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Eine weitere Reduzierung der CO2-Emissionen erfordert die Betrachtung der gesamten Energiekette - also der Well-to-wheel-Bilanz - vom Energieträger über die Energiewandlung bis zur Energienutzung im Fahrzeug. Doch wie sieht die perfekte Energiekette für die Mobilität der Zukunft aus? Dies diskutieren rund 180 Experten auf der MTZ-Konferenz "Der Antrieb von morgen", die noch bis zum 25. Januar 2012 in Wolfsburg stattfindet. Heinz-Jakob Neußer (Foto) von Volkswagen gab in seinem Keynote-Vortrag dazu detaillierte Einblicke in die künftige Antriebspalette des Volkswagen-Konzerns. Schon bei der Konzeption wurde dabei großer Wert auf hohen Modularitätsgrad gelegt. Dadurch will das Unternehmen für die unterschiedlichen Marken des Konzerns und die verschiedenen Anforderungen an die Antriebe weltweit die jeweils optimalen technischen Lösungen zur Verfügung stellen. Auf der Dieselseite umfasst der modulare Querbaukasten TDI-Aggregate vom 0,8-l-Zweizylinder mit 35 kW Leistung bis zum 2,0-l-Vierzylinder mit 140 kW. Dabei sind unter anderem die Niederdruck-Abgasrückführung, das Ventiltriebmodul mit Trägerrahmen inklusive Nockenwellenlagerung und gebauten Nockenwellen sowie der Ladeluftkühler modular aufgebaut. Der 0,8-l-Zweizylindermotor wird laut Neußer nicht als Einzellösung, sondern ausschließlich als Element eines Hybridkonzepts verfolgt. Der Motor soll auch im XL1 von Volkswagen zum Einsatz kommen, dessen Serienfertigung das Unternehmen für 2013 terminiert hat. "Allerdings müssen wir beim Zweizylinder noch Arbeit investieren, um die Komfortansprüche unserer Kunden zu erfüllen", erklärte Neußer.
Bei den Ottomotoren von Volkswagen stammen sowohl die Aggregate mit Saugrohr- als auch mit Direkteinspritzung aus einem Baukasten. Allein im Jahr 2011 wurden davon in Summe rund 6,7 Millionen Einheiten gefertigt, jeweils TSI- und MPI-Motoren zu gleichen Anteilen. Großes Potenzial zur weiteren CO2-Reduzierung räumte Neußer der Zylinderabschaltung ein, die derzeit bei Vierzylinder-Ottomotor mit der internen Bezeichnung EA211 auf dem Weg zur Serie ist. Er bezifferte die Einsparung auf rund 0,4 l Kraftstoff/100 km, also rund 8 g CO2. Getriebeseitig geht Volkswagen von einer weiteren Verbreitung der Doppelkupplungsgetriebe aus. Neu war in diesem Zusammenhang die Aussage von Neußer, dass das Unternehmen an einem Doppelkupplungsgetriebe für Hybrid- und Plug-in-Hybridfahrzeuge arbeitet. Es soll künftig in Parallelhybrid-Anwendungen zum Einsatz kommen. Auch bei der Elektrotraktion setzt Volkswagen auf eine Modularisierung der Bauteile, um die Systemkosten künftig weiter verringern zu können. Derzeit entwickelt Volkswagen darüber hinaus einen Koaxialelektroantrieb mit integrierter Leistungselektronik, der sich sowohl als Front- als auch als Heckantriebsmodul eignet, und damit eine Aufrüstung konventioneller Antriebe zu Allrad-Hybridkonzepten erlauben könnte.
Noch im Laufe des Jahres 2012 wird die MTZ in Fachartikeln über die modularen Otto- und Dieselmotoren von Volkswagen berichten. Einen ausführlichen Bericht über die Tagung wird in der MTZ 5/2012 zu lesen sein, die am 13. April 2012 erscheint.