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2021 | OriginalPaper | Buchkapitel

9. Driver Assistance

verfasst von : Heiner Bubb, Klaus Bengler

Erschienen in: Automotive Ergonomics

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Abstract

From an ergonomic point of view, any support of human action by technical means constitutes assistance. Assistance can therefore take place on all three levels of the tasks while driving. However, due to the possibilities of technical sensor technology and information processing, assistance systems that focus on the primary driving task (Navigation, Guidance and Stabilisation) have moved into special interest. Especially by supporting the guidance task, driving a car is changed considerably compared to the usual. The currently available driver assistance systems including the fatigue warning system are described and categorized from an ergonomic perspective. In particular, it will be investigated in what way and with what prospect of success driver assistance systems contribute to the driving safety. Special ergonomic suggestions are made for the design of operation and display as well as for the differentiability of the different states of the driver assistance systems.

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Fußnoten
1
It should be remembered here that even with the introduction of synchronised gearboxes there were fierce debates as to whether someone was still a capable driver who could no longer really put his foot down the throttle. A similar discussion is still virulent today in large parts of Europe – in contrast to the USA – regarding the automatic transmission!
 
2
ESP, for example, ensures that the course set by the steering wheel is maintained even under extreme conditions – as far as the physical conditions permit. If the conditions allow it (for example on a closed off area) it can be quite fun to induce lateral drifting, which is also characterized by a deviation of the steering wheel from the current direction of movement.
 
3
One can see this argumentation as controversial: the improvements to engine management, transmission and the like mentioned at the beginning of the chapter would therefore also be vehicle assistance systems, although they take on tasks that the driver himself had to take on beforehand.
 
4
GPS has been developed by the US Department of Defense since the 1970s. It replaced the old satellite navigation system around 1985 NNSS of the US Navy, as well as the Vela satellites for the detection of nuclear weapons explosions. It has been fully operational since the mid-1990s. Since the artificial signal degradation was switched off on 2 May 2000, it has also ensured a positioning accuracy of around 10 metres for civilian purposes.
 
5
A historical forerunner of cruise control is idle gas, which was often installed in more powerful vehicles of the 1930s (“motorway cars”). Since there is no regulation here, the speed achieved depends considerably on the instantaneous driving resistances. In European vehicles the idle gas could not assert itself in the long run.
 
6
A disadvantage of steering wheel operation is, by the way, that, for safety reasons, the general willingness of the system to accept tempo inputs must first be switched on, so that spontaneous operation as a result of the traffic situation may be made more difficult.
 
7
Also technically referred to as HBA for “Hydraulic Break Assist” (van Zanten and Kost 2012).
 
8
Older systems did not brake, which can be quite confusing for the driver under given conditions.
 
9
Many users find this idea of a distance in time, which characterizes a distance, difficult.
 
10
In this context, it should be noted that in Germany a fine is imposed for falling below the safety distance of 0.8 s.
 
11
With the Audi Active Lane Assist, the lane-keeping system even works when the driver briefly takes his hands off the steering wheel. If he does this for a long time, he is warned with a gong and the system is deactivated shortly afterwards.
 
12
“H” stands for “horse.”
 
13
In an acute hazardous situation or if the driver is inattentive, this error probability can be significantlXy higher!
 
14
85% of the observed drivers drive slower than this speed; for the V85 there are formulas from the field of road construction which allow to calculate them from the curve radius and the other track characteristics. It can thus be determined from the data of a navigation system.
 
15
The proposal discussed here differs from the design implemented in the above-mentioned SANTOS project: while a concrete speed proposal was made there at any time via the AAP, only an indication of the maximum permitted speed is given here.
 
16
Wimmer’s work includes basic system ergonomic considerations on the different modes as well as anthropometric aspects that play a role in this context. Other operating concepts are also being discussed, but their presentation would go beyond the scope set here.
 
17
In the original concept, the active keys were supposed to be raised against the countersunk ring even in the AUTON state. However, this could not be realized in the prototypical realization.
 
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Metadaten
Titel
Driver Assistance
verfasst von
Heiner Bubb
Klaus Bengler
Copyright-Jahr
2021
Buch
Automotive Ergonomics

Print ISBN: 978-3-658-33940-1

Electronic ISBN: 978-3-658-33941-8

Copyright-Jahr: 2021

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-33941-8_9

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