Seit 2018 ist die neue Generation des elektrifizierten Mitsubishi-SUV Outlander auf dem Markt und seither das erfolgreichste Plug-In-Hybridmodell Europas. Springer Professional und MTZ haben das 2-Tonnen-Gefährt mit seinem interessanten Antriebskonzept getestet.
Der Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid ist ein elektrifizierter Riese. Ein Arbeitstier zum günstigen Preis. Wir haben den Geländewagen getestet.
Sven Eisenkrämer | Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Emotion + Fahrspaß
Der Mitsubishi Outlander PHEV hat ein Facelift bekommen. Wir sagen das so deutlich, weil man es auf den ersten Blick nicht direkt bemerken wird. Die Frontmaske wurde dezent angepasst, die LED-Scheinwerfer verfügen über eine neue Leuchtgrafik, am Heck wurde der Spoiler überarbeitet und auch neue Räder stehen zur Wahl.
Der emotionale Wert des Mitsubishi Outlander liegt weder in Sportlichen Fahrleistungen noch im Design, sondern vielmehr in der Tatsache, ein gut funktionierendes E-Auto mit all seinen steuerlichen Vorteilen in den relevanten Märkten in Verbindung mit viel Platzangebot, hoher Sitzposition und angemessener Anhängelast zu einem mehr als fairen Tarif zu bekommen. Der PHEV wurde mit dem neuen Modell nämlich sogar günstiger als vorher, kostet nun 37.990 Euro im Einstieg.
Motor + Antriebstechnik
Während die Optik bei der Auffrischung nur dezent angepasst wurde, offenbaren sich technisch weitreichendere Änderungen: So kommt nun ein größerer Benzinmotor mit jetzt 2,4 Litern Hubraum und 99 kW (135 PS) Leistung zum Einsatz, der dank des Atkinson-Zyklus einen höheren Wirkungsgrad erreichen soll, als der kleinere Vorgänger. Das Besondere an dem Antriebskonzept: Der Ottomotor ist eigentlich gar nicht primär dazu gedacht, Kraft auf die Achsen zu übertragen. Vielmehr gilt der Verbrenner im normalen Betrieb eher nur als Generator, um die Fahrbatterie zu laden, mit der dann zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse mit Energie gespeist werden. Nur bei Bedarf schaltet sich die Kraftübertragung vom Benziner auf die Vorderachse zu – mit einem eingängigen Multi-Mode-Getriebe. Das sorgt zwar vor allem auf der Autobahn auch mal für ungewohnte Geräusche ob der konstant hohen Drehzahl ohne Gangwechsel, aber daran gewöhnt man sich schnell.
Vor allem, wenn die Verbrennungskraftmaschine nur locker vor sich herbrummt, um Strom zu erzeugen, ist das Fahren mit den elektrischen Motoren entspannend.
Die Leistung der hinteren E-Maschine (jetzt 70 kW/95 PS), des Generators und der Fahrbatterie wurde um je 10 Prozent gegenüber des Vorgängermodells gesteigert, die Kapazität der Batterie wurde erhöht. Der Elektroantrieb für die Vorderachse hat eine Maximalleistung von 60 kW (82 PS). Eine Gesamtsystemleistung gibt Mitsubishi nicht an, die Rechnung von 60 plus 70 plus 99 KW geht wegen der besonderen Funktion des Ottomotors nicht auf.
Mit den E-Komponenten kann bis zu einer Geschwindigkeit von 135 km/h elektrisch gefahren werden, sowohl Beschleunigung, als auch Zwischenspurte wurden im Vergleich zum Vorgänger um einige zehntel Sekunden verbessert.
