicherheitskäfig ergänzt. Seine Außenhaut bestehe weitgehend aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff. Das Homologationsgewicht beträgt 1225 kg. Der V10-Motor sei mit dem Serienaggregat praktisch identisch und leiste etwa 430 kW - abhängig vom jeweiligen Reglement und dem entsprechend festgelegten Restriktor.