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2023 | Buch

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Zur Entwicklungsgeschichte der Turbojet-Triebwerke 1920-1950

verfasst von: Dietrich Eckardt

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

Enthalten in: Springer Professional "Wirtschaft+Technik" , Springer Professional "Technik"

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Über dieses Buch

Das vorliegende Buch beschreibt die Entwicklungsgeschichte der Turbo-Luftstrahltriebwerke, hauptsächlich im Beziehungsdreieck Großbritannien (USA) – Deutschland – Schweiz von frühen Anfängen in den 1920er Jahren bis zu ersten zivilen Anwendungen in den späten 1950er Jahren, ehe der bis heute anhaltende Siegeszug des Welt-Luftverkehrs begann. Unerwartete Verbindungen werden hervorgehoben, insbesondere der beträchtliche Einfluss der Axialverdichter-Technologie des schweizerisch-deutschen Unternehmens BBC Brown Boveri & Cie. auf die beiden anderen Seiten.

Der Autor deckt wichtige Beziehungen und Abhängigkeiten auf, die einen erheb-lichen technischen Austausch förderten, und daher zu einer Änderung der bisherigen technisch-historischen Betrachtungsweise führen müssen, insbesondere in den entscheidenden Jahren vor Beginn des Zweiten Weltkriegs. Damit werden bestehende Lücken in der bisher allzu einseitigen Sicht auf diesen technisch herausragenden Entwicklungsfortschritt geschlossen. Die überlieferte ‚Whittle vs. von Ohain Saga‘ wird nicht in Gänze wiederholt, aber insoweit angesprochen, wie es zum Verständnis des nunmehr erheblich erweiterten Geschichtsbilds erforderlich ist.

Inhaltsverzeichnis

Frontmatter

Kapitel 1. Einführung

Zusammenfassung

Die Erfindung des Turbo-Luftstrahltriebwerkes, des Turbojet-Triebwerkes als Gasturbinenantrieb für Flugzeuge, gehört zu den wichtigsten technischen Errungenschaften des 20. Jahrhunderts. Jedoch, war es eine Erfindung?.. thermodynamisch stellte das Strahltriebwerk wohl eher eine kontinuierlich durchströmte Ableitung eines instationär arbeitenden Vier-Takt-Kolbenmotors dar. Dessen ungeachtet, war die Turbojet-Einführung gegen Ende des Zweiten Weltkriegs aus praktischen Gründen eine ‚Turbojet Revolution‘.

Dietrich Eckardt

Kapitel 2. Übersicht

Zusammenfassung

Nachstehende Übersicht zeigt chronologisch wichtige Meilensteine in der Entwicklungsgeschichte ‚luft-atmender‘ Turbojet-Triebwerke, ausgehend von frühesten Anfängen bis in die Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Obwohl der Gasturbinen-Turbojet klarerweise eine Erfindung des 20. Jahrhunderts ist, wurden viele der dabei eingesetzten Theorien und Technologien schon weit früher entwickelt. Zusätzlich ergaben sich Luftfahrt-Gasturbinen (GT)-Komponenten als Ableitungen aus der kurz vorher parallel entwickelten, stationären Kraftwerks-Gasturbine der Firma Brown Boveri & Cie.

Dietrich Eckardt

Kapitel 3. Exkursion I: Max König (1893–1975) und Claude Seippel (1900–1986)

Zusammenfassung

Erste Anzeichen technischer Entwicklungen bei Brown Boveri in der Schweiz, die für künftige axiale Strahltriebwerke von einiger Bedeutung sein würden, zeigten sich bereits seit den frühen 1920er Jahren, und werden hier am Beispiel zweier, höchst unterschiedlicher Ingenieur-Persönlichkeiten abgehandelt. Beide waren BBC-Mitarbeiter, aber während sich Max Königs bemerkenswerter Beitrag auf fast nur einen Tag begrenzen lässt, den 24. April 1925 – beeinflusste Claude Seippel, als Vater des Axialverdichters die Gasturbinbuilden-Entwicklungen über mehr als vier Jahrzehnte.

