Thöne, Meik, Autonome Systeme und deliktische Haftung.

Die fortschreitende Digitalisierung bringt für die Deliktshaftung und damit auch für die Haftpflichtversicherung vielfältige Herausforderungen mit sich. Dies wird besonders deutlich im Bereich autonomer Systeme, die bestimmte, bislang von Menschen ausgeführte Tätigkeiten eigenständig ausführen. Prominente Beispiele sind autonome Fahrzeuge, Operations- und Pflegeroboter oder Drohnen. Ein Haftungsrecht, das wie das deutsche für die Verpflichtung zum Schadensersatz in erster Linie an ein schuldhaftes menschliches Verhalten anknüpft, wird durch autonome Systeme mithin vor die Frage gestellt, wie „zukunftsfähig“ diese Anknüpfung noch ist. Als Alternativen werden insbesondere eine weit reichende verschuldensunabhängige Gefährdungshaftung, eine Verlagerung der Haftung weg von denjenigen Personen, die autonomen Systeme einsetzen, und hin zu den Produzenten der Hard- und Software dieser Systeme sowie die Haftungsersetzung durch umlagen- oder steuerfinanzierte Fondsmodelle diskutiert.

Der Autor der vorliegenden Neuerscheinung geht einen anderen Weg. Er kündigt bereits im Vorwort an, dass es ihm darum geht, „Bestehendes zunächst anzupassen statt es allzu voreilig Neuem zu opfern“. Dieser Ansatz weckt auch aus versicherungsrechtlicher Sicht das Interesse des Lesers. In der aktuellen Debatte um die künftige Haftungs- und Versicherungsregeln beim autonomen Fahren geht es nämlich insbesondere darum, inwiefern sich die hergebrachte Kombination einer verschuldensunabhängigen Halterhaftung mit einer Pflicht-Haftpflichtversicherung des Halters im Bereich der Kfz-Unfälle aufrechterhalten und womöglich auf andere Bereiche, in denen gegenwärtig weder eine verschuldensunabhängige Haftung noch eine Versicherungspflicht besteht, erstrecken lässt (s. dazu die Dokumentation des Karlsruher Forums 2020, das sich intensiv dem von Thöne thematisierten Fragenkreis gewidmet hat, in VersR 2020, 717 ff., mit den Vorträgen von G. Wagner und R. Koch sowie einem ausführlichen Diskussionsbericht). Man ist also gespannt zu erfahren, in welcher Weise der Verfasser seinen angekündigten behutsamen Ansatz konkretisiert.

Die erste Hälfte seines Werks widmet Thöne einer ausführlichen Grundlegung (S. 25–153). Dabei bietet er einen instruktiven Überblick zum gegenwärtigen Stand der Verschuldens- und der Gefährdungshaftung im deutschen Recht. Zutreffend stellt er eine Tendenz des modernen Haftungsrechts hin zu einer Ausweitung der Gefährdungshaftung fest (S. 145 ff.). Dabei verweist er zu Recht auch auf die europäischen Bestrebungen in dieser Richtung. Ein anschauliches Beispiel ist etwa die in der Umwelthaftungsrichtlinie 2004/35/EG vorgegebene und in Deutschland im Umweltschadensgesetz von 2007 umgesetzte weitgehend verschuldensunabhängige Haftung der Verursacher von Umweltschäden (näher dazu Armbrüster/Schreier, ZVersWiss 2016, 3 ff.). Im Bereich der Haftung für Robotik liegen auf EU-Ebene mittlerweile Vorschläge vor, die insgesamt – wie der Autor (S. 148) zu Recht hervorhebt – keine substanzielle Abkehr vom Verschuldensprinzip bedeuten. Instruktiv sind auch die Ausführungen zur wechselseitigen Annäherung von Verschuldens- und Gefährdungshaftung (S. 151 ff.); diese treten im Bereich der Produkt- und der Produzentenhaftung besonders deutlich hervor (S. 121 ff.).

