Verbrennungsmotoren für den Klimaschutz

Die 11. Auflage des Internationalen Motorenkongresses hat am 27. und 28. Februar 2024 in Baden-Baden stattgefunden. Mit 280 Teilnehmern vor Ort und weiteren 50, die online zugeschaltet waren.

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In seinen Grußworten hob Tagungsleiter und Herausgeber Prof. Peter Gutzmer die dringende Notwendigkeit von technologieoffener Entwicklung erneut hervor und verwies auf die laufenden Verhandlungen auf europäischer Ebene. Gutzmer betonte die weltweite Relevanz des Verbrennungsmotors und dessen Rolle für einen effektiven Klimaschutz. Auch zeige sich, dass der Verbraucher den eingeschlagenen Weg hin zu vollelektrischen Fahrzeugen nicht bereit ist, mitzugehen. "Es hat sich noch nie eine Technologie aufgrund von Zwang durchgesetzt", sagte Gutzmer.

Prof. Dieter Grebe, Geschäftsführer von AVL List, gab in seiner Keynote einen Ausblick auf die Rolle des Verbrennungsmotors im weltweiten Energiemix. Der nahezu lineare Anstieg von menschengemachten CO₂-Emissionen über die vergangenen 60 Jahre kann seiner Ansicht nach ohne Maßnahmen wie Carbon Capture nicht umgekehrt werden. Dabei müsse dringend auch die globale Bestandsflotte berücksichtigt und ertüchtigt werden. Schon mit dem Einsatz von E20 könne der CO₂-Ausstoß bis 2030 um 10 % gesenkt werden. Wasserstoffträger zum Transport sollten idealerweise am Produktionsstandort Energie zur Herstellung benötigen und nicht am Nutzungsort, um den gesamten Footprint möglichst klein zu halten. Um die Energiewirtschaft darzustellen, benötige man molekulare Energiespeicher, wodurch automatisch Methanol und synthetische Kraftstoffe vorhanden seien. Durch die CO₂-Gesetzgebung und langfristig betrachtet sind BEVs und FCEVs laut Grebe der richtige Weg, für die Bestandsflotte sei der Anteil biogener Kraftstoffe jedoch schnell zu erhöhen. Weltweit gesehen sei der eingeschlagene europäische Technologiepfad mit einer alleinigen Konzentration auf BEVs sehr isoliert. Japan zeige sich hier als Antipode mit einer klar technologieoffenen Bewertung aller möglichen Antriebstechnologien.

Japan setzt auf systemische Lösungen

Takahiro Nagai, Deputy Director der NEDO in Japan, nahm den Ball direkt auf und präsentierte den, in seinen Worten, realistischen japanischen Weg hin zu einer CO₂-neutralen Gesellschaft. Die NEDO dient hier als Beratungsorganisation für die Regierung. Diese setze auf eine starke Diversifizierung der Maßnahmen, darunter auch den Aufbau einer Wasserstoffinfrastruktur. Bis 2028 soll zudem eine Produktion für synthetische Kraftstoffe aufgebaut werden. Ziel ist es, die CO₂-Emissionen von HEV und HD-Dieselantrieben um 55 % zu senken. Emissionen von Verbrennungsmotoren müssten mit technischem Fortschritt und synthetischen Kraftstoffen gesenkt und gleichzeitig der Durchbruch bei elektrischen Fahrzeugen erreicht werden.

Dr. Monika Griefahn, Vorstandsvorsitzende der eFuel-Alliance wies darauf hin, dass E-Mobilität ein wichtiger Faktor, aber nicht überall einsetzbar sei. Die weltweite Gesamtflotte von 1,3 bis 1,4 Milliarden Fahrzeugen müsse klimafreundlicher betrieben werden: "Jeder Liter E-Fuel ist hier ein direkter Beitrag zum Klimaschutz." Dies müsse schnell umgesetzt werden, um nennenswerte Skaleneffekte zu erzielen. Die Gesetzgebung sei der Knackpunkt, da nach wie vor eine Tank-to-Wheel-Diskussion geführt werde. "Wir hoffen, dass mit der neuen Kommission die Diskussion um eine Cradle-to-Cradle-Betrachtung sofort wieder aufgenommen wird."

Zum Abschluss der ersten Session beschrieb Thorsten Herdan, CEO von HIF EMEA, die Veränderung des Geschäftsmodells einer Anlage zur Produktion von synthetischen Kraftstoffen im Gegensatz zu den gegenwärtigen Modellen. Der Return-of-Invest liege dabei im Bereich von 15 Jahren. Haru-Oni sei als Pilotanlage auch trotz der enormen Investitionssummen von 80 Millionen Euro wichtig, um Erfahrungen zu sammeln und Fehler im Aufbau zu erkennen, bevor hochskaliert werde. Herdan geht davon aus, dass es zusätzlich zu Carbon Capture eine CO₂-Infrastruktur geben müsse. HIF baut aktuell weitere Anlagen in Uruguay, den USA und Chile. Methanol als Plattformkraftstoff könne verschickt und am Nutzungsort raffiniert werden. "Alle Produkte daraus sind erneuerbar", so Herdan, "das Endprodukt sollte aber vor Ort hergestellt werden, um die Liefersicherheit aus verschiedenen Regionen zu gewährleisten."