Dietrich Eckardt

Kapitel 4. Turbomaschinen- und Luftfahrt-Aktivitäten bei BBC – und international bis 1935

Zusammenfassung

Warum mit BBC beginnen? 1867 stellte der Deutsche Werner von Siemens den ersten ‚Dynamo‘ vor, nachdem er das Prinzip der Elektrodynamik entdeckt hatte. Im Jahr 1879 erfand Thomas A. Edison die Glühbirne und legte damit den Grundstein für die Gründung der mächtigen General Electric (1895). 1891 gelang es Charles E.L. Brown, eine Leistung von 220 kW über die 175 km lange Strecke von Lauffen am Neckar nach Frankfurt am Main zu übertragen.

Dietrich Eckardt

Kapitel 5. Exkursion II: Fritz Heppner (1904–1982) und Hellmut Weinrich (1909–1988)

Zusammenfassung

‚Fritz Albert Max Heppners Name erschien gedruckt in England vermutlich erstmals in den 1940er Jahren. Er wird dort als „Deutscher mit Wohnsitz in England“ vorgestellt, und seine Patentliste bestätigt, dass er Deutschland und seine Heimatstadt Berlin-Charlottenburg vermutlich im Rahmen der Judenverfolgung vor oder spätestens im Laufe des Jahres 1936 verlassen hat (oder verlassen musste), Abb. 5.1(l). Danach geben seine Patente mehrere Lebensstationen in England an, darunter einen mutmaßlicher Aufenthalt in einem Internierungslager auf der Isle of Man im Jahr 1940, Abb. 5.7(l).

Dietrich Eckardt

Kapitel 6. Verbindungen im Rahmen früher Turbojet-Entwicklungen 1935–1939

Zusammenfassung

Der in diesem Abschnitt beschriebene Zeitraum 1935–1939 ist einzigartig – statt sich mit nationalen oder isolierten unternehmensbezogenen Bemühungen zu befassen, spiegelt er vor allem eine etwas merkwürdige Neigung zur transnationalen Zusammenarbeit und Kommunikation wider, wie eine letzte Anstrengung des guten Willens – vor dem Ausbruch eines weiteren Großen Krieges, der natürlich immer mit Misstrauen und Taktieren gepaart war, von der einfachen Sondierung bis zur technischen Spionage. Es beginnt dort, wo das vorangegangene Kapitel endete – bei Armstrong Siddeley Motors, Coventry, aber in einer Art ‚Echternacher Springprozession‘, indem es etwa fünf Jahre zurückspringt.

Dietrich Eckardt

Kapitel 7. Exkursion III: Helmut Schelp (1912–1994) und Max Adolf Müller (1901–1962)

Zusammenfassung

Helmut Schelp und Max Adolf Müller haben als Einzelpersönlichkeiten und in ihrem Arbeitsumfeld in unterschiedlicher, aber in jedem Fall herausragender Weise die deutschen Strahltriebwerks-Entwicklungen beeinflusst. Beide waren Maschinenbauingenieure, Schelp vor allem als konzeptioneller Organisator und ministerialer Lenker, während Müller sich vor und während des Krieges eher unstet durch vielfältige, industrielle Projekte bewegte.

Dietrich Eckardt

Kapitel 8. Die Kriegsjahre 1940–1945

Zusammenfassung

Dieses Kapitel behandelt die deutschen Strahltriebwerksentwicklungen während der Kriegszeit 1940–1945, und zwar getrennt, in Fortsetzung von Abschn. 6.2.5 für die Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, Dessau und das JFM-Team um Chefkonstrukteur Dr. Anselm Franz, in Abschn. 8.1.1, – und in Fortsetzung von Abschn. 6.2.4 für die BMW Bayerische Motoren Werke AG, Berlin-Spandau und die Aktivitäten von Dr. Hermann Oestrich und seinem Entwicklungsteam, in Abschn. 8.1.2. Bereits 1941 wurde die Flugmotorengruppe der BBC Brown Boveri & Cie. in Mannheim unter der Leitung von Chefkonstrukteur Hermann Reuter vom RLM beauftragt, BMW mit alternativen, austauschbaren Axialverdichter-Entwürfen zu unterstützen; Informationen dazu finden sich in Kap. 9 als Höhepunkt der Ingenieurstätigkeit von Hermann Reuter.