Plastisch arbeitet Thöne sodann die Herausforderungen heraus, vor die autonome Systeme das hergebrachte Haftungsrecht stellen. Hier ist an erster Stelle das komplizierte Geflecht der Verantwortlichkeiten zu nennen (S. 161 ff.). Dabei sind nicht allein Inhaber (Halter, Eigentümer), Nutzer und Hersteller sowie deren Zulieferer betroffen, sondern – etwa bei autonomen Fahrzeugen – auch die gesamte digitale Umgebungs-Infrastruktur, deren ordnungsgemäßes Funktionieren für einen schadenfreien Verlauf entscheidend sein kann. Unter der Überschrift „dogmatische Überlegungen“ (S. 167) unternimmt Thöne es, den Ausnahmecharakter der Gefährdungshaftung anhand einzelner Regelungen des BGB zu belegen. Die Einführung einer Gefährdungshaftung sei daher rechtfertigungsbedürftig, und es müsse bei der Verschuldenshaftung bleiben, sofern sich kein „hinreichender Grund“ (S. 168) dafür anführen lasse, eine strengere Haftung zu statuieren. Diesem Befund vermag man ohne Weiteres zu folgen; freilich folgt das Erfordernis, dass eine Gefährdungshaftung der Rechtfertigung bedarf, verfassungsrechtlich bereits aus der damit verbundenen Einschränkung der allgemeinen Handlungsfreiheit (Art. 2 Abs. 1 GG) und ggf. der Berufsausübungsfreiheit (Art. 12 Abs. 1 GG) sowie aus dem Verhältnismäßigkeitsprinzip. Der nachfolgende Abschnitt ist ökonomischen Überlegungen gewidmet; er führt den Autor zu dem Befund, dass die ökonomische Analyse jedenfalls keine zwingenden Gründe für eine Gefährdungshaftung zu bieten vermag (S. 180). Dies verdient Zustimmung. Auch die Ausführungen dazu, warum eine ePerson als neues Haftungssubjekt abzulehnen ist, überzeugen. Die Einwände gegen diese neue Rechtsfigur sind schlagend: Zum einen würde sie ohne eigene Vermögensausstattung von vornherein nicht als Haftungssubjekt taugen. Mit guten Grund ist der früher im englischen Common Law geltende Grundsatz, dass eine Sache, die einen Schaden verursacht hat, zugunsten des Geschädigten verwertet werden kann (sog. deodand), im 19. Jhd. zugunsten einer Kombination von Gefährdungshaftung und Versicherung aufgegeben worden (Tasioulas, Journal of Practical Ethics 2019, 87, 108 f.). Zum anderen würde die Einführung einer ePerson es den Nutzern und Herstellern autonomer Systeme ermöglichen sich der Verantwortung zu entziehen; damit würde auch eine Verhaltenssteuerung – auf die Thöne freilich nicht näher eingeht – vereitelt (S. 182 f.).

Von besonderem Interesse sind aus versicherungsrechtlicher Sicht die Vorschläge, die der Autor für die Haftung unterbreitet. Sie laufen im Kern darauf hinaus, dass er – auf der Grundlage der von ihm favorisierten Verschuldenshaftung – spezifische Verkehrspflichten herausarbeitet (S. 195 ff.). Diese Pflichten betreffen Technik und Daten, Systemveränderlichkeit und „Herstellerkontrolle“ (gemeint ist: Produktkontrolle durch den Hersteller), Beobachtung und Wartung, Systemeingriffe und Vernetzungsrisiken, Sicherheitsmodus und Steuerungsübernahme, Mensch-Maschine-Interaktion und Nutzerinstruktion sowie Kommunikation und „bewussten Rechtsbruch“ (etwa durch Verständigung von autonomen Fahrzeugen in unklaren Verkehrssituationen). Die konkreten Verhaltensanforderungen, die Thöne jeweils zumindest kurz umreißt, erinnern teils an die Obliegenheiten, die in der Cyberrisiko-Versicherung nach den meisten AVB den Versicherungsnehmer treffen. Insofern vermag das Buch durchaus auch Anregungen dafür zu bieten, entsprechende Obliegenheitskataloge in konkreten AVB daraufhin zu überprüfen, ob sie die von Thöne genannten Aspekte hinreichend abdecken.

