Handbuch Export — Import — Spedition

Die Bundesrepublik Deutschland hat es trotz des verlorenen Krieges und der ungeheuren Menschen- und Materialverluste fertig gebracht, jahrelang eine positive Leistungsbilanz zu erzielen. Darin sind bekanntlich die Werte der Exporte und Importe von Gütern (Handelsbilanz), die Ergebnisse der Dienstleistungen (Transport- und Reiseverkehr), der Zinsen sowie der Gewinn aus Kapitalanlagen im Inland und Ausland enthalten. Daß sich die Lage in den letzten Jahren ins Gegenteil verkehrt hat, daran sind zahlreiche Ereignisse der Weltpolitik und Weltwirtschaft schuld. Man denke nur an Afghanistan, an den Umsturz im Iran, an die kriegerischen Auseinandersetzungen zwischen Irak und Iran sowie an die Explosion der Ölpreise.

Der IWF und die mit diesem verbundene „Internationale Bank für Wiederaufbau und Entwicklung“, kurz „Weltbank“ genannt, wurden im Anschluß an die Währungs- und Finanzierungskonferenz von 1944 in Bretton Woods ins Leben gerufen, um stabile Währungsverhältnisse in der Welt zu fördern. Die Zahl der Mitgliedsländer war Ende 1982 143 einschließlich der Bundesrepublik, während die Ostblockländer mit Ausnahme von Rumänien, Ungarn und VR China nicht vertreten sind.

Zu dem Preis ab Fabrik treten bei der Fob-Kalkulation folgende Kosten auf. Verpackung und Zerlegung, Transport nach der Bahn bzw. Flußladestelle oder Ladestelle des Güterfernverkehrs, Bahn-, Flußoder Autofracht nach dem Seehafen, Anlieferung an den Kaischuppen bzw. Seedampfer, Umschlag in das Seeschiff, Transportversicherung bis fob, Fob-Provision des Spediteurs und kleine Spesen, Speditions- und Rollfuhrversicherung (SVS/RVS), Ausfuhrzollabfertigung

Über die Möglichkeiten der Finanzierung von Auslandsgeschäften unterrichtet das Kapitel „AKA“ S. 38 ff. Im folgenden ist von der Risikoversicherung die Rede:Die bis zum Ende des Krieges vom Reich zusammen mit der Hermes Kreditversicherungs-Aktien-Gesellschaft betriebene Ausfuhrkreditversicherung ist durch die Ausfuhrgarantien und Ausfuhrbürgschaften des Bundes ersetzt worden. Es handelt sich also nicht mehr um eine Versicherung im engeren Sinne, sondern um Staatsgarantien, deren Bearbeitung vom Bund dem „Hermes“ und der „Deutschen Treuarbeit-Aktiengesellschaft“ übertragen wurde.

Im Verkehr nach den Balkanländern bietet sich für den Export aus der Bundesrepublik einmal der Seeweg über die Nordseehäfen an, zum anderen der Transport per Bahn oder Lastzug.

Bei aller Würdigung der Wichtigkeit steigender Ausfuhren zwecks Sicherstellung eines erträglichen Lebensstandards darf die Bedeutung des Einfuhrhandels für Deutschland nicht unterschätzt werden. Der Import dient ja nicht nur der Versorgung mit den notwendigen Lebensmitteln, sondern zu einem hohen Prozentsatz zur Beschaffung der Rohstoffe und Halbwaren für die deutsche Exportindustrie. Die wirtschaftliche Struktur unseres Landes ist gekennzeichnet durch das Überwiegen der industriellen Tätigkeit über die landwirtschaftliche Erzeugung und durch den Mangel an ausreichenden Grundstoffen für Ernährung und Industrie. Die Abhängigkeit vom Auslande ist dabei seit 1945 und nicht zuletzt durch die Teilung Deutschlands noch erheblich gestiegen. Während vor dem zweiten Weltkriege z. B. die für die Ernährung benötigten Produkte zu etwa 80 % im Lande erzeugt werden konnten, ist Westdeutschland jetzt nur in der Lage, gegen 60 % aus eigenen Mitteln zu schaffen.

