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2022 | OriginalPaper | Buchkapitel

9. Material- und Leistungsversorgung

verfasst von : Martin Hinsch

Erschienen in: Industrielles Luftfahrtmanagement

Verlag: Springer Berlin Heidelberg

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Zusammenfassung

Wie in allen Branchen, sind auch Betriebe der Luftfahrtindustrie in hohem Maße von anderen Unternehmen abhängig. Dabei müssen nicht nur Bauteile, Rohmaterialien, Betriebsstoffe sowie Norm- und Standardteile, sondern auch Dienst- und Fertigungsleistungen extern bezogen werden. Entsprechend des natürlichen Prozessablaufs widmet sich der erste Teil dieses Kapitels der Spezifikation zu beschaffender Leistungen, der Lieferantenauswahl und -freigabe sowie der fortlaufenden Überwachung und periodischen Bewertung. In einem zweiten Teil wird der innerbetriebliche Materialfluss von der Warenannahme über das Lager und Materialhandling bis zum Einbau geschildert. Aufgrund der Wichtigkeit innerhalb der Luftfahrtbranche wird zudem gesondert auf die Materialkennzeichnung und die Materialverfolgung (Rückverfolgbarkeit) eingegangen. Das dritte Unterkapitel widmet sich dem Management von Fremdleistungen, insbesondere von Unterauftragnehmern.

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Fußnoten
1
vgl. Hinsch (2009a, S. 173).
 
2
Auf diese Weise soll eine hohe Wertschöpfungsstabilität erzielt werden. Zudem sollte eine möglichst langfristige Ersatzteilversorgung sowie eine unkomplizierte Dokumentationsverfügbarkeit sichergestellt werden.
 
3
vgl. Hinsch (2009a, S. 173).
 
4
Vgl. Hinsch (2022), Kap. 3–21.A.139 (d)(ii).
 
5
Vgl. LBA (2015, S. 1).
 
6
Vgl. Hinsch (2022), Kap. 3–21.A.139 (d)(ii).
 
7
vgl. Hinsch (2009a, S. 172), die Anforderungen sind näher dargestellt in Hinsch (2020, S. 123).
 
8
vgl. EN 9100:2018, Abschn. 8.​4.​1.
 
9
vgl. IR Initial Airworthiness Part 21–21.A.139(d)(1)(ii + iii) und GM1 21.A.139(d)(1); IR Continuing Airworthiness Part 145–145.A.205 und 145.A.65(b), vgl. darüber hinaus EN 9100:2018, Abschn. 8.4.1.
 
10
vgl. EN 9100:2018, 8.4.1.1 c).
 
11
vgl. IR Continuing Airworthiness 145.A.42 (a)(v) und GM 21.A.139 (b) (1).
 
12
vgl. EN 9100er-Reihe 8.5.2; Luftfahrt-Bundesamt (2004), S. 1.
 
13
Dies bedeutet z. B.: Wurden 100 qm Blech beschafft, das in drei verschiedenen Flugzeugenrümpfen verbaut wurde, so muss jederzeit bekannt sein, in welche Flugzeuge und an welchen Stellen dieser Flugzeuge der Einbau erfolgte.
 
14
Vgl. AMC1 21.A.139(d)(2)(2).
 
15
Anmerkung zur Los- /Chargentrennung: Sofern Lieferungen mit nur einem Zertifikat eingegangen sind, die Teile oder Materialien jedoch auf mehrere Arbeitsaufträge verteilt werden, ist die Originalbescheinigung zu kopieren und an den entsprechenden Teilen zu befestigen. Gleiches gilt, wenn eine solche Lieferung/Charge getrennt wird. Bei Entnahmen aus einer Charge ist stets eine Zertifikatskopie zwecks Dokumentation beizufügen.
 
16
Vgl. EN 9100er-Reihe Abschn. 8.4.2.
 
17
Ein Certificate of Airworthiness for Export (CofA) ist eine Bescheinigung für die Übertragung der luftrechtlichen Genehmigung eines Erzeugnisses von einem Land/Genehmigungsgebiet in ein anderes.
 
18
Die Verantwortlichkeit für die einfache Wareneingangskontrolle liegt im Normalfall beim Lagerpersonal (ggf. spezifisch ausgebildete Wareneingangsprüfer), bei komplexen Bauteilen finden zudem weiterführende technische Prüfungen durch die Qualitätssicherung (QS) statt (erweiterte Wareneingangsprüfung).
 
