Straßenplanung – Autobahnen und Landstraßen

Frontmatter

1. Einführung

Zusammenfassung

Straßenverkehrsanlagen außerhalb bebauter Gebiete dienen der nah- und fernräumigen Verbindung von Regionen und bilden das Rückgrat der individuellen Mobilität und dem Austausch von Gütern. Die zentrale Lage Deutschlands in Europa und das zunehmend national und international verflochtene gesellschaftliche Leben erfordern sichere und leistungsfähige Straßenverbindungen.

In den letzten Jahren hat sich der rasante Anstieg der Verkehrsleistung deutlich beruhigt und in einigen Regionen stagniert die Verkehrsleistung im Pkw-Verkehr. Anders stellt sich der Straßengüterverkehr dar. Hier sind in den letzten Jahren überproportionale Wachstumsraten zu verzeichnen gewesen und die Prognosen zeigen einen weiteren Anstieg der Verkehrsleistung.

Generelles Ziel der Straßenplanung ist der Transport von Personen und Gütern mit einem höchsten Maß an Verkehrssicherheit und einer angemessenen Verkehrsqualität. Einen besonderen Stellenwert in der Straßenplanung haben die Klimaziele der Bundesregierung bekommen. Bis 2045 soll der Verkehr klimaneutral werden. Für den Entwurf von Straßenverkehrsanlagen können die Effizienzsteigerung, die Elektrifizierung und das Absenken des Geschwindigkeitsniveaus einen Beitrag leisten.

Thomas Richter

2. Straßennetzgestaltung

Zusammenfassung

Grundlage der Straßennetzgestaltung sind die Bundes-, die Landes- und die Regionalplanung. Die funktionale Gliederung des Straßennetzes erfolgt auf der Basis des Systems der zentralen Orte. Bei größerer zentralörtlicher Funktion steigen die Ansprüche an die Verbindungsqualität. Ergänzend zu den raumordnerischen Ansprüchen müssen die Ansprüche aus dem Klimaschutz, der Umwelt, der Landschaft und des Siedlungsraumes einbezogen werden.

Ziel der Straßennetzgestaltung ist es, die einzelnen Verbindungen so zu planen, dass entsprechend dem raumordnerischen Ziel einer guten Erreichbarkeit für die einzelnen Straßenabschnitte eine sichere Verkehrsabwicklung und angemessene Verkehrsqualitäten für alle Verkehrsteilnehmenden gewährleistet werden. Bei der Festlegung von Qualitätsniveaus muss allerdings das Ziel, Reisezeiten und Transportkosten einzusparen und ausreichende Verkehrssicherheit zu gewährleisten, mit den Zielen des Klimaschutzes, dem Schutz der Umwelt und der Kosteneffizienz sorgfältig abgewogen werden.

Thomas Richter

3. Ziele mit Mess- und Beschreibungsgrößen

Zusammenfassung

Autobahnen und Landstraßen sollen ihre raumordnerische Funktion mit angemessener Verkehrsqualität und hoher Verkehrssicherheit erfüllen. Sie sollen dabei das Umfeld schonen und nur in geringem Maße Ressourcen in Anspruch nehmen.

Die vielschichtigen Wirkungen von Landstraßen erfordern eine Abwägung, die neben den Zielen eines sicheren und funktionsgerechten Verkehrsablaufes auch die Schonung der natürlichen Lebensgrundlagen, die Begrenztheit der Ressourcen und die Wirkungen auf Siedlungsräume und Stadtgestalt berücksichtigt. Die Grundlage für die Abwägung auf unterschiedlichen Stufen der Planung bilden in der Regel mehrere zur Diskussion stehende Entwurfsvarianten. Durch Abwägung der Zielfelder Verkehrsqualität, Verkehrssicherheit, Umfeld und Kosten lässt sich die vorteilhafteste Variante herausarbeiten. Im Zielfeld Umfeld ist der Klimaschutz integriert. Zur Erreichung der Klimaschutzziele rückt der CO₂ Ausstoß und damit indirekt der Kraftstoffverbrauch zunehmend in den Fokus. Dies betrifft nicht nur die Nutzenden der Straßen, sondern auch den Bau und die Unterhaltung.

