Thomas Baumgart, Technische Projektleitung A6, stellte die neue A6-Familie in einer Pressekonferenz im Rahmen der von Audi veranstalteten Fahrpräsentation in Dresden vor.
Angelina Hofacker
Audi hat den A6 überarbeitet. Die neue Modellgeneration wirkt auf den ersten Blick kaum verändert, aber unter der Außenhaut befinden sich neue Otto- und Dieselmotoren, Getriebe und zahlreiche Leichtbaukomponenten. Damit konnten die CO2-Emissionen dem Automobilhersteller zufolge im Vergleich zu den Vorgängermodellen um bis zu 22 Prozent gesenkt werden. Die ATZ-Redaktion konnte sich vor Kurzem einen ersten Eindruck im Rahmen einer Fahrpräsentation in Dresden verschaffen.
Die neue A6-Familie ist laut Hersteller um bis zu 22 Prozent effizienter als die vorherige Generation. Dies wurde unter anderem durch den Fokus auf Leichtbau ermöglicht, betonte Thomas Baumgart, Technische Projektleitung A6, auf einer Pressekonferenz im Rahmen der Fahrveranstaltung in Dresden. Der neue A6 1,8 TFSI wiegt leer (ohne Fahrer) 1,535 Kilogramm. Dafür haben die Audi-Entwickler ein Leichtbaukonzept verfolgt, in dem viele Komponenten aus Aluminium und formgehärtetem Stahl (für die Fahrgastzelle) verwendet werden. Dank des Mischbaukonzepts sei die Karosserie in höchstem Maße steif und sicher. Der Aluminiumanteil liegt bei 20 Prozent, teilte Baumgart mit. Ab einer Leistung von 160 kW sorge zudem eine Leichtbaubremse für bessere Effizienz.
Rund 20 Prozent der Karosserie aus Aluminium
Aus Aluminiumprofilen sind die Querstrebe im Motorraum sowie die Querträger hinter den Front- und Heckstoßfängern gefertigt. Die vorderen Federbeindome sind hochintegrierte Aluminium-Gussteile. Gegenüber vergleichbaren, geschweißten Komponenten aus Stahlblech sollen sie mehr als zehn Kilogramm Gewicht sparen. Der Integralträger hinter der Instrumententafel, die Hutablage, der Querträger im Kofferraum, die vorderen Kotflügel, die Türen, die Motorhaube und der Gepäckraumdeckel bestehen aus Aluminiumblech. Mit diesem Leichtbaukonzept haben die Audi-Ingenieure eigenen Angaben nach im Vergleich zur konventionellen Stahlbauweise eine Gewichtsersparnis von etwa 15 Prozent erreicht. Darüber hinaus seien in den Karosserien des neuen Audi A6 und des A6 Avant zahlreiche warmumgeformte Stähle verarbeitet, die extreme Festigkeit mit geringem Gewicht vereinbaren. Sie sind im Übergang des Vorderwagens zur Passagierzelle, den A-Säulen und dem Dachbogen, dem Mitteltunnel, den Seitenschwellern, den B-Säulen, dem Übergang der Schweller zum Hinterwagen und im Bodenblech im Einsatz. In vielen Zonen nutzt Audi Tailored Blanks, also Bleche von unterschiedlicher Stärke, innerhalb des Bauteils.
Zudem kommt in der neuen A6-Generation zum ersten Mal in einem Fahrzeug von Audi eine Federung aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) zum Einsatz. Die GFK-Schraubenfedern sind im A6 Avant 2.0 TDI Ultra mit 140 kW Leistung verbaut. Damit sparen die Ingenieure von Audi 4,4 kg Gewicht ein, da die GFK-Federn etwa 40 Prozent leichter als Stahlfedern sind.
Fünf neue Diesel- und drei Ottomotoren für den A6
Für den neuen A6 und A6 Avant hat Audi fünf TDI- und drei TFSI-Motoren im Portfolio, die der Euro-6-Abgasnorm entsprechen. Das Leistungsspektrum der Ottomotoren reicht dabei von 140 kW bis 245 kW, dass der Dieselmotoren von 110 bis 240 kW. Die CO2-Emissionen seien im Vergleich zu den Vorgängermodellen um bis zu 22 Prozent gesunken. Als aufgeladene Direkteinspritzer sollen alle Motoren der Rightsizing-Philosophie von Audi folgen. Für den neuen A6 sind es zehn neue "Ultra"-Modelle, die der Automobilhersteller auf den Markt bringt. Mit der Bezeichnung "Ultra" kennzeichnet Audi die effizientesten Otto- und Dieselmotoren. Der 1.8 TFSI Ultra in Kombination mit dem neu entwickelten S tronic-Getriebe verbraucht dem Hersteller zufolge auf 100 Kilometer im Mittel 5,7 Liter Kraftstoff (133 Gramm CO2 pro Kilometer); den Verbrauchswert des 2.0 TDI ultra mit 110 kW beziffert Audi, ohne Ausstattungsrestriktionen, mit 4,2 Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer (109 Gramm CO2 pro Kilometer).
