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Um das den Batterien geschuldete Mehrgewicht von Elektrofahrzeugen zu kompensieren, wird Volkswagen in künftigen Großserienmodellen deutlich mehr Aluminium verbauen. Das kündigte Dr. Ulrich Hackenberg (Bild), Entwicklungsvorstand der Marke Volkswagen, zur Eröffnung der 11. Hamburger Karosseriebautage an. Auf den genauen Umfang wollte sich Hackenberg nicht festlegen, seinen Charts war jedoch zu entnehmen, dass Konzepte geprüft werden, bei denen große Teile der Außenhaut aus Leichtmetall gefertigt werden. Für den Erfolg solcher Konzepte sei wesentlich, dass die Taktzeiten unter dem Aluminium-Einsatz nicht leiden. Das Ziel sei, Verbindungstechniken einzusetzen, die hinsichtlich Geschwindigkeit dem Punktschweißen von Stahl ebenbürtig sind.
Dass heutige Aluminium-Karosserien sich im Gegenzug auf den Stahl zubewegen, kündigte Andreas Fidorra, Leiter der Audi-Karosserie-Entwicklung am Standort Neckarsulm, an. Er stellte die Karosserie des neuen Audi A8 vor, bei der erstmals eine B-Säule aus warmumgeformten Stahlblechen zum Einsatz kommt. Auch innerhalb der Aluminium-Legierungen wird die Vielfalt größer: Waren es beim Vorgängermodell noch zehn Werkstoffkombinationen, so sind es heute 13. Die Anzahl der Großgussbauteile geht deutlich zurück. Eine große Neuerung stellt der Einsatz von 623 Fließdrehschrauben in der A8-Karosserie dar. Dabei handelt es sich um Schrauben, die sich in sehr dünnen Blechen ihr Gewinde selbst schneiden.
Da Volkswagen zukünftig Modelle anbieten wird, bei denen der Kunde zwischen elektrischem, verbrennungsmotorischen oder hybriden Antrieben wählen kann, müssen künftig Karosserien für die Aufnahme verschiedener Antriebsmodule vorbereitet sein. Ein standardisiertes Batteriepaket wird im Unterboden zwischen den Achsen verbaut werden. Aus Sicherheitsgründen bietet sich dieser Einbauort aus Sicht von Hackenberg besonders an.
Wie man zusätzliche Versteifungen ausführen kann, ohne den Fahrzeugversionen mit Verbrennungsmotor den benötigten Bauraum zu nehmen, stellte Elmar Beeh vom Institut für Fahrzeugkonzepte des DLR vor. Falls der Motorraum bei solchen Fahrzeugen leer bleibt, tut sich ein Sicherheitsproblem auf, da der Motor beim Frontalaufprall erheblich Energie absorbiert. Beim "Advanced Conversion Design" besteht der Vorderwagen aus einer dreidimensionalen Tragstruktur. Die Träger sind mehrstufige Teleskoprohre aus Stahl oder Aluminium, die mit 50 Kilojoule je Kilogramm ein sehr gutes Verhältnis zwischen Energieabsorption und Masse aufweisen. Virtuelle Prototypen bestanden sogar Kollisionen mit einem Aufprallwinkel von 30 Grad zur Fahrzeuglängsachse.
Die Hamburger Karosseriebautage fanden am Dienstag und Mittwoch zum 11. Mal statt. 330 Experten diskutieren auf der Tagung, die von der Hochschule für Angewandte Wissenschaften und der ATZ gemeinsam durchgeführt wurde, die Zukunft ihrer Disziplin. Lesen Sie deshalb auch unseren ATZonline-Bericht von den Karosseriebautagen zum Thema "http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/11730/Bahnchef-Elektromobilitaet-und-Bahnverkehr-vernetzen.html".