Thomas Richter

4. Nutzungsansprüche

Zusammenfassung

Beim Entwurf von Landstraßen sind vielfältige qualitative und quantitative Nutzungsansprüche zu berücksichtigen, die als Entwurfsgrundlagen ermittelt werden müssen. Neben den verkehrlichen müssen auch die nicht verkehrlichen Nutzungsansprüche angemessen berücksichtigt werden.

Der erforderliche lichte Raum des Kraftfahrzeugverkehrs lässt sich aus den Abmessungen des Bemessungsfahrzeuges, der Bewegungsspielräume und der Sicherheitsräume ableiten. Das Bemessungsfahrzeug für Autobahnen und Landstraßen ist das größte, nach der StVZO allgemein zugelassene Fahrzeug. Die Grundmaße für die Verkehrsräume des Rad- und Fußverkehrs lassen sich aus sicheren Überhol- und Begegnungsfällen ableiten.

Der öffentliche Personennahverkehr sowie land- und forstwirtschaftliche Verkehre haben gegenüber dem Schwerlastverkehr keine besonderen Nutzungsansprüche. Für den Unterhaltungs- und Betriebsdienst müssen alle Einrichtungen der Entwässerung und der Straßenausstattung, wie Fahrzeug-Rückhaltesysteme, Leitpfosten und Bepflanzungen, erreichbar und unterhaltbar sein. Der Nutzungsanspruch Begrünung ergibt sich aus ökologischen und gestalterischen Belangen des Naturschutzes und der Landschaftspflege. Ziel ist die Erhaltung der Eigenart, der Vielfalt und der Schönheit der Landschaft.

Thomas Richter

5. Planungsprozess

Zusammenfassung

Aufgabe der Verkehrsplanung ist die vorausschauende systematische Vorbereitung und Durchführung von Entscheidungsprozessen mit der Absicht, Mobilität und Verkehrsvorgänge im Sinne eines vorgegebenen Zielkonzepts durch geeignete Maßnahmen zu ermöglichen bzw. zu ordnen.

Bei der Entscheidung über die Realisierung von Verkehrsplanungs- und Entwurfsmaßnahmen sind die grundgesetzlich geschützten Rechtsgüter (körperliche Unversehrtheit, freie Entfaltung der Persönlichkeit, Eigentum) gegenüber den Wirkungen von Maßnahmen ausgewogen gegeneinander abzuwägen.

Es gibt kein formalisiertes Verfahren, das es ermöglicht, auf der Grundlage von Ziel-, Mängel- und Zustandsbeschreibungen unmittelbar ein Handlungskonzept für die verkehrliche Entwicklung zu erarbeiten. Es ist daher erforderlich, iterativ und heuristisch vorzugehen.

Bei der Aufstellung von Verkehrsplanungen ist ein Prognosezeitraum zwischen 15 und 25 Jahren sinnvoll. Verkehrsplanungen sollen in der Regel in Abständen von etwa 5 Jahren überarbeitet werden.

Der Planungsprozess für Autobahnen und Landstraßen ist an den generellen Planungsprozess angelehnt, aber aufgrund der erforderlichen Genehmigungsverfahren mehrstufig in die Phasen Bedarfsplanung, Linienplanung, Entwurfs- und Genehmigungsplanung und Ausführungsplanung aufgeteilt.

Thomas Richter

6. Straßenkategorien und Entwurfsklassen

Zusammenfassung

Die Straßenkategorien werden nach den Richtlinien für die integrierte Netzgestaltung bestimmt. Anschließend werden nach den Richtlinien für die Anlage von Autobahnen und Landstraßen die Entwurfsklassen festgelegt. Diese entsprechend weitgehend der Straßenkategorie, sie können aber bei besonders hohen oder niedrigen Verkehrsbelastungen auf- oder abgestuft werden. Die Straßenkategorie bestimmt die angestrebte mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit.