Bei der Beobachtung des Güteraustausches in der Fragestellung direkt oder indirekt kann man im Export und Import keineswegs die gleichen Maßstäbe anlegen. Vielmehr sind die Erscheinungsformen und Grundbedingungen sehr verschieden und richten sich sowohl nach der Art der Güter als auch nach den Marktverhältnissen. Während der Hersteller von industriellen Gütern, vornehmlich in der Maschinen- und Fahrzeugbranche, häufig das Recht zum alleinigen Vertrieb im Ausland, generell oder getrennt nach Absatzländern, an bestimmte Exporteure vergibt, ist diese Form des indirekten Exports im Bereich des Rohstoff- und Agrarmarktes viel seltener. Unterschiede ergeben sich dabei je nach der Struktur der Länder. Industrieländer mit großer Erfahrung im Export sind mehr auf unmittelbaren Absatz von gewerblichen Waren eingestellt, während sie im Export von Agrarerzeugnissen wiederum ganz andere Verkaufsmethoden haben als ausgesprochene Agrarländer. Auf der anderen Seite ist die Handhabung der Einfuhr ganz anders in Industrieländern als in Agrarländern und wiederum verschieden nach Art der Einfuhrgüter. Was man in Industrieländern an gewerblichen Waren aus dem Ausland bezieht, wird auf Grund der eigenen Erfahrung mehr oder weniger individuell und unmittelbar eingekauft, wogegen Erzeugnisse der Ernährung und Landwirtschaft in überwiegendem Maße den mittelbaren Weg gehen. Ein gutes Beispiel bietet die Hamburger Wirtschaft, die stark auf Import von nichtgewerblichen Waren eingestellt ist. Von der Gesamteinfuhr der letzten Jahre entfielen auf den Handel mehr als die Hälfte. Ausgenommen von dieser Bevorzugung des indirekten Bezugs sind industrielle Rohstoffe, vor allem Erz, das seitens der Hütten in der Regel unmittelbar von den Bergwerksgesellschaften eingekauft wird.

Die Praktiken im Einfuhrhandel erweisen sich in manchen Punkten als sehr verschieden von denen des Ausfuhrhandels. Wohl sind die betrieblichen Voraussetzungen sowie die Grundsätze der Kalkulation die gleichen und müssen es auch sein, da es im wesentlichen nur auf den Standpunkt ankommt, von dem aus kalkuliert wird.

Das typische Geschäft des Importeurs ist das sogenannte Abladegeschäft. Es stellt einen Kauf dar über Waren, die von einem überseeischen Hafen abgeladen werden und in Form des sie vertretenden Konnossements zu liefern sind. Der Verkäufer hat nach zumeist durch Kontrakt festgelegten Bestimmungen an vereinbarte Empfänger (Bank, Agent, Spediteur oder zu getreuen Händen des Empfängers) die die Ware repräsentierenden Dokumente innerhalb einer bestimmten Frist anzudienen. Im Einfuhrhandel bildet das Cif-Geschäft die Regel, während in letzter Zeit das Kostfrachtgeschäft (c. & f.) an Bedeutung gewonnen hat und im Interesse notwendiger Deviseneinsparungen sogar das Fob-Abladegeschäft im Einfuhrhandel von devisenarmen Ländern oft bevorzugt wird. Neben Akkreditiwereinbarungen gelten Zahlungsmodalitäten, wie „Kasse gegen Dokumente“ (documents against payment) oder „Dokumente gegen Akzept“ (documents against acceptance) oder sogar die Klausel „Zahlung nach Empfang und Richtigbefund der Ware“.

Unter den nordkontinentalen Seehäfen haben im Einfuhrhandel Hamburg und Bremen eine überragende Bedeutung. Sehr gefördert ist diese Stellung durch ihre Freihäfen, die mit der Zeit zu Stapelplätzen für viele Welthandelswaren geworden sind. Das Übergewicht, das dabei Hamburg im Einfuhrhandel besitzt, beruht z. T. darauf, daß hier eine beachtliche Zahl von großen Häusern des Einfuhr-Fachhandels aus allen Spezialgebieten ansässig ist. In manchen Welthandelsartikeln, vor allem Baumwolle, Tabak und Wolle, nimmt das kleinere Bremen aber den ersten Platz ein. Für den internationalen Importhandel sind in allen Sparten neben den Eigenhändlern, zahlreiche branchenkundige Vermittlerfirmen tätig:Makler und Agenten.

Vor dem ersten Weltkriege spielte sich der internationale Warenverkehr im wesentlichen ohne staatliche Mitwirkung ab und regelte sich nach den Grundsätzen, wie sie im Handel innerhalb der Landesgrenzen gebräuchlich waren. Devisenschwierigkeiten kannte man kaum, und Einfuhrbeschränkungen gab es eigentlich nur zeitweilig als Kampfmaßnahmen gegen bestimmte Länder. Zum Schutze der einheimischen Industrie und Landwirtschaft bediente man sich insbesondere des Mittels der Schutzzölle, die nach Bedarf eingeführt wurden.