Batterie + Ladetechnik
Im PHEV ist eine Fahrbatterie mit einer Kapazität von 13,8 kWh verbaut. Zwei Anschlüsse sind hinter der scheppernden Blechklappe auf der Beifahrerseite zu finden: Eine Typ-1 und eine Chademo-Ladebuchse. Unserem Testwagen waren ein Ladekabel mit einem Schutzkontakt-Stecker und integrierer ICCB (In-Cable-Control-Box) für die Haushaltssteckdose mit Typ-1-Anschluss ans Fahrzeug beigelegt und ein Adapterkabel für die Verbindung von Typ-2-Ladesäulen über den Typ-1-Anschluss des Outlanders. Technische Angaben zur verfügbaren Ladegeschwindigkeit sind bei Mitsubishi nur bedingt verfügbar. Bei einer leeren Batterie soll ein Schnelladesystem circa 25 Minuten für das Erreichen von 80 Prozent Batterieladung benötigen. Rechnerisch entspräche dies einer Ladeleistung von rund 26,5 kW. In der Praxis kamen wir nie über den rechnerischen Wert von 17,7 kW, selbst an 50-kW-Chademo-Ladesäulen mit festverbauten Steckern. Je nach Ladesäulenbetreiber wurde der Ladevorgang übrigens nach exakt 8,00 kWh (oder etwa 27 Minuten) beendet. Die Adapterfunktion Typ-1-auf-Typ-2 eignet sich derweil nicht zum Schnelladen, das muss man wissen.
Da das Ladenetzwerk mit Chademo-Säulen in Deutschland bei weitem nicht so engmaschig ist, wie das der Typ-2-Säulen, erfordert Schnelladen meist eine intensivere Routenplanung. Aber selbst die hat ihre Tücken: Auf unserem Langstreckentest, auf dem wir möglichst viel elektrisch fahren wollten, war die Ladesäule am ersten Zwischenstopp komplett gesperrt (obwohl sie in diversen Apps aktiv gezeigt wurde), die zweite ließ sich über unseren Stromladeanbieter trotz App-Verfügbarkeit nicht starten. Mit einem Typ-2-Schelladeanschluss hätten wir diese Probleme nicht gehabt.
Mit der jüngsten Überarbeitung hat Mitsubishi dem Outlander PHEV auch die Möglichkeit gegeben, während des Ladevorgangs elektrische Verbraucher zu nutzen. Zuvor war das Musikhören im Auto oder die Klimatisierung des Innenraums nicht möglich.
Reichweite + Verbrauch
Die reinelektrische Reichweite gibt der Hersteller mit 45 Kilometern pro Ladung an. Allerdings ist der Outlander vom Konzept eben nicht darauf ausgelegt, elektrische Reichweite auszunutzen, und sich dann per Verbrenner fortzubewegen. Bei warmen Außentemperaturen ist die angegebene E-Fahrstrecke aber realistisch. Auf unseren 50 Kilometer langen Pendelstrecken haben wir neben der Batterieladung (die bei Ankunft an der Ladesäule jedoch noch mit 20 Prozent angegeben wurde) 0,5 bis 1,5 Liter Super-Benzin verbraucht. Auf unserer 123 Kilometer langen Normrunde mit exakt je einem Drittel Stadt-, Überland- und Autobahnstrecke endeten wir bei einem Durchschnittsverbrauch von 4,9 Liter Super E10 zuzüglich rund 11 kWh Strom.
Auf der Langstrecke, auf der wir (wie oben erwähnt) nicht wie geplant zwischenladen konnten, verbrauchten wir bei nicht gerade sportlicher Fahrweise 6,7 Liter E10 pro 100 Kilometer plus Strom. Damit ist bei vollem Kraftstofftank (45 Liter) und bei vollgeladener Batterie eine Reichweite von 670 Kilometer realistisch erreichbar. Die Herstellerangaben laut WLTP betragen wie 2,0 Liter Otto-Kraftstoff und 14,8 kWh Strom pro 100 Kilometer, eine Gesamtreichweite von "bis zu 800 Kilometer" schreibt Mitsubishi.
Fahrwerk + Sicherheit
Auf der Straße fällt im Vergleich zum Vorgängermodell sofort das neue Fahrwerk auf. Feiner abgestimmt werden Stöße nun besser abgeleitet und auch das oft kritisierte Poltern von der Vorderachse ist Geschichte. Allgemein wurde das Geräuschniveau im Innenraum deutlich gesenkt. Sportliche Ambitionen hat das SUV beileibe keine. Grenzbereiche gibt es gefühlt überall, der Karosseriewank geht aber in Ordnung. Im Grenzbereich untersteuert der Japaner früh und deutlich, ein Tribut, den man sowohl dem recht hohen Gewicht, als auch den rollwiederstandsoptimierten Reifen zollen muss.