19
Gründe für eine Warenablehnung bzw. Warenklärung können sein: falsche oder fehlende Begleitdokumente, Beschädigungen, falsche Teilenummern oder Warenmengen. Bei Teilen zweifelhafter Herkunft auch: überstempelte Seriennummern, Zeichen früherer Benutzung, aufgeklebte Beschilderung ist unsauber, beschädigt oder fehlt, Gravur oder Seriennummer befinden sich an anderer Stelle als gewöhnlich, neuer Anstrich über alter, veränderter oder unüblicher Oberfläche, Fehlen von erforderlichem Oberflächenschutz, Schrammen, versuchte äußerliche Reparaturen, Narben oder Korrosion.
 
20
vgl. Weber (2009, S. 175).
 
21
Allzu oft sind aber auch die Prozesse und Zuständigkeiten unzureichend geklärt.
 
22
vgl. Weber (2009, S. 175).
 
23
vgl. EN 9120:2018 Abschn. 7.5.3.
 
24
Dr. Henner Gärtner ist Professor für Logistik an der Hochschule für angewandte Wissenschaften Hamburg (HAW Hamburg). Zuvor arbeitete er mehr als 15 Jahre bei der Lufthansa Technik AG und bei der Lufthansa Technik Logistik Services GmbH. Zuletzt leitete Prof. Gärtner den zentralen Wareneingang auf der Lufthansa Technik Basis in Hamburg.
 
25
Gärtner, Henner: Fehlmengenkosten als Entscheidungsgrundlage zur Bestimmung des Servicegrads von Lagerartikeln. Dissertation, PZH-Verlag, Garbsen (2011).
 
26
vgl. IR Continuing Airworthiness Part 145–145.A.25 (d) sowie für die Herstellung GM 21.A.145 (a), EN 9100:2018 Abschn. 8.5.4.
 
27
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2002, S. 9).
 
28
vgl. v. a. Luftfahrt-Bundesamt (2002), S. 8 f. Im Folgenden wird auf einige LBA-Rundschreiben verwiesen, die in den vergangenen Jahren zurückgezogen/gelöscht und nur teilweise durch neue Merkblätter ersetzt wurden. Eine Referenz auf diese Schreiben kann dennoch sinnvoll sein, soweit keine neueren Vorgaben existieren, um ein Bild davon zu erhalten, welche Verfahren und Vorgehen in der Vergangenheit vom Luftfahrt-Bundesamt akzeptiert wurden.
 
29
Abhängig von den betriebsindividuellen Verfahren kann darauf bei Komponenten, die im Closed Loop Verfahren instandgehalten wurden, verzichtet werden, weil dann eine Bescheinigung auf der Arbeitskarte ausreichend ist.
 
30
vgl. IR Continuing Airworthiness Part 145–145.25 (d) und 145.42 (c); EN 9110:2018 Abschn. 8.5.4.
 
31
vgl. EN 9100er Reihe (2018a), Abschn. 8.7.
 
32
Im Fall von Reklamationen und Nacharbeit werksneuer Bauteil, die ggf. bereits an den Kunden ausgeliefert wurden, wird Nacharbeit über eine neue EASA Form 1 im Rahmen der Herstellung bescheinigt. Diese enthält im Feld 12 dann eine Referenz auf die ursprüngliche Form 1 und die herangezogene Reparaturanweisung. Auch wenn das Bauteil bereits an den Kunden ausgeliefert wurde, erfolgt die Korrektur luftrechtlich also nicht über den Part 145. Bei der Nacharbeit neuer Teile handelt es sich luftrechtlich um Instandhaltung im Rahmen der Herstellung (im C-Rating). Dieses Vorgehen muss über ein betriebliches Verfahren beschrieben sein.
Nur wenn das zugehörige Luftfahrzeug bereits an den Kunden übergeben wurde oder das Bauteil bereits in einem im Betrieb befindlichen Luftfahrt bereits geflogen ist, muss die Reklamation/Nacharbeit über einen genehmigten Instandhaltungsbetrieb und einer 145er Form 1 erfolgen.
 
33
Eine Korrektur ist die Behebung einer Non-Conformity, eine Korrekturmaßnahme ist die Beseitigung der Ursachen. Dabei müssen die Beteiligten u. a. prüfen, ob es sich bei dem Produktmangel um einen systematischen Fehler handelt.
 