Die auf einen wirtschaftlichen Zweck gerichteten Zusammenschlüsse erfolgen, wie es gewöhnlich heißt, um die gemeinsamen Interessen der Mitglieder wirksam vertreten zu können. Im Außenhandel ist der Katalog der verbindenden Interessen sehr reichhaltig und im Einfuhrbereich ein gemeinsames Vorgehen besonders wichtig und notwendig, weil hier die Interessen von Staat und Wirtschaft oft hart aufeinander stoßen. Während der Handel an einer von Hemmnissen befreiten Einfuhr interessiert ist, benutzt der Staat die Einfuhr nicht nur zu handelspolitischen Zwecken, sondern vor allem für seine Finanzgebarung. Aus Zöllen, Steuern und sonstigen Abgaben sucht er möglichst viel zur Deckung seines Finanzbedarfs herauszuholen. Während der Export sich in der Regel frei entwickeln kann, wird der Import vielfach gelenkt und durch Einfuhrkontingente und Beschränkungen mit Hilfe des Genehmigungszwanges erschwert.

Im Außenwirtschaftsgesetz (AWG) ist in der Grundsatzbestimmung des § 1 darauf hingewiesen, daß die Rechtsvorschriften der Organe zwischenstaatlicher Einrichtungen, denen die Bundesrepublik Deutschland Hoheitsrecht übertragen hat, von diesem Gesetz unberührt bleiben. Dies sind vor allem die Verordnungen des Rates der EWG, die sich auf die Marktregelung für Agrarprodukte beziehen. Dazu gehören die Verordnungen über Getreide, Milch und Milcherzeugnisse, Schlachtvieh, Fleisch und Fleischprodukte, für die eine gemeinsame Marktorganisation in der EWG errichtet worden ist. Einfuhren für die betreffenden Waren bedürfen der Genehmigung seitens besonderer Einfuhr- und Vorratsstellen in Deutschland. Mit Hilfe einer Markt- und Preispolitik bemüht man sich, die Einkommenslage der Landwirtschaft zu verbessern, indem man die Inlandspreise durch Abschöpfungen, Investitionshilfen und subventionierte Ausfuhren nicht unwesentlich über den Welthandelspreisen pendeln läßt. Das Marktordnungssystem mit seinen Abschöpfungen wirkt preisdrückend auf den Weltmärkten, indem es die Lieferländer außerhalb der EWG zwingt, durch Preisherabsetzungen die hohen Abschöpfungen zu überspringen, um dadurch den Absatz in der EWG noch möglich zu machen. Auf der anderen Seite verleiten die gesicherten Erzeugerpreise nebst Ausgleichszahlungen und Subventionen die Landwirte in der EWG wiederum zu vermehrtem Anbau und Ausweitung der Produktion, was zu Überschüssen und Exporten aus der EWG bei gleichzeitiger Unterbietung der schon gedrückten Weltmarktpreise führt.

Die EG-Ursprungsregelungen existieren seit 1973, seit dem Jahr, in dem die drei Länder Großbritannien, Dänemark und Irland aus der EFTA ausgetreten und EG-Mitglieder geworden sind. Da eine EG-Mitgliedschaft der übrigen sogen. Rest-EFTA-Staaten aus den verschiedensten Gründen für diese Länder nicht in Betracht kam, fiel die Entscheidung, zwischen EG und EFTA eine Freihandelszone zu gründen, um ohne die Erhebung von Zöllen miteinander Handel treiben zu können. Vor der Schaffung der Freihandelszone gab es keinerlei Vorteile im gegenseitigen Handel; d.h. Produkte, die von der EG in EFTA-Staaten ausgeführt wurden, mußten dort voll verzollt werden, während sie heute, wenn es sich um Ursprungsware im gewerblichen Bereich handelt, dort zollfrei eingeführt werden können. Umgekehrt gilt das für EFTA-Ursprungsware, die in die EG eingeführt wird.