Autobahnen sind der Kategoriegruppe AS zugeordnet. Es kommen die Verbindungsfunktionsstufen 0, I und II in Frage. Autobahnen liegen in der Regel außerhalb bebauter Gebiete, können aber auch durch bebaute Gebiete führen oder Stadtautobahnen sein.

Landstraßen sind der Kategoriegruppe LS zugeordnet. Es kommen die Verbindungsfunktionsstufen I bis IV in Frage. An Landstraßen sollen sich unterschiedliche Entwurfsklassen auch deutlich voneinander unterscheiden, um den Kraftfahrenden die Entwurfsklasse und die damit verbundene Erwartung an das Fahrverhalten zu verdeutlichen. Dabei ist aus Gründen der Verkehrssicherheit eine möglichst stetige Fahrweise besonders wichtig.

Thomas Richter

7. Gestaltungsmerkmale der Entwurfsklassen

Zusammenfassung

Den Gestaltungsmerkmalen für Autobahnen und Landstraßen liegen in den jeweiligen Entwurfsklassen Planungsgeschwindigkeiten zu Grunde, die sich an den gewünschten erreichbaren mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeiten orientieren aber in keinen direkten Zusammenhang zu diesen stehen. Sie entsprechen nicht der zulässigen Höchstgeschwindigkeit.

Die Planungsgeschwindigkeit bestimmt die fahrdynamisch begründeten Grenzwerte einzelner Entwurfsparameter der Linienführung und der Sichtweitennachweise. Ziel der Wahl der Trassierungs- und Gestaltungselemente ist eine möglichst sichere Fahrt mit den für die jeweilige Entwurfsklasse angemessenen mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit.

Die Gestaltungsmerkmale von Autobahnen sind in den Entwurfsklassen recht ähnlich und unterschieden sich für den Kraftfahrenden im Wesentlichen durch Breite der Entwurfselemente.

Landstraßen sollen eine gleichmäßige, für die Netzfunktion angemessene mittlere Pkw-Fahrtgeschwindigkeit ermöglichen. Daher werden für die vier Entwurfsklassen und damit für die zu Grunde gelegten Planungsgeschwindigkeiten deutlich unterschiedliche Entwurfs- und Betriebsmerkmale festgelegt. Das soll auch die Unterschiedlichkeit der Entwurfsklassen und das erwartete Fahrverhalten verdeutlichen.

Thomas Richter

8. Fahrdynamik

Zusammenfassung

In der Fahrdynamik wird das Kräftespiel eines fahrenden Fahrzeuges beschrieben. Auf das Fahrzeug wirken Kräfte in Längs- und in Querrichtung, die stets sicher über Reibkräfte zwischen den Reifen und der Fahrbahn abgetragen werden müssen. Ziel der fahrdynamischen Bemessung ist es, ausreichende Reserven gegen unbeabsichtigte Bewegungen des Fahrzeuges vorzuhalten.

Das „Autofahren“, d. h. der Fahrvorgang kann mit Hilfe eines regelungstechnischen Modells beschrieben werden. Dabei ist der Fahrvorgang ein Regelkreis, in dem der Kfz-Führende (Regler) aufgrund seines Wunsches ein Ziel sicher und schnell zu erreichen (Regelgröße) unter den Einflüssen von Straße und Verkehrsordnung (Führungsgrößen) sowie von Verkehr und Witterung (Störgrößen) sein Fahrzeug (Regelstrecke) steuert.

Der Kurvenmindestradius und die erforderlichen Haltesichtweiten können fahrdynamisch in Abhängigkeit von der zu Grunde gelegten Geschwindigkeit, dem tangentialen und radialen Kraftschluss und der Querneigung max q hergeleitet werden. Ausgangsbeziehung ist das Kräftespiel am Fahrzeug in der Kurve.

Thomas Richter

9. Regelquerschnitte

Zusammenfassung

Die Festlegung der Regelquerschnitte für Autobahnen erfolgt mit dem Ziel einer möglichst einheitlichen Gestaltung. Neben den für die Verkehrssicherheit und den Verkehrsablauf erforderlichen Breiten sind auch die Möglichkeiten der Baustellenführungen in die Bemessung einzubeziehen.

