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Erschienen in:
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2015 | OriginalPaper | Buchkapitel

3. Grundsätzliche Ansätze zur Emissionsreduktion im Güterverkehr

verfasst von : Prof. Dr. Paul Wittenbrink

Erschienen in: Green Logistics

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Das Vergüten von CO2-Emissionsminderungen an anderer Stelle bzw. Kompensation wird von Organisationen wie z. B. der Non-Profit-Stiftung myclimate angeboten, wobei es auch spezifische Lösungen für den Transportsektor gibt (myclimate 2014). Dabei wird für die CO2-Emissionen, die sich nicht vermeiden lassen, eine Kompensation über myclimate-Klimaschutzprojekte durchgeführt, wodurch die Transport- und Logistikleistungen dann klimaneutral gestellt werden können. Wichtig ist dabei, dass die Kompensation nach dem sogenannten Gold-Standard, einem unabhängigen Label für hochwertige Klimaschutzprojekte, erfolgt, sodass eine tatsächliche Kompensation eintritt.

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Vorheriges Kapitel Carbon Footprint – Konzept und Ansätze zur Messung der CO2-Emissionen
Fußnoten
2
Der Faktor „6“ ergibt sich dadurch, dass beim Fernverkehrs-Lkw mit 34 Litern und 25 t 1,36 L je 100 km resultieren, während der Wert beim „Sprinter“ mit 8 L je t (12/1,5) 1,36 beträgt. Der Quotient aus 8/1,36 ergibt den Wert 6.
 
3
Zuweilen wird auch der konventionelle Verkehr mit dem WLV gleichgesetzt. Im Folgenden wird jedoch der Einzelwagenverkehr als WLV bezeichnet. Zur Begriffsabgrenzung des konventionellen Verkehrs und des KV vgl. Eurailpress 2008, S. 269, Bruckmann 2006, S. 30 ff., Verband Deutscher Verkehrsunternehmen VDV 2008, S. 25, Hagenlocher et al. 2013, S. 16 ff., Adamek et al. 2012, S. 3.
 
4
Die Wertdichte wird beschrieben durch das Verhältnis von Warenwert zum Volumen, vgl. Bretzke 2014, S. 538.
 
5
Bei der Interpretation der Daten ist zu berücksichtigen, dass die Beurteilung des KV-Einsatzes im Seehafenhinterlandverkehr nicht für alle Unternehmen möglich ist, da nur ein Teil von ihnen den sogenannten maritimen kombinierten Verkehr nutzt.
 
6
Schienengüterverkehrsunternehmen haben häufig eine sehr hohe Fertigungstiefe, d. h., es wird ein Großteil der Wertschöpfung selbst verbraucht und es werden i. d. R. kaum Schienenleistungen fremd vergeben. Kommt es dann zu Nachfrageeinbrüchen, können die Kapazitäten kaum über den Markt angepasst werden und es resultieren eigene Überkapazitäten. Insofern erstaunt es auch nicht, dass gerade der Schienengüterverkehr bei Mengenschwankungen und Konjunktureinbrüchen besonders betroffen ist.
 
7
Zu aktuellen Entwicklungen, Chancen und Herausforderungen im Schienengüterverkehr vgl. auch Wittenbrink 2015b und c).
 
Metadaten
Titel
Grundsätzliche Ansätze zur Emissionsreduktion im Güterverkehr
verfasst von
Prof. Dr. Paul Wittenbrink
Copyright-Jahr
2015
Buch
Green Logistics

Print ISBN: 978-3-658-10691-1

Electronic ISBN: 978-3-658-10692-8

Copyright-Jahr: 2015

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-10692-8_3

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    Bildnachweise