Was Fahrräder mit der Kreislaufwirtschaft und den SDGs zu tun haben

Mobilität und Kreislaufwirtschaft scheinen auf den ersten Blick nicht besonders viel gemeinsam zu haben, außer dass man erstere braucht, um in irgendeiner Form den Materialkreislauf für letztere in Gang zu halten. Natürlich kann man auch daran denken, dass „Werkzeuge der Mobilität“, also in erster Linie Fahrzeuge, am Ende ihres Lebens dem Recycling zugeführt werden. Denn sie bestehen in der Regel aus Rohstoffen wie Metallen, die recycelt, oder aus Kunststoffen, die einer sonstigen, meist thermischen Verwertung unterzogen werden können. In einem modernen, umfassenden Ansatz der Kreislaufwirtschaft ist dieser Kontext aber weiter zu fassen. Eine wissenschaftliche Beschäftigung mit diesem Thema sucht man bislang vergebens, denn es wird in Publikationen entweder der Kontext zwischen Fahrrädern, nachhaltiger Mobilität und den Global Sustainable Development Goals (SDGs) dargestellt oder aber der Kontext zwischen Kreislaufwirtschaft und den SDGs. Mobilität und Kreislaufwirtschaft kommen bislang nur am Rande vor.

Der vorliegende Beitrag basiert auf der Masterarbeit von Nathanael Schachner (Schachner 2023). Diese thematisiert den Dreieck-Kontext Mobilität – Kreislaufwirtschaft im Hinblick auf die Rolle von Fahrrädern, ohne dabei auf die SDGs einzugehen. Basis für unsere Untersuchung sind die folgenden Forschungsfragen:

Als Fallbeispiel bzw. Analysestadt haben wir für diesen Beitrag die steirische Landeshauptstadt Graz herangezogen und untersuchen deren Kreislaufwirtschafts„tauglichkeit“ bezüglich des Fahrradfahrens. Diese Ergebnisse vergleichen wir mit als fahrradfreundlich bewerteten Städten. Anhand dieser Daten entwickeln wir einen Konnex zu den SDGs.

Im Rahmen des vorliegenden Beitrags liegt dabei das Augenmerk auf Fahrrädern als Fortbewegungsmitteln, nicht als Sportgeräten, weswegen explizite Sport-Bikes (z. B. Downhill-Mountainbikes, Rennräder etc.) ebenso wie alle Arten von E‑Bikes in der Betrachtung außen vorgelassen werden.

Als Methode wurde ein qualitativer Ansatz gewählt, da das Forschungsfeld für eine quantitative Analyse, für die bereits eine solide Forschungsbasis zur Verfügung stehen müsste, noch nicht genügend erschlossen ist. Zudem ermöglicht ein qualitativer Zugang besser die Berücksichtigung der von Döring (2023) zusammengefassten Prinzipien der ganzheitlichen Untersuchung lebensweltlicher Phänomene, der theoretischen Offenheit zur Entwicklung neuer Theorien, eines flexiblen Forschungszugangs zur Annäherung an den untersuchten Gegenstand, der Kooperation zwischen Forschenden und Beforschten sowie der Anforderung an die Forschenden, sich selbst zu reflektieren.

Zur Erhöhung der Zuverlässigkeit unserer Studie legen wir mehrere Methoden übereinander („Methodentriangulation“, Denzin und Lincoln 2018), und zwar

Dabei befragen wir Expert:innen aus unterschiedlichen Bereichen (Datentriangulation, Denzin und Lincoln 2018): Forscher:innen aus dem Bereich Kreislaufwirtschaft, Praktiker:innen, die in Graz mit Kreislaufwirtschaft, Ressourcenschonung und Fahrrad-Mobilität zu tun haben zu tun haben sowie Unternehmer:innen aus dem Bereich Fahrräder. Die Befragung erfolgt anhand eines Leitfadens. Die transkribierten Interviews werden anhand des Vorgehensschemas von Mayring zur qualitativen Inhaltsanalyse ausgewertet (vgl. Mayring 2022). Im Rahmen der (notwendigerweise verkürzten) Ergebnisdarstellung in diesem Beitrag werden die Ergebnisse der Expert:innenbefragung direkt in die Analyse eingearbeitet.

