Transport, Arbeit und Erholung auf dem Meer

Die größten Mengen von Agrarprodukten wie Weizen, Grobkorn, Reis, Ölsaaten oder Zucker werden als Massengut – im Bulk – transportiert. Daraus leitet sich der aus dem Englischen entlehnte, inzwischen weit gebräuchliche Begriff des Bulkcarriers ab. Große Sorgfalt erfordert der Transport von Früchten, Fleisch und Fisch in speziellen Kühl- oder Kühlcontainerschiffen. Eine der größten, unter dem Namen Great White Fleet im Bananentransport tätigen Reedereien, Chiquita Brands, verschifft auf Liniendiensten von Mittel- nach Nordamerika und Europa Bananen. Wichtiges Exportland von in Containern verschifften Apfelsinen, anderem Obst und Gemüse ist Südafrika, Fleisch wird ebenfalls in Kühlcontainern vor allem aus Südamerika verschifft, Fisch tiefgefroren aus der Alaska-Region. Beim Transport von Säften, Alkohohl und Wasser kommen speziell entworfene Tankschiffe zum Einsatz. Einen noch größeren technologischen Aufwand erfordern Schiffskonstruktionen für die Beförderung von Vieh und Lebendfischen.

Eine bei 80 Bio. US‐Dollar liegende Weltjahresproduktion ist ohne Seetransport und die massenhafte Versorgung mit Rohstoffen undenkbar. Importierte Erze werden zu Stahl, Kupfer, Zink und Aluminium verhüttet, diese zu hochwertigen industriellen Erzeugnissen veredelt, von denen wiederum ein großer Teil exportiert wird. Weltweit wurden 2016 1,63 Mio. t Rohstahl produziert, davon 1,13 Mio. t in Asien. Die Länder der Europäischen Union haben einen Anteil von 10 %, Japan von 6,4 %. Knapp die Hälfte der gesamten Rohstahlerzeugung erfolgt in China, das durch subventionierte Preise für ein starkes Marktungleichgewicht und sinkende Anteile von Europa, Afrika, Nord‑ und Südamerika sowie Südkorea gesorgt hat. Bei einem hohen Eigenverbrauch exportiert China Stahlprodukte in die ganze Welt. Die vorzugsweise Errichtung von Stahlwerken an Hafenstandorten erleichtert die Versorgung mit Erz, Kohle und Koks sowie die Abfuhr der Stahl‑ und Nebenprodukte wie Gips durch die Schifffahrt.

Kleinere Partien Stahl gehören zum täglichen Transportgeschäft von Küstenfrachtern. Besonders nach dem Zweiten Weltkrieg stellte die deutsche Küstenschifffahrt einen wichtigen, von Familienbetrieben aufrecht erhaltenen Wirtschaftszweig dar, der Dutzenden von kleinen und mittleren Werften über Jahrzehnte Beschäftigung sicherte, bis er durch Lkw‐Verkehr und Containerisierung seine Bedeutung verlor. Für Küstenmotorschiffe blieben, abgesehen von der Container‐Feeder‐Fahrt, Nischen vor allem im Massenguttransport, in der Projektfahrt, im kombinierten See/Binnen‐Einsatz und in der Inselversorgung.

Der Erfolg des normierten Containers basiert auf seiner Eignung für die Aufnahme unterschiedlichster Güterarten bei gleichzeitiger Vereinheitlichung der Transportmethode. Die beförderten Güter schließen eine Vielzahl von Erzeugnissen der Land‑ und Forstwirtschaft sowie der Industrie ein, darunter chemische, pharmazeutische und elektronische Produkte ebenso wie Autoteile, komplette Fahrzeuge, Maschinen, Nahrungsmittel, Kleidung, gefährliche Güter, Kühlfracht in Reefer‑ oder Flüssigkeiten in Tank‐Containern. Auf diese Weise gelangen etwa Schnittholz, Spanplatten und Laminat aus Europa nach China, Australien, Südamerika und dem Mittleren Osten. In Säcken in Container geladener Torf wird aus den baltischen Staaten exportiert, Granit aus Indien und China ausgeführt. Lange Zeit aus Europa, den Vereinigten Staaten und Japan zu Millionen von Tonnen versandtes Altpapier und Plastikabfälle kommen dagegen seit einem im Juli 2017 in Kraft getretenen Importverbot Chinas dorthin nicht mehr zur Verschiffung. Der wichtigste Handelspartner Deutschlands mit einem fast ausschließlich über See abzuwickelnden Volumen von 187 Mrd. EUR in 2017 ist China. Und auch den auf 173 Mrd. EUR bezifferten Austausch mit den an vierter Stelle liegenden Vereinigten Staaten kann nur die Schifffahrt bewältigen.