In den Kalkulationsbeispielen wurde gezeigt, wie viele und mannigfaltige Kosten in der Ausfuhr und Einfuhr bei dem Transport der Güter vom Hersteller bis zum Käufer zu berücksichtigen sind. Die Feststellung der in Frage kommenden Tarife für die Ausarbeitung des Export- und Importangebotes und später für die Durchführung des Auftrages sowie die Wahl des zweckmäßigsten Transportweges kann der Exportierende selbst treffen, wenn ihm eine eigene Versandabteilung mit ausreichendem Tarifmaterial für Bahn-, Fluß- und Luftfrachtsätze, für Zölle, Ein- und Ausfuhrbestimmungen des Inlandes und Auslandes, Tarifmaterial für Transportversicherung sowie für die Ausarbeitung der von Fall zu Fall einzuholenden Seefrachtkosten zur Verfügung steht. Die Bahnfrachtsätze nach den zutreffenden Ausnahmetarifen für die Aus- und Einfuhr, ferner die bestehenden Verbandstarife mit zahlreichen fremden Ländern vermögen die Tarifauskunftsstellen der Eisenbahn verbindlich aufzugeben, Frachtsätze in der Binnenschiffahrt die Flußreedereien; Luftfrachtsätze die Agenturen der verschiedenen Luftfrachtgesellschaften. Auskünfte über die neuesten Seefrachtraten und Zuschläge kann der Exporteur bzw. Importeur bei den betreffenden Schiffsmaklern und Schiffahrtsagenturen in den Seehäfen einholen, welche die einzelnen Reedereien nach den verschiedenen Ländern und Häfen vertreten.

Der Kraftfahrzeugverkehr ist im Straßenverkehrsgesetz (StVG) vom 19. 12. 1952 allgemein geregelt. Die Straßenverkehrsordnung (StVO) vom 13. 11. 1937/7. 7. 1960 enthält Vorschriften über Verhalten im Straßenverkehr, Verkehrsregelungen durch die Polizei, Verkehrszeichen, Verkehrsbeschränkungen u. a. m. Die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) in der Fassung vom 6. 12. 1960 regelt die Zulassung von Personen und Fahrzeugen zum Straßenverkehr, Abmessungen der Lastkraftwagen sowie die Haftpflichtversicherung für Fahrzeughalter.

Nach Art. 74 und 89 des Grundgesetzes hat der Bund für die Binnenschiffahrt das Recht der „konkurrierenden Gesetzgebung“, d. h. die Befugnis zur Gesetzgebung haben die Länder, soweit der Bund von seinem Recht keinen Gebrauch macht. Die Gesamtverwaltung der Bundeswasserstraßen untersteht der Abteilung Binnenschiffahrt und Wasserstraßen beim Bundesminister für Verkehr, der für die einzelnen Stromgebiete Wasser- und Schifffahrtsdirektionen bzw. -ämter zur Erledigung der Einzelaufgaben zur Verfügung hat.

Der Waren- und Zahlungsverkehr zwischen dem Bundesgebiet und der DDR ist kein Außenhandel, die Zonengrenzen bilden keine Zollgrenzen. Vertragliche Grundlage des Interzonenhandels ist das Berliner Abkommen vom 20.9.1951, das durch jährlich neu zu vereinbarende Warenlisten ergänzt wird. Ein Transfer oder eine Kursbildung der beiden Währungen findet nicht statt; man wertet in sog. „Verrechnungseinheiten“.

Zur Handelsschiffahrt rechnet die gewerbsmäßig betriebene Beförderung von Personen und Gütern. Die am Welthandel teilnehmenden Länder haben meist eigene Handelsflotten, teils um direkten wirtschaftlichen Nutzen daraus zu ziehen, teils aber als Devisenbringer oder wenigsten, um Devisenausgaben bei Benutzung fremder Tonnage zu vermeiden. Die Personenschiffahrt ist in Deutschland im Vergleich zu früher sehr zurückgegangen, und hat in der Nordatlantikfahrt kaum noch Bedeutung. Die Frachtschiffahrt der Bundesrepublik hat demgegenüber trotz der Schwierigkeiten des Wiederaufbaus wieder eine beachtliche Bedeutung in allen Verkehrsgebieten. Die Schiffe sind mit modernsten Einrichtungen für die Aufnahme aller Güterarten einschließlich von Schwerlasten ausgestattet, und zuverlässiges Personal sichert den Verladern einen guten Service.

Im Seerecht ist zu unterscheiden zwischen öffentlichem und privatem Seerecht. Zum ersten gehören u. a. das Flaggengesetz vom 8.2.1951 nebst Durchführungsverordnungen, die Schiffsregisterordnung vom 25.5.1951, Seeschiffahrtsstraßen-Ordnung vom 6.5.1952 und Seestraßenordnung vom 22.12.1955, Verordnung über die Besetzung der Kauffahrteischiffe mit Kapitänen und Schiffsoffizieren (Schiffsbesetzungs-O.) mit Änderungen sowie die Vorschriften der allgemeinen Zivilprozeßordnung. Im privaten deutschen Seerecht sind die vertraglichen Grundsätze der Güterschiffahrt im vierten Buch des HGB (Seehandel) niedergelegt, das auch einen Abschnitt „Versicherung gegen die Gefahren der Seeschiffahrt“ enthält.