Die Festlegung der Regelquerschnitte für Landstraßen erfolgt mit dem Ziel, einer möglichst einheitlichen Gestaltung der Landstraßen einer Entwurfsklasse und der weitgehenden Unterscheidungsmöglichkeit der Landstraßen verschiedener Entwurfsklassen.

An Landstraßen werden durchgängig dreistreifige (EKL 1), zweistreifige mit regelmäßigen Überholfahrstreifen (EKL 2), zweistreifige (EKL 3) und einstreifige (EKL 4) Querschnitte unterschieden. Für Straßen der Entwurfsklassen EKL 1 bis EKL 3 mit hoher Verkehrsnachfrage ist ein zweibahniger vierstreifiger Regelquerschnitt ohne Seitenstreifen vorgesehen.

Die Bemessung der Regelquerschnitte erfolgt nach den Verfahren des Handbuchs für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen [13]. Dabei muss nachgewiesen werden, dass die erwartete Verkehrsbelastung mit der erwünschten Qualität des Verkehrsablaufs abgewickelt werden kann. Ferner muss nachgewiesen werden, dass die gewünschte mittlere Pkw- Fahrtgeschwindigkeit erreicht wird.

Thomas Richter

10. Knotenpunkte

Zusammenfassung

Ziel der Festlegung der Knotenpunktsysteme und der zugehörigen Knotenpunktelemente an Autobahnen ist eine möglichst einheitliche Gestaltung. Im Zuge der Autobahnen sind immer planfreie Führungen mit Ein- und Ausfahrten vorgesehen. Aufgrund der räumlichen Ausdehnung werden planfreie Knotenpunkte in sich abgeschlossenen Teilbereichen (durchgehende Fahrbahnen, Ausfahrbereiche, Einfahrbereiche, Verflechtungsbereiche, Verbindungsrampen) differenziert.

Für Autobahnkreuze ist das Grundsystem Kleeblatt die wirtschaftlichste Lösung. Erst wenn die Kapazität der Verflechtungsstrecken überschritten wird, sollten aufwändigere Lösungen gewählt werden.

Wesentliche Elemente der planfreien Knotenpunkte sind Rampen (Verteilerfahrbahnen oder Verbindungsrampen), Ausfahrten, Verflechtungsbereiche und Einfahrten.

An Landstraßen erfolgt die Festlegung der Knotenpunktsysteme und der zugehörigen Knotenpunktelemente nach den Entwurfsklassen. Ziel ist eine möglichst einheitliche Gestaltung zur Unterstützung der Wiedererkennbarkeit. Grundsätzlich kommen planfreie, teilplanfreie und teilplangleiche Knotenpunkte, die jeweils ein oder mehrere Brückenbauwerke erfordern, und plangleiche Einmündungen bzw. Kreuzungen sowie Kreisverkehre in Betracht. Die plangleichen Einmündungen bzw. Kreuzungen separat oder als Teilknotenpunkt können mit Vorfahrtregelung mit Verkehrszeichen oder mit Lichtsignalanlagen betrieben werden.

Thomas Richter

11. Integrierte Betrachtung von Streckenabschnitten und Knotenpunkte

Zusammenfassung

Die integrierte Betrachtung von Streckenabschnitten und Knotenpunkten ist unerlässlich, da sich die Elemente gegenseitig beeinflussen. Auf Streckenabschnitten mit signalisierten Knotenpunkten in dichter Folge ist ein anderes Fahrverhalten zu erwarten als auf Streckenabschnitten mit nicht signalisierten Knotenpunkten.

Die Ermittlung der mittleren Pkw-Fahrtgeschwindigkeit erfordert ebenfalls die integrierte Betrachtung der Streckenabschnitte mit den Knotenpunkten, da nur so die korrekte Fahrtgeschwindigkeit ermittelt werden kann.