In Fortsetzung von Straßen‑ oder Eisenbahnverbindungen verkehren vor allem auf den Randmeeren und zu vorgelagerten Inseln Fährschiffe. Ihr Einsatz erfolgt nach festen Fahrplänen und häufig im Pendeldienst zwischen zwei Häfen. Etablierte Fährrouten sind auf Ost‑ und Nordsee, im Mittel‑ und Schwarzen Meer, aber auch vor den Küsten der anderen Kontinente eingerichtet. Mehrheitlich können diese Fähren sowohl kommerziell genutzte Fahrzeuge als auch Passagiere mit ihren Privatautos aufnehmen und werden danach Passagier‑ und Autofähren, auch Kombifähren, genannt (Abb. 5.1). Neben den Kombifähren für die Beförderung von Passagieren und Fracht werden auf vielen Routen „reine“ Frachtfähren beschäftigt. Oft verfügen sie über Unterbringungsmöglichkeiten für Lkw-Fahrer. Eine Reihe klassischer Fährschiffsrouten existiert zwischen Großbritannien und dem europäischen Festland. Dazu zählen die Kurzrouten über den Ärmelkanal. Sinn machen aber auch längere Strecken, geben sie doch den Lastwagenfahrern Gelegenheit zu ausgedehnten Ruhezeiten. Die seit 2000 auf den Bau von Frachtfähren spezialisierte Flensburger Schiffbaugesellschaft akquirierte mehr als 50 derartige Spezialschiffe und konnte sich eine weltweite Marktführerschaft auf diesem Sektor verschaffen.

Die Tätigkeiten auf dem Meer, die nicht der Beförderung von Mensch und Tier oder dem Warenaustausch von Gütern dienen, sind vielfältig. Um die Schifffahrt aufrecht zu erhalten, sind Bagger verschiedenster Bauart, Hafen‑, Hochsee‑ und Notschlepper, Tonnenleger, Eisbrecher oder auch Dienstfahrzeuge für ein breites Spektrum von Aufgaben im Einsatz. Zahlreiche Spezialschiffe, darunter Versorger, Ankerzieher, Röhrentransporter, Wohn‑ und Wachschiffe, arbeiten in der Offshore‐Industrie. Schwimmkräne, Kranschiffe, Kabel‑ und Rohrleger sowie Forschungsschiffe erledigen weitere Sonderaufgaben. Zum Transport von Öl und Gas werden unterseeische Pipelines verlegt, für die hochspezialisierte Schiffe mit anspruchsvollen Verlegeeinrichtungen unterschiedlicher Technik entworfen werden. Aufgrund des hohen Standards gehören derartige Hightech-Fahrzeuge zu den wenigen Schiffstypen, für die europäische Werften noch Aufträge erhalten. Auch für den neuen Offshore-Bereich Windkraft sind zahlreiche neuartige Spezialfahrzeuge entworfen und zum Einsatz gebracht worden. Die Errichtung von Offshore-Windparks erfordert umfangreiche Vorarbeiten, wie Boden- und Umweltexplorationen, für die oft aus anderen Schiffstypen umgebaute Hilfsschiffe beschäftigt sind. Nach dem wegen der widrigen Wetterbedingungen technisch anspruchsvollen Aufbau der Kraftwerke durch Installationsschiffe bleiben regelmäßige Wartungs- und Kontrollaufgaben, Reparaturen oder sogar der Austausch von fehlerhaften Rotoren und Generatoren auszuführen.

Mit den in der Containerschifffahrt rapide gewachsenen Schiffsgrößen werden Forderungen nach Fahrwasservertiefungen begründet, einmal ausgeführt bedingen sie permanente Erhaltungsmaßnahmen. Auch der Bau neuer Häfen verlangt nach moderner Baggertechnologie. Je nach Beschaffung des Untergrundes kommen bei der Schaffung und Erhaltung von Wasserstraßen und Häfen Baggerfahrzeuge verschiedenster Bauart zum Einsatz. Bei festeren Untergründen wie Mergel, Kreide oder verfestigtem Sand sind dies in der Regel antriebslose, an Seilen mit Hilfe von Winden operierende Kettenbagger, deren Eimer in Schuten entleert werden. Eimerkettenbagger werden aber auch für weichere, sonst von Saugbaggern bearbeitete Gründe wie Sand oder Schlick verwendet, wenn sie einen gleichmäßigeren Abtrag sicherstellen sollen.