Bezüglich des Aufbaus wird zunächst der Begriff der Kreislaufwirtschaft im Sinne dieser Arbeit theoretisch dargelegt und in Kontext mit (Fahrrad‑)Mobilität gesetzt. Sodann werden beide Konzepte auf ihre Passung mit den SDGs untersucht. In weiterer Folge wird der Rahmen für Aktivitäten der Kreislaufwirtschaft für Fahrräder abgesteckt. Dabei wird das Objekt Fahrrad selbst auf seine Kreislaufwirtschafts-Tauglichkeit hin untersucht und die Gegebenheiten der Fallbeispielstadt Graz werden dargestellt. Es folgt ein Vergleich der Grazer Aktivitäten mit denen der drei „fahrradfreundlichsten Städte der Welt 2022“ laut Bicycle Cities Index (Statista 2022). Auf dieser Basis werden die Nachhaltigkeitsaspekte einer Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern erarbeitet und daraus der Konnex zu den SDGs abgeleitet. Ein Fazit und die Darstellung des weiteren Forschungsbedarfs schließen den Beitrag ab.

Kreislaufwirtschaft, gesehen als anwendbar auf alle Arten natürlicher Ressourcen inklusive biogener und nicht biogener Materialien, Wasser und Land, umschließt die wichtigen Komponenten Eco-Design, Reparatur, Refurbishing (Renovierung) und Remanufacturing (Wiederaufarbeitung), Sharing, Abfallvermeidung und Abfallrecycling (EEA 2016), die in der Literatur nicht immer ganz einheitlich definiert werden und auch beträchtliche Überlappungen aufweisen (Schroeder et al. 2019). Im Prinzip gehen alle Definitionen von Kreislaufwirtschaft einher mit der Europäischen Abfallhierarchie (EP 2008). Allerdings konzentrieren sich die Abfallwirtschaftsunternehmen und mit ihnen eng verbundene Einrichtungen, ihrer ursprünglichen Mission entsprechend, oft auf Aktivitäten innerhalb des Abfallregimes ab der Stufe „Vorbereitung zur Wiederverwendung“.

Moderne Definitionen der Kreislaufwirtschaft erweitern diesen Ansatz und betrachten die Stufe der Abfallvermeidung auch außerhalb des Abfallregimes. Letzterem Ansatz folgt auch der vorliegende Beitrag. Denn damit gehören auch Aspekte wie Produktdesign, Reparatur und Refurbishing, gemeinsame Nutzung (Sharing), Bereitstellung passender Infrastruktur, Reuse, Re-Design und ähnliche in den weiteren Kontext der Kreislaufwirtschaft (Ellen McArthur Foundation 2014; Potting et al. 2017). Als grober Rahmen zur Einordnung bietet sich das Konzept der Ellen McArthur Foundation an, das auf dem Cradle-to-Cradle-Ansatz von Braungart und McDonough (2014) basiert.

Der vorliegende Beitrag greift für die detailliertere Eingrenzung der Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern auf das „10R“-Modell nach Potting et al. (2017) zurück. Die hier definierten zehn Aktivitäten orientieren sich in ihrer Struktur und Hierarchie an der Abfallhierarchie (EP 2008) und bieten sich als Betrachtungsrahmen für die Bedeutung der Fahrradmobilität im Rahmen der Kreislaufwirtschaft an. Potting et al. (2017) fassen ihre zehn Stufen zu drei Hauptkategorien zusammen (vgl. dazu Abb. 1):

Den beiden Begriffen Mobilität und Kreislaufwirtschaft ist aber auch gemeinsam, dass sie beide von den 17 Sustainable Development Goals der Vereinten Nationen, den SDGs, nur fragmentarisch erfasst werden. Allerdings lassen sie sich gut an einzelnen der Ziele oder der 169 definierten Unterziele festmachen. Kreislaufwirtschaft dockt definitiv an SDG 12 (Nachhaltige Produktion und Konsumation) an. Doch in der praxisgetriebenen und auch in der wissenschaftlichen Literatur werden auch noch andere Zusammenhänge festgemacht: So erkennen van Kruchten und van Eijk (2020) Ansatzpunkte für eine Verknüpfung der SDGs mit der Kreislaufwirtschaft in den SDGs 2 (Kein Hunger), 6 (Sauberes Wasser und Sanitäreinrichtungen), 7 (Bezahlbare und saubere Energie), 8 (Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum), 12 (Nachhaltige Produktion und Konsumation), 15 (Leben an Land) und 17 (Partnerschaften zur Erreichung der Ziele), sehen aber auch potenzielle Ansatzpunkte in den anderen SDGs. In ihrem vielzitierten Artikel beschreiben Schröder et al. (2019) dieselben Ansatzpunkte, vermindert um SDG 2 (Kein Hunger) und 17 (Partnerschaften zur Erreichung der Ziele). Rodriguez-Anton et al. (2019) bestätigen in ihrer Studie einen starken Zusammenhang zwischen Kreislaufwirtschaft und den SDGs 2 (Kein Hunger), 3 (Gesundheit und Wohlergehen), 5 (Geschlechtergerechtigkeit) und 16 (Frieden, Gerechtigkeit, starke Institutionen). 2022 veröffentlicht dasselbe Forscherteam einen Zusammenhang zwischen Kreislaufwirtschaft und den SDGs 6 (Sauberes Wasser und Sanitäreinrichtungen), 8 (Menschenwürdige Arbeit und Wirtschaftswachstum), 9 (Industrie, Innovation, Infrastruktur), 11 (Nachhaltige Städte und Gemeinden), 12 (Nachhaltige Produktion und Konsumation), 13 (Klimaschutz), 14 (Leben unter Wasser) und 15 (Leben an Land) (Rodriguez-Anton et al. 2022).