Thomas Richter

12. Entwurfselemente im Lageplan

Zusammenfassung

Die Entwurfselemente im Lageplan bestimmen wesentlich das Fahrverhalten und die sichere Nutzbarkeit der Autobahnen und Landstraßen. Während an Autobahnen die Elemente eher großzügig gewählt werden sollten, sind an Landstraßen empfohlen Bereiche definiert, die ein angepasstes Fahrverhalten fördern sollen.

Entwurfsziel ist ein möglichst optimales und stetiges dreidimensionales Fahrbahnband. In der räumlichen Linienführung ist zu prüfen, ob Größe und Abfolge der räumlichen Entwurfselemente eine ausreichende Erkennbarkeit und Begreifbarkeit gewähren und ob der gesamte Straßenraum ruhig und optisch ansprechend wirkt. Die Entwurfselemente im Lageplan zur Gestaltung der Trasse sind Geraden, Kreisbögen und Übergangsbogen.

Geraden sind sehr restriktiv anzuwenden da sie insbesondere bei größerer Länge und konstanter Längsneigung große Nachteile aufweisen. Kreisbögen hingegen können sehr gut eingesetzt werden, wenn die Regeln der Radienrelation und der empfohlene Radienbereich eingehalten werden. Zum Vermeiden von Kurvenschneiden und zur Begrenzung des Querrucks sind Übergangsbögen erforderlich. Diese werden als Klothoide ausgeführt.

Thomas Richter

13. Entwurfselemente im Höhenplan

Zusammenfassung

Der Höhenplan stellt die Führung der Straße im Aufriss dar. Im Höhenplan werden neben der Gradiente, der Achse der Straße im Höhenplan, die Geländehöhen in Achshöhe dargestellt.

Unter Beachtung der baulichen, geologischen und topographischen Randbedingungen sowie der Grenzwerte für Längsneigungen, Kuppen- und Wannenausrundungen wird in das aus dem Lageplan konstruierte Geländeprofil eine möglichst geländenahe Abfolge aus Geraden mit konstanter Längsneigungen und Kuppen- bzw. Wannenausrundungen gelegt. Hierbei ist jedoch zu beachten, dass aus Gründen der harmonischen räumlichen Linienführung zu viele Neigungswechsel vermieden werden und die Wendepunkte im Lageplan und Höhenplan idealerweise übereinander liegen.

Grundsätzlich sind geringe Längsneigungen (s ≤ 4 %) anzustreben, da sie die Verkehrssicherheit und die Qualität des Verkehrsablaufes verbessern. Ferner reduzieren geringe Längsneigungen die Betriebskosten und die Emissionen.

Die Schnittpunkte der Tangenten mit verschiedenen Längsneigungen werden mit Kuppen und Wannen ausgerundet. Kuppen sind konvexe Ausrundungen, Wannen sind entsprechend konkave Ausrundungen.

Thomas Richter

14. Entwurfselemente im Querschnitt

Zusammenfassung

In Querschnitten werden die Querschnittsbestandteile (Fahrbahn, Randstreifen, Bankette), die Entwässerungseinrichtungen, die Übergänge in das angrenzende Gelände und der bautechnische Aufbau des Straßenkörpers dargestellt.

Grundsätzlich ist zur Entwässerung eine Querneigung von 2,5 % erforderlich. Bei engen Radien wird eine größere Querneigung zur Kurveninnenseite angewendet. Bei sehr großen Radien ist es möglich, die Querneigung auch zur Kurvenaußenseite zu richten.

Bei einer Änderung der Radiengröße und/oder der Krümmungsrichtung ändert sich parallel die Fahrbahnquerneigung. Die Änderung erfolgt innerhalb des Übergangsbogens. Hier werden die Fahrbahnränder angerampt und die Fahrbahnfläche wird verwunden. Die Anrampungsneigung ∆ s ist die Differenz zwischen den Längsneigungen des Fahrbahnrandes und der Fahrbahnachse. Diese soll nicht zu groß werden und bei langen Verwindungen in Bereichen geringer Querneigung einen Mindestwert aufweisen.

