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2019 | OriginalPaper | Buchkapitel

19. Straßenverkehr

verfasst von : Falk Strotebeck

Erschienen in: Einführung in die Mikroökonomik

Verlag: Springer Fachmedien Wiesbaden

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Zusammenfassung

Ich nehme an, dass jeder Leser bereits mindestens einmal im Stau stand, über überfüllte Straßen genörgelt hat oder als Fußgänger, aufgrund von Abgasen startender oder vorbeifahrender Fahrzeuge, die Nase gerümpft hat. Nachfolgend wollen wir uns mit Blick auf den Aspekt der Externalitäten einmal mit der Nutzung von Pkw im Straßenverkehr beschäftigen. Worum geht es dabei? Hinsichtlich einer Entscheidung, ob ich mit dem Auto fahre, wäge ich Kosten und Nutzen der Automobilnutzung ab. Wichtig ist, dass vermutlich nicht alle Kosten – gerade die externen Kosten – mit in mein Kalkül einbezogen werden. Ich denke an die Spritkosten, an die Zeit, die ich für die Fahrt benötigen werde und vielleicht an den Wertverlust des Autos. Dass ich z. B. mit meinem Auto aber auch die Luft verschmutze, dass meine Autonutzung zur Überfüllung der Straßen beiträgt, dass ich durch die Fahrerei Lärm verursache, diese Punkte betrachte ich in der Regel nicht. In diesem Zusammenhang ist die Grundidee sicherlich bekannt. Es handelt sich um negative Externalitäten. Wie werden wir einer Externalität Herr, die nicht im individuellen Kalkül berücksichtigt wird? Beispielsweise führen wir über eine Steuer eine Internalisierung der externen Kosten herbei. Was geschieht – unter anderem – jedoch in Deutschland, was Auswirkungen auf die Pkw-Nutzung hat? Es gibt eine Pendlerpauschale. Über die steuerliche Absetzbarkeit als Werbekosten kann, bezogen auf die kürzeste Fahrtstrecke, jeder Kilometer des Arbeitsweges mit 30 Cent je Kilometer zur persönlichen Steuerentlastung beitragen. Dies wiederum ist nichts anderes, als eine Subventionierung der mit dem Job verbundenen Pendlerfahrten, wobei dies jedoch nicht gezielt die Pkw-Nutzung anspricht (Bahnfahrten gehen z. B. ebenfalls). Es wird allerdings teils argumentiert, dass eben gerade Anreize für eine erhöhte Akzeptanz langer Arbeitswege aus ländlichen Gebieten geschaffen werden und aufgrund meist unzureichender Anbindung über öffentliche Verkehrsmittel dadurch eben doch genau die Pkw-Nutzung unterstützt würde.

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Fußnoten
1
Dieser Aspekt ist auch aktuell wieder in der Presse( vgl. dazu FAZ.net 2018).
 
2
Vgl. Umweltbundesamt 2010, S. 20 f.
 
3
Wir gehen demnach davon aus, dass der Konsum der Bereich der Entstehung der Externalität ist (die Autonutzung stellt den Konsum dar) und der Konsum auch den betroffenen Bereich darstellt (die Gesellschaft kann Ruhe und gute Luft nicht mehr ungestört genießen; vgl. Fall 6 in Fritsch et al. 2003, S. 93 f.). In unserem Beispiel gehen wir demnach davon aus, dass die Autonutzung, um ein wenig „zu cruisen“ die Nutzenfunktionen unbeteiligter Dritter negativ beeinflusst. So hören Dritte den Lärm des vorbeifahrenden Autos und können die Ruhe nicht mehr im gleichen Ausmaß genießen, wie zuvor. Die Externalität des Autofahrens kann auch so modelliert werden, dass die Autonutzung Kosten bei unbeteiligten Dritten verursacht. Dies mag z. B. der Stauungseffekt auf Straßen sein, den wir durch Nutzung des Autos mit verursachen. In dem Fall würden wir nicht die gesellschaftliche Grenznutzenfunktion, sondern die gesellschaftliche Grenzkostenfunktion betrachten. Angemerkt werden kann des Weiteren, dass in unserem Konzept der Externalität die Nutzeneinbuße direkt von der Empfindung des Dritten abhängt. Lärm oder Geruch gelten dann ohne Rezipient auch nicht als Externalität. Man spricht daher auch bezogen auf externe Effekte von einem anthropozentrischen Konzept (vgl. Puls 2009, S. 8 f.).
 
4
Dies ist im Sommer ja durchaus der Fall, und alternativ können Sie sich das Beispiel der Lärmbelästigung durch Lustfahrten von Motorradnutzern im Frühling und Sommer vorstellen. Der Nutzen der einen Gruppe (das Geschwindigkeitsgefühl, wenn man bei Sonnenschein über die Landstraßen jagt) ist die Nutzeneinbuße der anderen Gruppe (denn es knattert und röhrt).
 