34
Eine Bauabweichung muss nicht zwangsläufig aus einer fehlerhaften Herstellung resultieren . Eine Bauabweichung kann auch in Ausnahmefällen für geplante Design-Abweichungen herangezogen werden (z.B. ein anderer Sitzbezug in einem einzelnen Business-Jet). Hierfür ist also nicht zwangsläufig eine Änderung am TC erforderlich. In jedem Fall aber die die Zustimmung des 21/J Entwicklungsbetriebs über ein definiertes Verfahren notwendig.
 
35
vgl. AMC1 145.A.42(a)(iii).
 
36
vgl. GM1 145.A.42(c)(i).
 
37
vgl. EASA (2017), SIB 2017–03.
 
38
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2003, S. 1).
 
40
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2020), S. 4 f.
 
41
Die EN 9100:2018 fordert in Abschn. 8.1.4 Maßnahmen gegen gefälschte Teile.
 
42
Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015), S. 3 f.
 
43
vgl. Hinsch (2009), S. 57.
 
44
vgl. teilweise EN 9100:2018 Abschn. 8.4.3.
 
45
Vgl. Unterkapitel 11.​4.
 
46
Vgl. Unterkapitel 9.2.2.
 
47
Die Kontrolle des Leistungserbringungsprozesses selbst ist nicht nur eine luftrechtliche Vorgabe. Die Sicherstellung einer angemessenen Qualität liegt ebenso im eigenen (ökonomischen) Interesse. Schließlich ist es das Ziel eines jeden Unternehmens, Nacharbeit, Materialverlust und Produkthaftungsschäden zu vermeiden. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 3 f.).
 
48
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 3). Einen soliden Anhaltspunkt für die erwartete Überwachungsintensität im Vorfeld der Zusammenarbeit können hierzu im Übrigen auch behördliche Genehmigungen (z. B. EASA oder FAA) oder ISO-/EN Zertifizierungen des Auftragnehmers liefern.
 
49
Fehlt dem Unterauftragnehmer die luftrechtliche 21/J Entwicklungsgenehmigung, so werden die Konstruktionsdaten vom Auftraggeber mit dessen 21/J Genehmigung als Applicable Design Data freigegeben. Im Anschluss gibt der Auftraggeber die Dokumentation zur Herstellung wieder an den Auftragnehmer zurück.
 
50
vgl. Hinsch (2009, S. 57).
 
51
Details hierzu, siehe Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 5).
 
52
Vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 5).
 
53
vgl. IR Continuing Airworthiness Part 145–145.A.200, IR Initial Airworthiness Part 21–21.A.139 (d)(1) i. V. m. 21.A.145(b).
 
54
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 6).
 
55
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 4). Dies gilt im Übrigen auch aus Gründen der zivilrechtlichen Enthaftung.
 
56
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 4).
 
57
vgl. Hinsch (2009, S. 57).
 
58
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 4).
 
59
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015), S. 2 f.
 
60
ähnlich GM1 21.A.139 (d)(1).
 
61
ähnlich Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 4).
 
62
Es ist zu beachten, dass im Behörden-Jargon Unterauftragnehmer, die mit einer eigenen Genehmigung liefern als Lieferanten und nicht als Unterauftragnehmer geführt werden. In diesem Fall liegt eine DO/PO/IPO Konstellation vor. Die auftragvergebene PO wird nämlich zu einer zwischengeschalteten (intermediate) PO heruntergestuft (IPO), vgl. Hinsch (2022), Abschn. 21.A.133 am Ende.
 
63
vgl. Hinsch (2009, S. 58).
 
64
vgl. IR Initial Airworthiness Part 21–21.A.139(b)(1) und GM No. 2 to 21.A.139(a), Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 4).
 
65
vgl. Luftfahrt-Bundesamt (2015, S. 2).
 
66
vgl. IR Initial Airworthiness Part 21–21.A.239 (d)(3) i.V.m. 21.A.243 (b).
 
67
Boeing-Chef James McNerney äußerte sich dazu in einem Interview wie folgt: „Wir sind beim Outsourcing zu weit gegangen, sowohl im Herstellungsprozess als auch bei den Ingenieurarbeiten. Das Konzept mit einer Reihe von Partnern rund um den Globus war richtig. Doch wir hätten etwas mehr Maß halten sollen. Für die zweite Version der 787, der 787–9, haben wir einige Ingenieursarbeiten wieder zurück zu uns verlagert. Wir prüfen zudem Möglichkeiten, einzelne Teile der Produktion wieder zu uns zu holen.“ Schubert, C. (2011). Vgl. dazu auch Dowideit (2008).
 
