Pouch-Zellen
Andreas Burkert
Daimler und der Evonik-Konzern denken über einen Verkauf von Li-Tec nach, das berichtet das Wirtschaftsmagazin "Wall Street Journal“. Li-Tec entwickelt und fertigt Lithium-Ionen-Zellen für Traktionsbatterien, die Daimler in der neu gegründeten Batteriefirma Deutsche Akkumotive selber fertigt und aktuell in dem elektrisch angetriebenen Smart integriert.
Der schleppende Absatz von Elektrofahrzeugen soll die Investoren, die in den vergangenen Jahren immer wieder nach weiteren Geldgebern gesucht haben, zu der anstehenden Entscheidung gezwungen haben. Eine Daimler-Sprecherin sagte der Süddeutschen Zeitung zu dem Bericht, es gebe bislang keine Entscheidung: "Wir prüfen verschiedene Optionen, um das Geschäft der Li-Tec im hart umkämpften globalen Markt für Batteriezellen langfristig auf eine breitere Basis zu stellen". Evonik äußerte sich ähnlich zurückhaltend. Dem Konzern gehören 50,1 Prozent der Anteile, Daimler der etwas kleinere Teil. 2008 hatte der Autohersteller seine Anteile erworben.
Nicht Absatzprobleme in dem erst startenden Markt für Elektrofahrzeuge, wie die Zeitung Automobilwoche für den angeblich schleppenden Verkauf von E-Smarts mutmaßt, sondern wohl eher die möglicherweise eingeschränkte Dauerhaltbarkeit von Pouch-Zellen könnten die Investoren abschrecken. Ein Daimler-Sprecher entkräftet zwar: "Die Produktion des E-smart sowie die Batterieproduktion laufen auf vollen Touren". Der E-Smart sei für 2013 ausverkauft. Experten sehen die noch vergleichsweise junge Batteriezell-Bauform "Pouch" (auch Folienzellen genannt) noch für nicht reif genug an. Auf Abstand geht beispielsweise Dr. Matthias Ullrich, Leiter der Batteriezell-Entwicklung von Volkswagen im Interview mit ATZelektronik. Ullrich favorisiert wie Ford und Toyota entsprechende Zellen von Sanyo/Panasonic und BMW setzt auf vergleichbare Samsung-Zellen.
Technische Probleme
Ein differenziertes Bild über die Situation auf dem Markt der Batteriezellen fasst das Editorial der ATZelektronik 3-2013 unter dem Titel "Akkus erster Wahl" zusammen: Die prismatische Bauform ist zwar schwerer und größer als das konkurrierende Pouchzellendesign. Doch viele Experten sind trotz des besseren Package der Pouch-Zellen skeptisch – oft wird diskutiert, ob die Bauform Schuld daran ist, dass dieser Zelltyp in puncto Dauerhaltbarkeit wie bei Nissan versagt hat. In den Batterien des OEM sind bereits nach zwei anstatt der geforderten zehn Jahre nur noch 80 Prozent Maximalkapazität nutzbar.
Kein schlechtes Blatt haben die genannten OEM und auch andere Hersteller, die auf die Elektrodenmaterialien Nickel-Mangan-Cobalt setzen, und das, obwohl diese Zellen im Vergleich zu Lithium-Eisenphosphat-Zellen weniger Leistung abgeben können. BMW, Ford, VW, Toyota gehen "auf Nummer sicher". Denn es gibt Probleme bei der zwar intrinsisch sicheren aber fertigungstechnisch kritischen Lithium-Eisenphosphat-Zelle. Hier erzeugen kleinste Metallpartikel in den Folien immer wieder Kurzschlüsse. Das musste der US-amerikanische Pionier A123 leidvoll erfahren, ebenso chinesische Batteriehersteller.
Abgrenzung zu Forschung und Entwicklung
Schwarzmalerei ist dennoch nicht angebracht. Und auch Daimler und LiTec werden in Umfragen bei Experten zukunftsträchtige und gute sowie mutige Arbeit attestiert. Die Investoren benötigten allerdings einen längeren Atem. Es handele sich hier schließlich um eine Momentaufnahme – Forschung sowie Entwicklung stünden gemessen an der jungen E-Auto-Historie ja noch am Anfang. Zu den Pionieren zählen unter anderem die Materialwissenschaftler und Produktionstechniker, die unter anderem im Titelthema ATZelektronik 3-2013 vorausschauende Ansätze vorstellen.
Rückschlüsse lassen sich auf Reife des proklamierten Zellfertigungsstandorts Deutschland ziehen. Einige Insider sagen, der Aufbau von dem notwendigem Know-how dauert noch mehr als 10 Jahre. Man sei Panasonic dicht auf den Fersen, kontern manche. Wie groß der Vorsprung der Japaner wirklich ist, zeigt die Geheimhaltung japanischer und koreanischer Batteriezellhersteller. Einige unter ihnen melden ihre Rezepturen erst gar nicht zum Patent an, damit ihnen keiner auf die Schliche kommt. OEM-Kunden kaufen damit eine Blackbox.
Dies wurde noch vor wenigen Monaten vehement bestritten: Zellhersteller müssen ihre Rezepturen bei uns offen legen. Nun fährt man ganz gut damit. Für Volkswagen rückt nun erstmals der lange herbeigewünschte Batteriepreis von 200 Euro/kWh in greifbare Nähe. Denn die Fabrik von Panasonic könnte nun annährend ausgelastet werden. Der VW-Konzern setzt die gleiche Zelle in Hybrid- und Elektrofahrzeugen ein, vom e-Up bis zum Panamera. Hinzu kommen die Bestellungen von Ford und Toyota.
ATZelektronik wird eine Gegenüberstellung von Pouch-Zellen und primatischen Zellen im Oktober 2013 veröffentlichten.