Neue Getriebevarianten
Für die Kraftübertragung stellt Audi vier unterschiedliche Getriebetypen für den A6 bereit. Das manuelle Sechsganggetriebe ist beim 1.8 TFSI und bei den beiden 2.0 TDI Standard. Die Ingenieure von Audi haben eine neue Version des Sechsganggetriebes entwickelt, die auf unterschiedliche Drehmomentklassen ausgelegt ist. Beim Gehäuse haben die Getriebeexperten mit Aluminium das Gewicht gesenkt. Die Radsätze und das Öl wurden auf minimale Reibung und damit auf hohen Wirkungsgrad optimiert, erläuterte Stephan Baier, der bei Audi im Bereich Funktionsentwicklung und Applikation Automatikentwicklung arbeitet, im Rahmen der Veranstaltung in Dresden. Die Achtstufen-Tiptronic ist dem Hochleistungsdieselmotor 3.0 TDI Clean Diesel mit Biturbo-Aufladung vorbehalten.
Für alle anderen Motorisierungen ist die Siebengang S Tronic optional oder ab 160 kW serienmäßig erhältlich. Sie existiert in technisch unterschiedlichen Ausführungen für Front- und Allradantrieb. Das Siebengang-S-Tronic-Getriebe für den Frontantrieb wurde ebenfalls umfassend überarbeitet: weiter verringerte Reibung, niedriges Gewicht der Bauteile - zum Beispiel durch hohlgebohrte Stirnradstufung - und eine neuartige Ölversorgung, bei der mittels elektrischer Ölpumpe nur die relevanten Stellen mit der richtigen Ölmenge geschmiert werden, waren das Resultat, berichtete uns Stephan Baier.
Unsere Testfahrt absolvierten wir mit dem Audi A6 2.0 TDI Ultra mit Siebengang-S-Tronic-Getriebe. Die sieben Gänge lassen sich so ohne Zugkraftunterbrechung wechseln und erfüllen den Komfort, den wir bei einen Geschäftswagen erwarten. Das Start-Stopp-System bietet im Zusammenspiel mit der Siebengang S Tronic, und auch dem Achtgang-Tiptronic-Getriebe, zudem eine Neuerung: Wenn der Fahrer auf eine rote Ampel oder ein anderes Hindernis zurollt, kann der Motor schon unterhalb einer Geschwindigkeit von sieben km/h deaktiviert werden. Im Programm S und in der Tippgasse der Siebengang S Tronic bleibt diese Funktion inaktiv. Das neue Start-Stopp-System arbeitet eng mit der ACC Stop&Go zusammen. Wenn der Motor inaktiv ist, startet er wieder, sobald das vordere Fahrzeug weiterfährt.
Infotainment
Neben neu entwickelten Motoren und Getrieben bringt Audi auch ein neues Infotainmentsystem in die Limousine und den Avant der A6-Familie. Mit dem Tegra-30-Grafikprozessor von Partner Nvidia und LTE-Datenübertragung soll die Vernetzung ermöglicht werden. Das Navigationssystem mit dem elektrisch ausfahrenden Achtzoll-Monitor bedient sich einer neue Technik-Plattform, die den Tegra-30-Prozessor nutzt. Der ergänzende Baustein Audi Connect überträgt Daten über den LTE-Standard und soll so Online-Services wie etwa neue Media-Streaming-Apps ins Auto bringen. Das Bediensystem MMI Radio und die Komfortklimaautomatik sind Serie, die MMI Navigation Plus mit MMI Touch können ergänzt werden. Ergänzend zur Darstellung auf dem MMI-Monitor gibt es eine zweite farbige Kartendarstellung im Blickfeld des Fahrers - auf dem Siebenzoll-Display des farbigen FIS zwischen Drehzahlmesser und Tachometer, wie es auch im neuen Audi TT verbaut ist.
Wie die Ingenieure von Audi berichteten, kooperieren die MMI Navigation Plus eng mit den Assistenz- und Sicherheitssystemen in der neuen A6-Reihe. Sie sollen alle relevanten Daten über den gewählten Kurs an die Rechner weiterleiten, die das Automatikgetriebe, die ACC Stop&Go und die Scheinwerfer steuern. Zusätzlich biete die ACC Stop&Go eine neue Funktion insbesondere für kurvenreiche Landstraßenfahrten. Das System soll basierend auf Navigationsdaten die Geschwindigkeit anpassen und könne diese auch um bis zu 15 km/h reduzieren. Der Vorgang ist dabei abhängig vom gewählten Fahrprogramm.
In Deutschland wird die neue Generation des A6 als Limousine und als Avant seit November 2014 ausgeliefert.
Audi