68
vgl. BuchAbschnitt 9.1.2, GM to 21.A.239 (c); EN 9100er Reihe Abschn. 8.4.1.
 
69
In der Instandhaltung darf der Anteil des Fremdpersonals 50 % nicht überschreiten. Dieser Wert gilt für jede Werkstatt und Halle ebenso wie für jede Schicht. Vgl. AMC 145.A.30 (d). Eine vergleichbar konkrete Vorgabe gibt es in der Entwicklung und Herstellung nicht.
 
70
vgl. AMC 145.A.30 (d).
 
Literatur
Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN EN 9100:2018a – Qualitätsmanagementsysteme – Anforderungen an Organisationen der Luftfahrt, Raumfahrt und Verteidigung. Beuth Verlag, Berlin (2018a)
Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN EN 9110:2018b – Qualitätsmanagement – Qualitätssicherungsmodelle für Instandhaltungsbetriebe. Deutsche und englische Fassung. Beuth Verlag, Berlin (2018b)
Deutsches Institut für Normung e. V.: DIN EN 9120:2018c – Qualitätsmanagementsysteme – Anforderung für Händler und Lagerhalter. Deutsche und englische Fassung. Beuth Verlag, Berlin (2018c)
European Union Aviation Safety Agency – EASA: Safety Information Bulletin. 2017–03, issued: 24/08/2017
European Union Aviation Safety Agency (EASA): Easy Access Rules for Airworthiness and Environmental Certification (Regulation (EU). No 748/2012. [Implementing Rule Initial Airworthiness + AMC & GM]. May 2022a
European Union Aviation Safety Agency (EASA): Easy Access Rules for Continuing Airworthiness (Regulation (EU). No 1324/2014. [Implementing Rule Continuing Airworthiness + AMC & GM]. Sept. 2022b
Gärtner, H.: Fehlmengenkosten als Entscheidungsgrundlage zur Bestimmung des Servicegrads von Lagerartikeln. Tewiss Verlag, Garbsen (2011)
Hinsch, M.: Die Entwicklung von Kundenbeziehungen in der Nachfolge mittelständischer Familienunternehmen. Dissertation, SpringerVieweg, Hamburg (2009a)
Hinsch, M.: Herausforderungen mittelständischer Zulieferbetriebe in der Luftfahrtindustrie. Industriemanagement. 25(4), 57–60 (2009)
Hinsch, M.: Qualitätsmanagement in der Luftfahrtindustrie. EN 9100:2018 – Einführung und Anwendung in der betrieblichen Praxis, 5. Aufl., Heidelberg (2020)
Hinsch, M.: Der EASA Part 21/G – Die Herstellung im europäischen Luftrecht für behördlich anerkannte Betriebe und deren Zulieferer. Heidelberg (2022)
Luftfahrt-Bundesamt (2002b): Materialwesen. LBA-Rundschreiben Nr. 25–25/02–0, 2002 [zurückgezogen/gelöscht]
Luftfahrt-Bundesamt: Auffinden und Melden von Teilen zweifelhafter Herkunft. LBA-Rundschreiben Nr. 18–01/03–2, Braunschweig, 2003 [zurückgezogen/gelöscht]
Luftfahrt-Bundesamt: Merkblatt für genehmigte Hersteller bei der Vergabe von Arbeiten an Zulieferer. Ausgabe 1. Braunschweig (2015)
Luftfahrt-Bundesamt: Merkblatt zum Thema Teile zweifelhafter Herkunft (SUP – Suspected Unapproved Parts). Ausgabe 2. Braunschweig (2020)
Weber, R.: Zeitgemäße Materialwirtschaft mit Lagerhaltung. 9. Aufl., Expert Verlag, Renningen (2009)
Metadaten
Titel
Material- und Leistungsversorgung
verfasst von
Martin Hinsch
Copyright-Jahr
2022
Verlag
Springer Berlin Heidelberg
Buch
Industrielles Luftfahrtmanagement

Print ISBN: 978-3-662-66451-3

Electronic ISBN: 978-3-662-66452-0

Copyright-Jahr: 2022

DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-662-66452-0_9

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