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Über dieses Buch

​Der Vorteil intelligenter Softwareagenten, sich auch unter unvollständiger Information optimieren zu können, bleibt vielfach durch strenge Protokolle und Abstimmungsverfahren ungenutzt. Situierte Agenten, die ihre Handlungen konsequent an ihrer Umwelt ausrichten, unterliegen meist einfachen Reiz-Reaktions-Schemata. Ansger Jacob nutzt systematisch ökonomische Theorien zur Gestaltung eines vorausschauenden Agentenmodells, das die Selbstoptimierung intelligenter Softwareagenten auch unter unvollständiger Information ermöglicht. Der einzelne Agent wird in die Lage versetzt, aktiv und gezielt handlungsrelevante Informationen zu erheben und für seine Entscheidungsfindung zu nutzen. Dies ermöglicht die Gestaltung von Informationssystemen der Verteilten Künstlichen Intelligenz in schwach strukturierten Einsatzgebieten, in denen eine vollständige Erhebung der Informationslage nicht stets vorausgesetzt werden kann. Das Agentenmodell überprüft Ansger Jacob in einem Simulationsexperiment unter den Einsatzbedingungen des Verkehrsinfrastrukturbaus.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

1. Ausgangssituation und Forschungsansatz

Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland ist das größte Investitionsobjekt des Bundes. In 2008 und 2009 entfielen jeweils 48% der gesamten Investitionen oder 22.781 Mio. Euro der Investitionen des Bundes auf diesen Bereich (Heil 2011, S. 89). 230.969 km Straßen des überörtlichen Verkehrs sowie 39.900 km Schienentrassen sind in Deutschland zu erhalten, zu erneuern oder zu erweitern (ebd.). 75% der vom Allgemeinen Deutschen Automobil-Club e.V. (ADAC) im Jahr 2010 ennittelten 185.000 Staus mit einer Gesamtlänge von 400.000 km in Deutschland sind nach Hölzel (2011) auf Beeinträchtigungen durch Baurnaßnahmen im üherregionalen Straßenverkehr zurückzuführen. Eschenhach (2010) ermittelt einen jährlich entstehenden volkswirtschaftlichen Schaden durch baustellenbedingte Staus ausschließlich auf Autobahnen in Deutschland von 40 Milliarden Euro.

Ansger Jacob

2. Problemanalyse und Stand der Forschung

Die Durchführung großer Verkehrsinfrastrukturbauvorhaben setzt eine Planung, Steuerung und Kontrolle von wertschöpfenden Aktivitäten zur Erbringung einer definierten Leistung in einer definierten Zeit und zu definierten Kosten voraus. Zeit und Kosten werden in der Planung projektiert und sind für den Bauausführenden fixe Größen. Die Steuerung sichert eine Umsetzung der Planung in der Form, dass durch die Erbringung einer hohen Leistung der Kosten- und Zeitrahmen der Baumaßnahme möglichst unterschritten wird. Besondere Anforderungen an die Steuerung entstehen durch die Leistungserbringung in Verbünden mehrerer Organisationen im WSS und aufgrund des stets kundenindividuellen Gutes im Verkehrsinfrastrukturbau. Kundenindividuelle Güter bedingen eine Integration des Kunden in den Prozess der Leistungserstellung und werden erst nach Eingang eines Kundenauftrags speziell an die Anforderungen des Kunden angepasst gefertigt (Build-to-Order).

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3. Modell der verfügungsrechtlichen Steuerung

Die klassische Betrachtung der Prozessgestaltung nach Kosiol (1962, S. 187) zur Erhebung von Aufgaben und deren Synthese zu Prozessen eignet sich nicht für die Betrachtung in dieser Arbeit. „Das Analyse-Synthese-Konzept […] verlangt eine Reihe von Prämissen. […] Neben den Bedingungen der Konsistenz und Kompatibilität von Aufgabenzielen ist ferner vollkommene Information bzw. Konstanz der exogenen Bedingungskonstellationen vorauszusetzen“ (Gaitanides 1983, S. 57). Dies wird in einer dynamischen Umwelt niemals vollständig erfolgen können, so dass Prozessmodelle in diesen Organisationen immer Handlungsraum für den Akteur vorsehen sollten (Gaitanides 1983, S. 159 ff.; 2007, S. 189 ff.). Die Prozessorganisation muss auch dem Agenten den Rahmen bieten, in dem er seine in Prozessen organisierte Leistungserbringung bestmöglich erfüllt. Die Prozessgestaltung muss diesen Freiraum berücksichtigen, da eine Prozessmodellierung nur soweit erfolgsversprechend ist, wie sie kontextfrei erfolgt.

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4. Evaluation

Die Computersimulation in Form eines Experiments eignet sich nach Barberousse et al. (2009, S. 557 – 574) zur Gewinnung von Daten über die Diskurswelt, obwohl eine Computersimulation im Gegensatz zum Feldexperiment keine Interaktionen mit der Umwelt vorsieht und isoliert im Computer abläuft. Sie ist nach Barberousse et al. (ebd.) dem Feldexperiment dennoch gleichzusetzen, auch wenn sie keine originären Daten des Quellsystems erzeugen kann. Mit diesen Eigenschaften entstehen in der Computersimulation in keinem Fall widersprüchliche Daten zu ihrer theoretischen Basis. Sie erzeugt nach Barberousse et al. (2009, S. 573) ausschließlich Daten über das untersuchte System. Barberousse et al. (2009, S. 557 – 574) weisen nach, dass diese Daten im Gültigkeitsbereich der Theorie valide Aussagen über das in die Simulation überführte Modell liefern. Jeder Simulation zugrunde liegt die Annahme, dass „[…] it must be taken for granted that the theory is true“ (Kästner und Amold 2011, S. 14).

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5. Zusammenfassende Beurteilung und Implikationen

Die in dieser Arbeit erhobenen empirischen Befunde in der Wertschöpfung des Bauwesens belegen eine hohe Individualität der Bauleistung, die Standortgebundenheit der Wertschöpfung, die hohe Arbeitsteiligkeit aller wertschöpfenden Akteure mit jeweils geringer Wertschöpfungstiefe und die starke Abhängigkeit der Wertschöpfung von äußeren Rahmenbedingungen. Es existieren ausgeprägte horizontale und vertikale Brüche zwischen den Akteuren. Auftretende Störungen unterbinden eine durchgehende Umsetzung der Vorplanung, so dass eine Steuerung bei Störungen des Ablaufs unter Berücksichtigung der Brüche erforderlich ist. Diese Rahmenbedingungen treffen insbesondere auf den Erdbau des Verkehrsinfrastrukturbaus zu, der als Szenario für die Analyse gewählt wird.

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