Im Standard-Fahrbetrieb schalten sich die Antriebsmaschinen automatisch zu und ab. Der (elektrische) Allradantrieb lässt sich aber permanent aktivieren. Das bringt Stabilität über beide Achsen und hilft auch wirklich dort, wo der Outlander eigentlich zu Hause ist: Draußen beim Arbeiten. Zum Beispiel auf Feldwegen oder auch auf steilen Pfaden zwischen Weinbergergen bewegt man sich mit dem 4WD gefühlt sehr sicher und immer in die Richtung, in die man möchte. Auch das macht den Outlander zum Top-Arbeitstier, zum Beispiel für Landwirte, wie Weinbauer.
Bedienung + Konnektivität
Der Mitsubishi ist ein Mitsubishi. Und mit Verlaub: Das mit der User Experience bei digitaler Bedienung kann Mitsubishi leider nicht. Äußerlich wirken sowohl das Kombiinstrument als auch das Infotainment-System zunächst recht modern und qualitativ ansprechend. Das relativiert sich aber schnell, wenn das System einmal hochgefahren ist. Das Display ist weder hoch aufgelöst, noch ist das Design der Benutzeroberfläche im Jahr 2018 angekommen. Noch viel schlimmer wird es aber, wenn man die Optionen der Connectivity nutzen möchte. Mitsubishi hat eine App, um den Outlander auch aus der Ferne zu bedienen. Also eigentlich sind es drei Apps (je nach Modell, das man besitzt, muss man erst die richtige finden). Die "Ferne" definiert sich als Radius eines Wireless-LAN-Signals rund um das Auto. Der Outlander hat ein eigenes Drahtlos-Netz, über das sich die App mit dem Fahrzeug verbinden kann. Hier können diverse Einstellungen am System vorgenommen werden, die Palette ist tatsächlich sehr umfangreich. Aber – und das ist ein großes Aber – erstens sieht das Ganze auf dem Smartphone aus, wie eine Schüler-Website aus dem Jahr 2000 und zweitens blockiert die W-LAN-Verbindung im Smartphone dann auch sämtliche andere Kommunikation ins Internet. Also das Fahrzeug zu konfigurieren und gleichzeitig online zu sein, um etwas im Web nachzuschauen, funktioniert nicht.
Das Prüfen des Ladezustands der Batterie beim Outlander PHEV beispielsweise klappt somit auch nur in direkter Signalreichweite. Und die ist nicht mal ausreichend, um eben quer über die Straße ins Café zu gehen, währen das Auto an der Ladesäule hängt. Moderne Kommunikation mit den Fahrzeugsystemen übers Internet ist bei Mitsubishi nicht möglich. Connectivity geht anders.
Das "Smartphone Link Display Audio" (SDA) genannte System zur Smartphoneanbindung via Apple Car Play oder Android Auto hat in unserem Test via Kabelverbindung über USB insgesamt gut funktioniert. Mit den Funktionen der Smartphone-Betriebssysteme lassen sich die Navigation via Google Maps oder Apple Maps auf dem Display anzeigen und bedingt auch steuern. Musik kann abgespielt werden, Whatsapp-Nachrichten werden per Sprachwiedergabe ausgegeben und das Telefonbuch des Handys ist verknüpft. Nur ein nutzerunfreundliches Problem ist aufgefallen: Ist ein Apple-Gerät via USB mit dem Fahrzeug verbunden, schaltet sich die Bluetooth-Freisprecheinrichtung aus. Die Wiedergabe des Gesprächspartners eines Anrufs funktioniert über die Soundanlage, aber das Freisprechmikrofon ist deaktiviert, man muss tatsächlich ins Mikro seines Handys sprechen.
