In diesem Jahr besuchen rund 440 Teilnehmer die ATZlive-Fachkonferenz "Chassis.tech plus".
Uli Regenscheit
Nach dem Motto "Born electric" ist das Purpose-Design der richtige Weg für ein Elektrofahrzeug wie den BMW i3, erläuterte Peter Langen, Leitung Fahrdynamik bei BMW, auf der gestrigen Plenarsektion der ATZlive-Tagung "Chassis.tech plus". Die Fachkonferenz findet noch heute, Freitag, 14. Juni 2013, in München statt.
Anhand der Erfahrungen aus den Conversion-Projekten Mini E und BMW ActiveE, machte Langen deutlich, dass ein holistischer Ansatz bestehend aus neuer Fahrzeugarchitektur für den i3 die richtige Wahl sei. Mit bestehenden Fahrzeugarchitekturen komme man an System- beziehungsweise Packagegrenzen. Die Unterbringung der Batterie im Zusammenhang mit der Konfiguration von Antrieb und Achssystemen erfordere eine spezielle funktions- und zweckorientierte Konstruktion. Aufgrund des hohen Batteriegewichts seien ein stringenter Leichtbauansatz und die Minimierung der Fahrwiderstände erforderlich. Die Life-Drive-Architektur und die Verwendung von Aluminium und CFK sollen dem Rechnung tragen.
Life-Drive-Architektur
Die CFK-Fahrgastzelle, die Basis des Life-Moduls, ist mit dem Drive-Modul verbunden. Damit werde ein sehr steifer Gesamtverbund der Fahrzeugstruktur erreicht, um beste Voraussetzungen für die fahrdynamische Auslegung zu haben. Das Drive-Modul soll die wesentlichen Crash-Funktionen sicherstellen und die Basis für die Fahrdynamik des Fahrzeugs legen. Mit der Batterie im Unterboden ergebe sich ein tiefer Schwerpunkt und eine nahezu ausgeglichene Gewichtsverteilung von je 50 Prozent auf Vorder-und Hinterachse. An der Vorderachse wird eine McPherson-Eingelenk-Federbeinachse in Verbindung mit einer elektrisch unterstützten Zahnstangenlenkung verwendet. Die Hinterachse ist eine direkt an die Drive-Struktur angebundene Fünf-Lenker-Konstruktion. Die packageseitige Flexibilität des Drive-Moduls soll hohe Lenkeinschläge am Rad ermöglichen. So konnte ein Wendekreis von kleiner 10 Meter realisiert werden. Der i3 steht auf schmalen und großen Reifen, sogenannter Slim-Wheels. Diese haben aufgrund des großen Durchmessers weniger Rollwiderstand.
Für das Ausschöpfen des längsdynamischen Potentials des Fahrzeugs ist der im Heck des Drive-Moduls integrierte E-Antrieb zuständig. Das Drehmoment des Elektromotors von 250 Nm ist bei Anfahrt verfügbar und soll Beschleunigungswerte von unter 8 Sekunden bis 100 km/h ermöglichen. Darüber hinaus ist eine weitere fahrdynamische Eigenschaft des i3 das sogenannte "One Pedal Feeling". Dazu werde das Rekuperationsvermögen des E-Antriebs genutzt, um das Beschleunigen und Verzögern über das Fahrpedal darzustellen. Dadurch ist ein flüssiges Fahren ohne ständige Pedalwechsel möglich.
Baukastenstrategie
Dirk Isgen, Head of Concept Development bei Volkswagen, erläuterte in seinem Plenarvortrag, welche Rahmenbedingungen die Entwicklung von Fahrzeugkonzepten beeinflussen. Dies seien geographische und strukturelle Bedingungen, wie Infrastruktur oder Wohlstandsniveau, politische und wirtschaftliche Bedingungen sowie die unterschiedlichen Kundenpräferenzen in den Märkten. "Das eine Fahrzeugkonzept der Zukunft wird es nicht geben", betonte Isgen in diesem Zusammenhang. Die Anzahl der Segmente, Karosserieformen, Derivate und Wettbewerbsteilnehmer steige. Bereits heute gäbe es mehr als zwanzig unterschiedliche Karosserieformen. Daher möchte Volkwagen diesen weltweit unterschiedlichen Anforderungen an Fahrzeugkonzept und Antriebsstrang mit dem Modularen Querbaukasten (MQB) Rechnung tragen. Dieser erlaubt Flexibilität gekoppelt mit Standardisierung: zum einen Flexibilität für die Entwickler bei Länge, Breite und Radstand, zum anderen Standardisierung bei über 60 Prozent der Wertschöpfungskette. Damit könne der größten künftigen Herausforderung begegnet werden: der wirtschaftlichen Umsetzung der CO2-Flottenziele bei gleichzeitiger Berücksichtigung von Kundenpräferenzen.
Trends: SUV und Fahrerasisstenzsysteme
Ebenso betonte Professor Peter Pfeffer von der Hochschule München in seiner Eröffnungsrede die Notwendigkeit, Fahrzeuge umweltgerechter zu machen. Vor allem weitere Maßnahmen zur CO2-Minderung werden die Entwicklungen im Bereich der Chassis-Systeme prägen. Das Fahrwerk leiste durch die Reduzierung des Rollwiderstands, durch energieeffiziente Fahrwerksysteme und Leichtbau dazu einen Beitrag. Als weitere künftige Entwicklungsrichtungen machte Pfeffer den Trend zu SUV und das Vordringen von Fahrerasisstenzsystemen aus.
Das Symposium hat sich in den vergangenen Jahren als internationaler Branchentreff der Fahrwerks-Community etabliert. Es gibt den immer wichtigeren Gesamtüberblick über alle für das Fahrwerk relevanten Systeme. In diesem Jahr besuchen rund 440 Teilnehmer die Veranstaltung. 19 Aussteller präsentieren neueste Entwicklungen der Fahrwerkstechnik.
Einen ausführlichen Bericht zur Tagung wird es in ATZ 9/2013, die am 23. August 2013 erscheint, zu lesen geben. Die nächste Chassis.tech plus wird am 24. und 25. Juni 2014 stattfinden, wieder in München.
Tipp der Redaktion Automobil- und Motorentechnik:
Lesen Sie mehr über den BMW i3 im Artikel "Fahrzeugintegration und Fahrverhalten des BMW Active E".