Bei der Kurvenfahrt in R < 200 m müssen die Fahrstreifen zur Gewährleistung der Schleppkurven großer Fahrzeuge aufgeweitet werden.

Thomas Richter

15. Sichtweiten

Zusammenfassung

Die Sichtweiten haben einen bedeutenden Einfluss auf die Verkehrssicherheit, die Leistungsfähigkeit und den Fahrkomfort und sind als Entwurfsparameter zu gewährleisten. Ein allein fahrendes Fahrzeug soll jederzeit bei nasser sauberer Fahrbahn vor einem plötzlich auftauchenden Hindernis gefahrlos anhalten können. Vorteilhaft ist es, wenn die vorhandenen Sichtweiten um mindestens 30 % größer sind.

Die erforderliche Haltesichtweite s_h setzt sich aus dem Weg während der Reaktions- und Auswirkdauer und dem reinen Bremsweg zusammen.

Die erforderliche Überholsichtweite ist die Strecke, die zur „sicheren“ Ausführung eines Überholvorgangs notwendig ist. Sie setzt sich zusammen aus dem Weg des Überholenden, dem Weg des Entgegenkommenden während des Überholvorgangs und dem Sicherheitsabstand zwischen diesen beiden am Ende des Überholvorgangs und beträgt etwa 600 m.

Die tatsächlich vorhandenen Sichtweiten einer Straße ergeben sich aus der Linienführung im Lageplan und im Höhenplan, dem Querschnitt und der Straßenumgebung. Bei der Ermittlung wird von einer Augpunkthöhe und einer Zielpunkthöhe von 1,00 m ausgegangen.

Thomas Richter

16. Räumliche Linienführung

Zusammenfassung

Die Linienführung einer Straße ist dreidimensional und muss daher stets räumlich gesehen werden. Der Kfz-Führende orientiert sich an den räumlichen Verlauf der Straße und richtet sein Fahrverhalten danach aus. Damit hat die räumliche Linienführung einen bedeutsamen Einfluss auf die Verkehrssicherheit.

Eine optisch, entwässerungstechnisch und fahrdynamisch vorteilhafte Linienführung der Straße ist im Allgemeinen dann gewährleistet, wenn der Wendepunkte der Krümmungen im Lage- und Höhenplan ungefähr an der gleichen Stelle liegt.

Durch die Überlagerung der horizontalen und vertikalen Entwurfselemente entstehen Raumelemente und Raumelementfolgen. Die Abfolge dieser Raumelemente führt zu einer befriedigenden räumlichen Linienführung, wenn Standardraumelemente verwendet werden. Standardraumelemente entstehen, wenn ein Lageplanelement (z. B. Kreisbogen) und ein Höhenplanelement (z. B. Kuppe) sich überlagern, d. h. das Beginn und Ende etwa übereinander liegen.

Defizite in der räumlichen Linienführung können Sichtschattenbereiche, verdeckte Kurvenbeginne, Springen und Tauchen oder Dehnungen und Stauchungen sein. Diese sind insbesondere im Neubau zu vermeiden.

Thomas Richter

17. Visualisierung von Straßen

Zusammenfassung

Überprüfung der räumlichen Linienführung erfolgt durch die Überprüfung der Standardraumelemente und der Prüfung nach Defiziten in der räumlichen Linienführung.

Thomas Richter

18. Anpassung des Straßennetzes an RAA und RAL

Zusammenfassung

Die 2012 eingeführten Richtlinien für die Anlage von Landstraßen (RAL) haben zum Ziel, die unterschiedlichen Entwurfsklassen im Netz auch deutlich zu zeigen, damit langfristig die Kfz-Führenden über das Erscheinungsbild der Landstraße das erwartete Fahrverhalten vorabschätzen können. Da nur verhältnismäßig wenige Streckenabschnitte neu-, um- oder ausgebaut werden, wird sich das neue Gestaltungsprinzip nur langsam durchsetzen. Um dennoch möglichst schnell die Philosophie der RAL, die selbsterklärende Straße, in die Praxis umzusetzen ist es wichtig, bei der Erneuerung und Anpassung von Bestandsstreckenabschnitte möglichst die Anforderungen der RAL zu erfüllen damit die Entwurfsklassen, insbesondere durch die Markierung auch angezeigt werden können.