Mobilität als Frage des Transports und der Bewegung von Menschen wird zumindest in SDG 11.2 explizit erwähnt. Die Messung dieses Ziels erfolgt durch den Indikator „Anteil der Bevölkerung mit adäquatem Zugang zu öffentlichem Verkehr.“ Laut offizieller UN-Website ist nachhaltige Mobilität in mehreren der SDGs bzw. Ziele verankert, zu denen neben Zugang zum öffentlichen Verkehr vor allem Ernährungssicherheit, Gesundheit, Energie, Wirtschaftswachstum und Infrastruktur zählen (United Nations 2024). Die Rolle des Verkehrs für den Klimaschutz wird im Rahmen des UNFCCC als besonders wesentlich für die Umsetzung des Pariser Abkommens angesehen (UNFCCC 2024). Insbesondere Fahrradmobilität spielt hierbei für die Erreichung von SDG 13 (Klimaschutz) eine wesentliche Rolle, vor allem wenn man die nachhaltige Personenmobilität in den Mittelpunkt der Betrachtung stellt. Fahrradmobilität trägt aber auch positiv zur Erreichung der SDS 3, 5, 6, 8, 11, 12 und 15 bei. Damit weisen sowohl die Kreislaufwirtschaft als auch die Fahrradmobilität einen starken Zusammenhang auf, der sich in den SDGs 6, 8, 11, 12, 13 und 15 zeigt. Diesem Zusammenhang wird im Folgenden weiter nachgegangen. Die Rolle des Beitrags von fahrradbezogenen Aktivitäten der Kreislaufwirtschaft kann dabei allerdings nicht strikt vom Beitrag des Fahrradfahrens zur Nachhaltigkeit im Allgemeinen getrennt werden.

Dieser Stufe wird im vorliegenden Beitrag keine Aufmerksamkeit gewidmet, da ein Verzicht auf Fahrräder wenig zur Kreislaufwirtschaft MIT Fahrrädern beitragen kann. Doch sind grundsätzlich der Verzicht auf Mobilität im Allgemeinen oder auf Fahrräder durch Zu-Fuß-Gehen nachhaltige Alternativen. Nicht nachhaltig hingegen ist der Ersatz von Fahrrädern durch motorisierten Individualverkehr. Der Vergleich Fahrrad und Öffentlicher-Personen-Nahverkehr bedarf einer differenzierten Betrachtung, die nicht Teil der hier verfolgten Forschungsfrage ist.

Eine der Aktivitäten, die die engste Form von Kreislaufführung ermöglicht, ist das sogenannte Sharing. Hier stehen nicht Erwerb und Besitz des Fahrrads im Vordergrund, sondern die Nutzung, wodurch das Fahrrad von mehreren Personen hintereinander intensiver und häufiger genutzt wird und so die Produktion bzw. Bereitstellung von Produkten derselben Kategorie verringert werden kann (Henriksson und Scalzotto 2023). Sharing von Fahrrädern gewinnt vor allem im städtischen Bereich an Bedeutung. So hat sich das weltweite Marktvolumen im Fahrrad-Sharing-Bereich von 2013 bis 2019 auf ca. 6 Mrd. € vervierfacht (Statista 2024), und ein weiterer Anstieg auf knapp 13 Mrd. € bis 2027 wird erwartet (Statista 2022). Für das Sharing wurden bislang mehrere Geschäftsmodelle entwickelt: Neben dem klassischen Verleih, bei dem ein Fahrrad bei einem Verleiher in dessen Geschäftsräumlichkeiten abgeholt und zurückgegeben wird, haben sich free-floating-Bikesharing und stationsbasierte Angebote etabliert (Abdellaoui Alaoui und Tekouabou 2021). Bei ersterem können die Fahrräder in einem bestimmten Gebiet an beliebigen Orten abgeholt und wieder abgestellt werden, bei letzteren gibt es fix eingerichtete Standorte, an denen Fahrräder entliehen bzw. zurückgegeben werden können. Solche Modelle werden häufig auch von Kommunen (mit-)finanziert; die Verrechnung erfolgt in der Regel elektronisch (z. B. per Kreditkarte) pro Zeiteinheit.