Zur Arbeit in besonders festen Untergründen wie selbst Felsen kommen Schneidkopfbagger zum Einsatz. Während sie den Schneidkopf an Seilen auf den Grund absenken, wird das Baggerschiff selbst für den Baggervorgang verankert oder mit Hilfe von Winden um einen versenkten Pfahl geschwenkt. Saugbagger, die das über Schleppköpfe aufgenommene Baggergut in der Regel durch Bodenklappen auf größeren Wassertiefen verklappen, sind so konstruiert, dass sie das Baggergut ebenso zur Landgewinnung durch Rohrleitungen aufspülen oder ‑sprühen können. Weitere Baggertypen sind Stelzenbagger, Löffelbagger und Greiferbagger, die das Baggergut wie Eimer‑ und Schneidkopfbagger in Schuten fördern. Bagger werden zur Gewinnung von Sand aus dem Meer als Baumaterial konzipiert (Abb. 7.1).

Entscheidendes Leistungskriterium für Schlepper ist der Pfahlzug, die am Schlepphaken oder an der Schleppwinde erzielbare Zugleistung. Diese hat für Hafenschlepper noch größere Priorität als für hochseefähige Bergungsschlepper, von denen bei Notfalleinsätzen zudem eine hohe Geschwindigkeit und Marschleistung verlangt werden. Nach schweren Unfällen mit großen Umweltschäden haben einige Regierungen vor ihren Küsten Notschlepper von mehr als 100 t Pfahlzug stationiert. Sie sind jedoch kaum in der Lage, den in der Größe beträchtlich gewachsenen Containerschiffen und Autotransportern bei widrigen Wetterlagen wirklich Hilfe leisten zu können. Auch Hafenschleppern werden neben einer großen Wendigkeit hohe Leistungsfähigkeiten abverlangt, die von etwa 30 t noch in den 1980ern auf Schleppkräfte bis etwa 85 t erhöht worden sind (Abb. 8.1). Eine neue Schlepper-Technologie repräsentiert der von der niederländischen Kooren-Gruppe entwickelte Rotortug. Von Werften in Spanien und den Niederlanden gebaut kamen RT PIONEER, RT INNOVATION, RT MAGIC und RT SPIRIT ab 1999 in Fahrt. Die Wahlmöglichkeiten der Schlepperbetreiber zwischen ganz unterschiedlichen Antriebssystemen für jeweils spezifische lokale navigatorische Bedingungen und Aufgabenspektra erweiterten sich durch das Hybrid-Projekt EDDY-Tug der Hollands Shipyard.

Nirgendwo sind Schiffe größeren Belastungen unterworfen als in der Eisfahrt. Der Transport in eisbedeckten Gewässern, aber auch die Ausbeutung von Rohstoffvorkommen in den polaren Zonen erfordert Hilfestellung durch große Eisbrecher, wie sie in Russland, Kanada und den Vereinigten Staaten betrieben werden. Im Gegensatz zum nördlichen Polarmeer ist die Antarktis aufgrund des vorläufigen Abbauverbots durch internationalen Vertrag zum Forschungsgebiet erklärt worden, in das viele Länder wie Südafrika, Argentinien, China, Korea, Australien oder Deutschland eigens dafür gebaute Forschungseisbrecher und Versorgungsschiffe expedieren (Abb. 9.1). Die einzigen reaktorgetriebenen zivilen Schiffe sind russische Eisbrecher der ARKTIKA-Klasse von der Baltischen Werft, von denen noch drei in Fahrt sind, die 1989 fertiggestellte SOVETSKIY SOYUZ, die 1992 abgelieferte YAMAL und die 50 LET POBEDY aus dem Jahr 2007. Mit einem dieselelektrischen Antrieb ausgerüstet wurden die 2008 und 2009 von der Baltiyskiy Zavod in St. Petersburg an die staatliche Rosmorport FSUE in Moskau abgelieferten Eisbrecher MOSKVA und SANKT-PETERBURG.