Mit dem Vorschlag, auch für den Hersteller eine Gefährdungshaftung sowie eine Versicherungspflicht einzuführen, entfernt sich der Autor auch von seinem bereits erwähnten, hinsichtlich der Gefährdungshaftung aufgestellten Postulat, für diese sei stets ein „hinreichender Grund“ (S. 168) erforderlich. Gerade die Einführung neuer Pflichtversicherungen sollte nur erfolgen, wenn dies im Interesse des Opferschutzes unabweisbar geboten ist. Angesichts der vorhandenen umfassenden Regeln zum Verkehrsopferschutz ist dies nicht der Fall. So bietet etwa das System der Grünen Karte dem Opfer einen effizienten Schutz, der selbst dann eingreift, wenn der Halter nicht versichert oder nicht identifizierbar ist. Für Kfz-Hersteller fehlen entsprechende Regeln; sie sind angesichts des bewährten Kfz-Versicherungsregimes auch nicht erforderlich (s. dazu den Tagungsbericht von Biller-Bomhardt/Kunz, VersR 2020, 755, 759). Letztlich verliert Thöne in diesem Kontext einen grundlegenden Befund aus dem Blick, der sein Bemühen um eine Einbeziehung beider von ihm sog. „Protagonisten“, nämlich Nutzer und Hersteller, wesentlich relativiert: Letztlich hat für die Kosten des Haftungs- und Versicherungsschutzes stets der Halter aufzukommen, sei es über die Kfz-Versicherungsprämie oder über den Preis für das Kfz. Dieser Befund führt dazu, dass die Frage nach der sinnvollen Haftungsallokation letztlich allein anhand des Kriteriums zu beantworten ist, welche Lösung für das Opfer am günstigsten ist. Hier hat die Kombination aus Halterhaftung und Pflicht-Haftpflichtversicherung nach wie vor die besseren Argumente für sich (näher Armbrüster, in: Festschrift für Christian Huber, 2020, S. 27 ff.; s. auch dens., LMCLQ 2020, Part 1, February 2020, p. 86–103).

Von seiner grundsätzlichen Positionierung zugunsten der Verschuldenshaftung aus ist es konsequent, dass Thöne sich nicht näher mit Überlegungen auseinandersetzt, das Haftungs- und Versicherungskonzept aus dem Kfz-Bereich auf andere autonome Systeme als autonome Kfz zu übertragen. Eine solche Lösung könnte sich zumindest für autonome Transportsysteme, etwa mit Drohnen, anbieten. Immerhin kommt er ganz am Ende seiner Untersuchung noch einmal gesondert kurz auf die Pflichtversicherung zu sprechen (S. 261–263). Dabei spricht er sich im Grundsatz gegen eine umfassende Versicherungspflicht aus; vielmehr solle eine solche Pflicht „auf besonders gefahrenträchtige Bereiche begrenzt sein“ (S. 262), in denen ein potentiell Haftpflichtiger wohl nicht in der Lage sein werde sämtliche Schäden auszugleichen. Thöne plädiert weiter dafür, im Rahmen neu zu schaffender Pflichtversicherungen auch die Schutzinstrumente einführen, die im Bereich der Kfz-Pflichtversicherung bestehen. Dies wird man hinsichtlich der Schaffung eines umlagefinanzierten Entschädigungsfonds nach dem Vorbild von § 12 PflVG durchaus in Erwägung ziehen können. Schwieriger dürfte es werden, im Bereich jenseits von Kfz dem Geschädigten eine leichte Identifikation des jeweiligen Haftpflichtversicherers zu ermöglichen. Man müsste dann wohl für den Halter bzw. Nutzer des jeweiligen schadenstiftenden autonomen Systems eine Registrierungspflicht einführen, mittels derer sich der Haftpflichtversicherer über eine Auskunftsstelle ermitteln lässt. Der von Thöne gebildete Anwendungsfall einer solchen Fondslösung, dass aus der Auslesung des Datenrekorders kein Schuldvorwurf dokumentiert oder Kausalitätsnachweis erbracht werden kann, erscheint auf der Grundlage des von ihm vertretenen Konzepts einer verschuldensabhängigen Haftung konsequent; geht man hingegen von einer Halterhaftung aus, so kommt es von vornherein allein auf die (Mit‑)Verursachung an, während die Schuldfrage nicht klärungsbedürftig ist. Letzteres ist aus Sicht der Geschädigten im geltenden Kfz-Haftungsrecht ein nicht zu unterschätzender Vorteil.

Ob es nicht konsequent erscheint, diesen Vorteil künftig auch denjenigen zugute kommen zu lassen, die von einem autonomen System geschädigt werden, und den Schaden verschuldensunabhängig demjenigen aufzuerlegen, der sich dieses System als Halter zunutze macht und der zugleich durch eine Pflichtversicherung vor den Haftungsfolgen geschützt wird, ist eine Frage, auf die das Buch letztlich keine befriedigende Antwort gibt. Dies gilt umso mehr, als sich – wie die fließenden Übergänge bei der Produkt- und Produzentenhaftung zeigen (s. S. 123 mit Fn. 51) – nahezu jede Gefährdungshaftung letztlich auch auf die Verletzung einer Verkehrssicherungspflicht stützen ließe, dehnte man letztere nur weit genug aus.