5
Vgl. Heise.de 2012, sowie Straubhaar 2012.
 
6
Eine weitere ökonomische Betrachtung der Pendlerpauschale, die auf einen völlig anderen Punkt abzielt, findet sich bei Häring (2012). Häring verweist darauf, dass die Pendlerpauschale schließlich eine Korrektur der Einkommenssteuerzahlung darstellt. Wohne ich weit abseits meines Arbeitsplatzes, dann habe ich Wegekosten zurückzulegen, die mein Einkommen reduzieren. Ist mein Einkommen also auf dem Lohnzettel als zu hoch angegeben (weil dort ja die Fahrtkosten nicht draufstehen), dann ist auch die Basis für meine Einkommenssteuer zu hoch. Deswegen holt man sich diesen Betrag über die Pendlerpauschale zurück. Erinnert man sich nun aber an die Diskussion des Produktionsfaktors Boden aus dem Band 1 der Einführung in die Mikroökonomik, dann erschließt sich einem direkt Härings weitere Argumentation. Er schreibt, dass (und dies ist eben in der Regel der Fall) der Wohnort in der Nähe der Arbeit mit höheren Wohnkosten einhergeht. Die Lagerente einer attraktiv gelegenen Wohnung, schöpft der Vermieter durch die höhere Miete ab. Dieses Einkommen steht dem Mieter demnach ebenfalls nicht zur Verfügung, zieht aber keine steuerliche Entlastung nach sich (vgl. hierfür und weitere Gedanken zum Thema Häring 2012, S. 53–55.
 
7
Vgl. diesbezüglich auch Spaniel 2015, S. 42 f.
 
8
Vgl. Spaniel 2015, S. 44.
 
9
Rechnen Sie es zur Übung ruhig aus. Lösung: Das Gleichgewicht in gemischten Strategien bei Auszahlungen von jeweils −100.000 für sowohl Ute als auch Horst, für den Fall, dass beide weiterfahren (und ansonsten unveränderter Matrix) liegt bei \( \frac{50.000}{50.003} \) „Anhalten“ und \( \frac{3}{50.003} \) „Fahren“.
 
10
Vgl. Bundeskartellamt (2011), S. 18–19.
 
11
Wir machen uns nun keine Gedanken darüber, dass die Tankstellen über die aus dem Gesamtmarkt abgeleitete Nachfrage nach Kraftstoff bei den Big Five wiederum zu deren Erlösen beitragen. Kurz durchdenken ließe sich aber auch dies: Sollte es den Big Five gelingen, die Wettbewerber aus dem Markt zu drängen, besitzen sie anschließend das Monopol (nicht nur Teilmonopol) und können den Gewinn durch Anbieten der Monopolmenge zum Monopolpreis maximieren. Wir müssten uns dann nicht mehr über eine Residualnachfrage Gedanken machen, sondern könnten die gesamte Nachfrage als Monopol modellieren.
 
Literatur
Zurück zum Zitat Fritsch, M., Wein, T., & Ewers, H.-J. (2003). Marktversagen und Wirtschaftspolitik (5. Aufl.). München: Vahlen. Fritsch, M., Wein, T., & Ewers, H.-J. (2003). Marktversagen und Wirtschaftspolitik (5. Aufl.). München: Vahlen.
Zurück zum Zitat Häring, N. (2012). Stimmt es, dass…? – Respektlose Fragen zu Wirtschaftsordnung und Wirtschaftskrise. Stuttgart: Schäffer Poeschel. Häring, N. (2012). Stimmt es, dass…? – Respektlose Fragen zu Wirtschaftsordnung und Wirtschaftskrise. Stuttgart: Schäffer Poeschel.
Zurück zum Zitat Puls, T. (2009). Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs. In Institut der deutschen Wirtschaft Köln (Hrsg.), Forschungsberichte aus dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln (Nr. 53). Köln: Institut der deutschen Wirtschaft Köln. Puls, T. (2009). Externe Kosten am Beispiel des deutschen Straßenverkehrs. In Institut der deutschen Wirtschaft Köln (Hrsg.), Forschungsberichte aus dem Institut der deutschen Wirtschaft Köln (Nr. 53). Köln: Institut der deutschen Wirtschaft Köln.
Zurück zum Zitat Spaniel, W. (2015). Game theory 101: The complete textbook. Scotts Valley: CreateSpace Independent Publishing Plattform. Spaniel, W. (2015). Game theory 101: The complete textbook. Scotts Valley: CreateSpace Independent Publishing Plattform.
Zurück zum Zitat Umweltbundesamt. (2010). Umweltschädliche Subventionen in Deutschland, Aktualisierte Ausgabe November 2010, Dessau-Roßlau. Umweltbundesamt. (2010). Umweltschädliche Subventionen in Deutschland, Aktualisierte Ausgabe November 2010, Dessau-Roßlau.
Metadaten
Titel
Straßenverkehr
verfasst von
Falk Strotebeck
Copyright-Jahr
2019
DOI
https://doi.org/10.1007/978-3-658-27307-1_19