In bezug auf die Haftung des Verfrachters bestand bis zum Jahre 1957 nach dem deutschen Seerecht volle Vertragsfreiheit. Von dieser ist denn auch in der Praxis ein so weitgehender Gebrauch gemacht worden, daß nach dem Ausdruck von Schaps (Kommentar zum Deutschen Seerecht) „die strenge Haftung gemäß § 606 zwar die gesetzliche Regel, aber die tatsächliche Ausnahme“ bildete.

Wie aus den folgenden Beispielen hervorgeht, war die mit den Haager Regeln 1924 und mit dem neuen deutschen Seehandelsrecht getroffene Lösung der Haftungsfragen weder für die Verlader, noch für die Versicherer und auch nicht für die Reeder der Weisheit letzter Schluß. Darum wurde ein neues, internationales Seefrachtrecht angestrebt. Am 31. März 1978 einigten sich nun im Congress Centrum Hamburg 78 Mitgliedstaaten der Vereinten Nationen auf ein internationales Übereinkommen unter der Bezeichnung „Hamburg- Regeln“, die wirksam werden sollen, sobald 20 Mitgliedstaaten das Übereinkommen ratifiziert haben werden. Es tritt dann ein Jahr später in Kraft.

Für die Auslegung von Rechtsstreitigkeiten zwischen den Parteien ist in erster Linie der abgeschlossene Vertrag maßgebend, sei es, daß man einen solchen schriftlich formuliert hat, oder sei es, daß die Gültigkeit bestimmter Vertragsnormen vereinbart ist, z. B. die Verkaufsbedingungen irgendwelcher Verbände. Bestand kein besonderer Vertrag, dann kommen im wesentlichen zwei Gesetze in Betracht, das Bürgerliche Gesetzbuch (BGB) und das Handelsgesetzbuch (HGB). Von diesen ist das HGB ein Spezialrecht, das u. a. Vorschriften über Errichtung und Führung von Handelsfirmen, über die Rechtsstellung kaufmännischer Personen, Abwicklung von Handelsgeschäften und über die besonderen Rechtsverhältnisse enthält, die im Verkehr mit Frachtführern (Fuhrunternehmer, Ferntransportunternehmer, Binnenschiffer), mit Spediteuren, mit Eisenbahnen und mit Verfrachtern von Seeschiffen gelten. Wann zieht man nun das eine und wann das andere Gesetz zu Rate?

Fast 70 Jahre war die Grundlage des deutschen Zollrechts das „Vereinszollgesetz“ vom 1. 7. 1869 (somit eines der langlebigsten Gesetze Deutschlands), bis die Entwicklung der Zeit den Erlaß eines modernen, den Anforderungen von Wirtschaft, Verkehr und Technik angepaßten Gesetzes notwendig machte. So folgte das „Zollgesetz“ vom 20. 3. 1939 (ZG), das bis Ende 1961 in Kraft blieb. Mit dem 1. 1. 1962 ist dann das dritte deutsche Zollgesetz eingeführt worden, das den veränderten wirtschaftspolitischen Verhältnissen im westlichen Handelsraum angepaßt und zugleich mit Rücksicht auf den bedeutend gestiegenen Verkehrsandrang speziell in bezug auf das Zollverfahren vereinfacht wurde.

Ob und in welcher Höhe die Bahn für Güterschäden und Vertragsverletzungen Schadenersatz zu leisten hat, richtet sich in erster Linie nach der „Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO)“ bzw. im zwischenstaatlichen Güterverkehr nach der Convention Internationale (pour) Marchandises (CIM). Der Umfang der gesetzlichen Haftung im Güterfernverkehr ist aus der Kraftverkehrsordnung (KVO) zu ersehen. Ein der CIM entsprechendes Übereinkommen für den internationalen Straßengüterverkehr (CMR) ist durch Gesetz vom 16.8.1961 in der Bundesrepublik eingeführt worden.

Die Haftung der Deutschen Bundespost für Brief- und Paketsendungen regelte das Gesetz über das Postwesen des Deutschen Reiches vom 28. Oktober 1871. Dieses über 100 Jahre alte Gesetz, dessen Haftungsvorschriften lückenhaft und nicht immer klar formuliert waren, wurde durch ein neues Postgesetz abgelöst, das am 31. Juli 1969 im Bundesgesetzblatt (Teil I S. 1006) verkündet worden ist und am 1. Januar 1970 in Kraft trat. Nachstehend sollen die für den Brief- und Paketdienst wesentlichsten Haftungsbestimmungen des gültigen Postgesetzes, das der Verfasser mit „PostG 1969“ bezeichnet, erläutert werden.