2017 gingen weltweit 25,8 Mio. Menschen auf Kreuzreise, 4,5 % mehr als 2016 mit 24,7 Mio. Reisenden. Für 2018 wurden 27,2 Mio. Buchungen prognostiziert. 40 % der Kapazität befuhr die Karibik und Alaska, 27 % waren in Europa einschließlich Mittelmeer, 10 % in Asien, 6 % im australisch-pazifischen Raum und 2 % in Südamerika im Einsatz. 2016 kamen die meisten Passagiere - 11,5 Mio. – aus den Vereinigten Staaten, 2,1 Mio. aus China, 2 Mio. aus Deutschland, 1,9 Mio. aus Großbritannien und 1,3 Mio. aus Australien.

Im Wettbewerb um die größte, schnellste oder eleganteste Luxusjacht gilt weitestgehend eine vertraglich zwischen Auftraggeber und Bauwerft geregelte Geheimhaltung. Die seit den 1990er Jahren von Scheichs, Sultanen, Monarchen, Oligarchen, Millionären und Milliardären jeder Provenienz ausgelöste Neubauwelle der Megajacht genannten Projekte ist die Renaissance einer schon einmal am Vorabend der Weltwirtschaftskrise in den Zwanzigern aufgetretenen Erscheinung. Die größten Luxusbauten überschreiten die Dimensionen kleiner Kreuzliner. Während diese Superjachten zur Aufnahme einer größeren Gästezahl eingerichtet sind und die Vorschriften für Passagierschiffe erfüllen müssen, bleibt die Zahl der Passagiere bei den besonders gefragten 80‐m‐Typen oft auf 12 beschränkt. Eine Reihe der Jachten wird zu hohen Tagesraten auf dem Chartermarkt angeboten. Die inzwischen überholte Faustregel aus den Anfängen des Megajachtbaus, nach der 1 m Schiff mit 1 Mio. Mark zu Buche schlägt, wurde alsbald eins zu eins auf den Euro übertragen, und aktuell müssen die Reichen dieser Welt mit 2 oder mehr Mio. EUR für den laufenden Meter rechnen. Verglichen mit den Baukosten für moderne Kreuzliner, die sich ebenfalls auf mehrere hundert Millionen belaufen, erscheint dieses Preisniveau angesichts der exklusiven Ausstattungen nicht einmal maßlos. Allein die regelmäßig von Stardesignern geleistete Modellierarbeit an der Außen‑ und Innenarchitektur verschlingt große Summen.

Um einen aus dem touristischen Rahmen fallenden Passagierschiffstyp handelt es sich bei Hospitalschiffen, die in der großen Mehrzahl den Kriegsflotten zuzurechnen sind. Nur wenige von ihnen werden von zivilen Trägern betrieben. Um den Schutz der Genfer Konvention zu erlangen, ist die Außenhaut der Hospitalschiffe weiß mit einem roten Streifen und großen roten Kreuzen an Schornstein und Rumpf zu kennzeichnen. Mit hohem finanziellen Aufwand für medizinische Aufgaben hergerichtet wurde das sowjetische Passagier‑ und Ro‐Ro‐Schiff MIKHAIL SUSLOV, in dessen Autodeck die Lloyd Werft in Bremerhaven 1989 eine moderne Augenklinik zum Einsatz vor den Küsten von Entwicklungsländern einbaute. In Deutschland, wo die Kriegsmarine während des Zweiten Weltkrieges mehr als 80 Passagierschiffe, Fracht‑, Eisenbahnfähr‑ und Walfangmutterschiffe in Hospitalschiffe umrüsten ließ, wurden auch nach dem Krieg einige zivile Hospitalschiffe betrieben, darunter das vom Deutschen Roten Kreuz nach Südostasien expedierte Seebäderschiff HELGOLAND und der umgebaute Linienfrachter FLORA. Weitere von Hamburg und Bremen betriebene Seebäderschiffe, die WAPPEN VON HAMBURG und BREMERHAVEN sowie das 1964 von der Elsflether Werft für Kapitän Bögel in Bremen‐Vegesack gebaute Küstenmotorschiff PADUA, wurden auf den kurzfristigen Einsatz im Kriegs‑ oder Katastrophenfall vorbereitet, nahmen diese Aufgabe aber nur während Manöverübungen wahr.