Für die Mindestanforderungen und die Gestaltung der Streckenabschnitte kann das Merkblatt zur Anwendung der Entwurfsklassen der RAL an bestehenden Landstraßen (M ERL) angewendet werden. Das M ERL enthält ferner Hinweise, inwiefern Streckenzüge, die nicht den Vorgaben der RAL entsprechen und auch nicht (ganz) nach den Vorgaben ausgebaut werden können, dennoch entsprechend markiert werden dürfen.

Thomas Richter

19. Ausstattung und Nebenanlagen

Zusammenfassung

Die Ausstattung und die Nebenanlagen von Autobahnen und Landstraßen sind integrale Bestandteile der Planung, des Entwurfs und des Betriebs, weil sie einen maßgebenden Einfluss auf das Fahrverhalten, auf die Verkehrssicherheit und auf die Verkehrsqualität haben.

Wesentliche Teile der Ausstattung von Verkehrsanlagen sind Verkehrszeichen, Verkehrsschilder, Fahrbahnmarkierungen, Verkehrseinrichtungen und senkrechte Leiteinrichtungen (Leitpfosten und Lichtsignalanlagen). Die Straßenverkehrsordnung sowie zu zugehörige Verwaltungsvorschrift regeln die Anwendung der Ausstattungselemente und sind bundesweit bindend.

Weitere wichtige Ausstattungselemente sind Fahrzeug-Rückhaltesysteme mit dem Ziel, von der Fahrbahn abgekommene Fahrzeuge aufzufangen oder umzulenken, um so die Unfallfolgen zu mildern. Schutzeinrichtungen sind in der Regel aus Stahl (Stahlschutzplanken) oder aus Beton (Betongleitwände).

Die Verkehrslärmschutz-Verordnung (16. BImSchV) bildet die Rechtsgrundlage für Schutzmaßnahmen nach den Grundsätzen der Lärmvorsorge. Schallschirme werden bei Bedarf zwischen dem Emissions- und dem Immissionsort aufgestellt, um die Schallausbreitung zu behindern. Lärmschutzmaßnahmen an der Straße können Lärmschutzwälle, Lärmschutzwände, Abdeckungen oder Einschnitt-/Troglagen sein.

Thomas Richter

20. Entwässerung

Zusammenfassung

Der Entwässerung der Straßen kommt besondere Bedeutung zu, da das Risiko auf nassen Fahrbahnen zu verunglücken deutlich höher ist als auf trockenen Fahrbahnoberflächen. Unfallursachen sind Sprühfahnenbildung, verringerter Kraftschluss und Reflexionen.

Beim Entwurf von Straßen ist in Kreisbögen als auch in Geraden eine Mindestquerneigung von q = 2,5 % zur Fahrbahnentwässerung zu gewährleisten. Da diese Bedingung in Verwindungsbereichen nicht eingehalten werden kann, wird dort eine Mindestlängsneigung definiert.

Wenn eine ausreichende Längsneigung im Verwindungsbereich nicht erreicht werden kann, können Schrägverwindungen, Querneigungen zur Kurvenaußenseite oder Querkastenrinnen Abhilfe leisten.

Aus vielfältigen Gründen (Grundwasserneubildung, Schonung der Vorfluter, Wirtschaftlichkeit etc.) soll das von der Straße abfließende Niederschlagswasser dort, wo es die örtlichen Verhältnisse und der Untergrund zulassen, vor Ort versickern. Sofern dies nicht bereits auf dem Fließweg über die Böschungen und in den Rasenmulden geschieht, sollte dies in Versickermulden oder -becken geschehen. Regenrückhaltebecken werden zum Schutz des Vorfluters vor hydraulischer Überlastung durch Abflussspitzen eingesetzt.

Thomas Richter

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