Dietrich Eckardt

Kapitel 9. Exkursion IV: Hermann Reuter (1911–1981) und Hermann Oestrich (1903–1973)

Zusammenfassung

Diese letzte ‚Exkursion‘ befasst sich mit zwei führenden Turbojet-Ingenieuren in Deutschland, Abb. 9.1, und ihren – teilweise verbundenen – Kriegsaktivitäten. Speziell für Reuter wird dies mit Blick auf die Qualität seiner Leistungen und der seines Teams ein echter Präzedenzfall sein, aber dann auch – nach der ‚Achterbahnfahrt‘ der Übergangszeit, – ein gemeinsamer Blick auf dauerhafte industrielle Nachkriegswirkungen, basierend auf ingenieurtechnischer Vielseitigkeit und Anpassungsfähigkeit an neue Umstände.

Dietrich Eckardt

Kapitel 10. Die Nachkriegsperiode 1946–1955

Zusammenfassung

Nach einer kurzen ‚Orientierungsphase‘ unmittelbar nach Kriegsende, die die Alliierten konsequent dazu nutzten, deutsche Luftfahrttechnik zu suchen und sich zu informieren, zu analysieren und gegebenenfalls zu übernehmen, begann der industrielle Transfer dieser revolutionären Kriegstechnologie hin zu einer neuen Generation des zivilen und militärischen Turbojet-Hochgeschwindigkeitsflugs sehr schnell, und geschah vor allem in Großbritannien und den USA in einer Breite und Geschwindigkeit, die den Rahmen dieser letzten Abschnitte deutlich sprengen würde. Daher konzentriert sich der folgende Abschn. 10.1 vor allem auf den erfolgreichen Weg Großbritanniens zum ersten zivilen Düsenverkehrsflugzeug der Welt, der De Havilland DH.106 Comet – mit erheblichen, wenn auch indirekten deutschen Auswirkungen in der Flugzeug-Aerodynamik. Dementsprechend wird in Abschn. 10.2 vor allem der deutsche Technologietransfer von Triebwerken in die Sowjetunion und speziell des Pfeilflügel-Know-hows in die Vereinigten Staaten – rechtzeitig für die Anwendung in Kampfflugzeugen im Koreakrieg – kurz behandelt.

Dietrich Eckardt

Kapitel 11. Zusammenfassung

Zusammenfassung

Obwohl letztlich eindeutig aus der militärischen Notwendigkeit des Zweiten Weltkriegs hervorgegangen, begann der Turbojet-Antrieb seinen dauerhaften Siegeszug in der kommerziellen Luftfahrt erst in den 1960er Jahren – als Turbofan. Seitdem verzeichnet die registrierende Weltbank eine nahezu monoton wachsende Zahl von jährlich beförderten Passagieren weltweit, mit einem vorläufigen Höchststand von 3,44 Mrd. Passagieren im Jahr 2015. Auch die Zahl der registrierten Abflüge von Fluggesellschaften weltweit hat 2015 mit fast 33 Mio. einen Höchststand erreicht.

Dietrich Eckardt

Kapitel 12. Anhänge

Zusammenfassung

Seine frühe Patentgeschichte bis 1939 Hans Joachim Pabst von Ohain (1911 – 1998) begann ernsthafte Patent-Recherchen am RPA Reichspatentamt Berlin als Teil seiner Erfindung des ‚Licht-Mikrofons‘ im Jahr 1934, welche Teil seiner Doktorarbeit in Physik an der Universität Göttingen wurde. Da seine Familie noch in Berlin lebte, war es für ihn einigermaßen bequem in den großen RPA Lesesälen in der Gitschiner Straße 100 neue Patentanmeldungen durchzusehen, nur einen Kilometer entfernt von den Büroräumen seines Patentanwalts Dr. Ernst Wiegand (geb. 1905), der das Anwaltsbüro mit (vermutlich seinem Bruder) Dr. Carl Wiegand teilte.

Dietrich Eckardt

Backmatter

Titel: Jet Web
verfasst von: Dietrich Eckardt
Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden
Electronic ISBN: 978-3-658-41745-1
Print ISBN: 978-3-658-41744-4
DOI: https://doi.org/10.1007/978-3-658-41745-1

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