Ansonsten hat der Outlander ziemlich viele Knöpfe, Schalter und Hebel quer im Innenraum verteilt. Selbst systematisch nah beieinanderliegende Funktionen lassen sich einmal links hinter dem Blinker bedienen, einmal zehn Zentimeter tiefer, einmal in der Mittelkonsole. Das wirkt wenig durchdacht. Aber man gewöhnt sich ja an alles.
Beim Innenraum und den vielen Bedienelementen des Outlander scheiden sich die Geister: Mal schicke, hochwertige Verarbeitung, mal Knöpfe aus dem letzten Jahrzehnt.
[M] Mitsubishi (3)
Komfort + Ausstattung
Der Geländewagen kann externe Verbraucher mit Strom versorgen, was dem Outdoor-Freund zugutekommt. Zwei 230-Volt-Steckdosen mit einer Leistungsabgabe von bis zu 1.500 Watt machen den Wagen sowohl für Freizeit- als auch für professionellen Einsatz interessant. Auch eine V2X-Kompatibilität zu intelligenten Stromnetzen (Smart Grids) ist grundsätzlich vorhanden, sagt Mitsubishi – was hierzulande aktuell aber nicht relevant ist.
Die Optionenliste für den Outlander PHEV ist ausgesprochen kurz. Die drei Ausstattungsvarianten Basis, Plus und Top kann man um eine Metalliclackierung erweitern, das Fahrerassistenzpaket mit adaptivem Tempomat, Auffahrwarner, Spur- und Fernlichtassistent ist in der Top-Variante Serie und kostet in der mittleren Plus-Ausstattung 1400 Euro extra, das große Navi gibt es sogar nur in der höchsten Ausstattung für 600 Euro Aufpreis. Die angesprochene Smart-Phone Anbindung, die entsprechend auch zur Navigation genutzt werden kann, ist grundsätzlich an Bord. Das System funktioniert in aller Regel ohnehin besser, als das fest Verbaute Mitsubishi-Navi.
Der Abstandsregeltempomat funktionierte in unserem Testwagen übrigens so gut und zuverlässig, dass man tiefenentspannt dem Vordermann hinterherfahren kann – egal wie schnell er denn gerade unterwegs ist. Wie nahezu alle aktuell auf dem Markt verfügbare Radar- und Kamerasysteme erkennt der Mitsubishi aber vor einem einscherende Fahrzeuge recht spät und bremst dann recht abrupt.
Kritik + Fazit
Man muss sich auf den Mitsubishi PHEV einlassen, um das Konzept genießen zu können. Hohe Geschwindigkeiten und sportliche Fahreinlagen sind überhaupt nicht Sache des Japaners, entspanntes Gleiten beherrscht er aber besonders dank des überarbeiteten Fahrwerkes hervorragend. An die Bedienung des Grundsystems hat man sich schnell gewöhnt, nutzt in aller Regel ohnehin eher das eigene Smartphone, als die Bordsysteme. Das ist etwas schade, aber sicher kein Beinbruch. Das Raumangebot im Innenraum überzeugt, vor allem, weil man trotz PHEV mit Batteriesystem keine deutlichen Platz- Einbußen im Vergleich zum Dieselmodell feststellen kann. Das Ladesystem mit Chademo-Stecker überzeugt nicht wirklich, dafür hatten wir einfach zu viele Schwierigkeiten mit seltenen Säulen und abgebrochenen Ladevorgängen, die scheinbar auch durch das hohe Gewicht der Stecker und Kabel bei Chademo bedingt werden.
Wer sich aber auf diese Schwächen einstellt und sie so umgeht, bekommt ein großes, sehr gut nutzbares SUV zu einem günstigen Preis. Den Mitsubishi Outlander Plug-in-Hybrid in der Variante Top ohne Navigationssystem gibt es für 49.990 Euro, 1.500 Euro Umweltbonus und 6.500 Euro Mitsubishi-Elektrobonus können derzeit noch abgezogen werden. Der Einstiegspreis ohne Boni liegt bei knapp 38.000 Euro.
Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH
Hinweis: In einer früheren Version waren im Text versehentlich Angaben von kW (Kilowatt) und kWh (Kilowattstunden) durcheinandergeraten. Wir bitten, den Fehler zu entschuldigen.