In Graz gibt es im Unterschied zu anderen österreichischen Städten kein von der Stadt mitfinanziertes Sharing-System und auch kein free-floating-System. Insgesamt konnten nur vier Fahrradverleiher ausfindig gemacht werden, von denen drei nur tage- oder wochenweise verleihen und bei denen das Rad beim jeweiligen Geschäft abgeholt und zurückgegeben werden muss. Spannend ist allerdings das Produkt-Service-Modell des langfristigen Mietens, bei dem die Dienstleistung „Fahrradnutzung“ erworben wird, nicht das Fahrrad selbst, wobei eine monatliche „Leasing-Gebühr“ entrichtet wird (Gelbmann und Hammerl 2015). In Graz gibt es dazu das Angebot einer Art „Abonnement“ von „Eddi Bikes“ (Eddi Bikes 2024). Dieses Fahrradvermietungsservice kommt dem Fahrradeigentumskonzept näher als andere Sharing-Konzepte und ermöglicht es, ein und dasselbe Fahrrad über einen längeren Zeitraum zu mieten, Wartung und Reparaturen inklusive.

Auf dieser Stufe geht es um die Verlängerung der Lebensdauer durch verbesserte Aufbewahrung und Wartung. Stadttaugliche Fahrräder sind in der Regel relativ einfach und stabil konzipiert und können daher gut gewartet und/oder repariert werden (Donner 2023). Neben dem Anschaffungspreis (Investition in die Qualität des Fahrrads) bestimmen die Regelmäßigkeit und Intensität der Wartung (Überprüfung der Komponenten, Erneuerung der Schmiermittel etc.) sowie die Reinigung und die Aufbewahrung die Lebensdauer des Fahrrads (Fahrradking 2024). Auch kleinere Reparaturen verlängern die Lebensdauer – der Übergang von R2 Wartung zu R4 Reparatur ist fließend. Für Service und Reparaturen stehen in Graz viele Möglichkeiten zur Verfügung, die unter dem Punkt R4 Repair vorgestellt werden (vgl. 3.5).

Reinigung und Aufbewahrung werden oft nicht mit Kreislaufwirtschaft in Verbindung gebracht, und doch geht es hier um die Verlängerung der Nutzungsdauer dadurch, dass die Fahrräder besser „umsorgt“ werden. Für sie bietet sich eine Menge von Ansatzpunkten (Betterbicycle 2024). So können Fahrradgaragen, überdachte Abstellplätze und (stationäre oder mobile) Fahrradboxen nicht nur im privaten, sondern auch im öffentlichen Bereich eingerichtet werden, etwa an Bahnhöfen, in Stadtzentren und an Schulen, Universitäten oder großen Ämtern. In Graz gibt es zwei öffentliche Fahrradgaragen beim Hauptbahnhof und beim Einkaufszentrum Murpark. Aber auch an anderen Stellen werden zumindest überdachte Abstellplätze angeboten, über die leider keine genaue Information verfügbar ist (Radlobby 2024). Schließlich verfügen elf Unternehmen über eine Zertifizierung „Cycling Friendly Employer“, die überdachte Abstellmöglichkeiten für Fahrräder von Mitarbeiter:innen vorsieht (Cycling Friendly Employer Certification 2024).

Auch für die Reinigung von Fahrrädern gibt es (ähnlich wie für Autos) neben dem Selbstputzen eine große Menge an Unterstützungsmöglichkeiten – von mobilen über stationäre, selbst zu bedienende bis hin zu vollautomatischen Waschanlagen. Schließlich bieten spezielle Dienstleister, oft neben dem Service, auch eine professionelle Reinigung an (Owayo 2024). In Graz gibt es derzeit nur zwei Möglichkeiten einer speziellen Fahrradreinigung, die beide an einem Standort des sozialökonomischen Betriebs „Bicycle“ (vgl. 3.5) angesiedelt sind, der neben der Reinigung auch Reparatur und Verleih von Fahrrädern anbietet (Bicycle 2024a). Für eine Großstadt mit fast 300.000 Einwohner:innen erscheint dieses Angebot an Reinigungs- und Aufbewahrungsmöglichkeiten nicht adäquat.

Fahrräder zählen (wie auch Autos) zu den Gebrauchsgegenständen, die sich gut für eine Weitergabe eignen (BMVIT 2013), wenn sie noch funktionstüchtig sind, aber – aus welchen Gründen auch immer – nicht mehr selbst verwendet bzw. abgegeben werden. Man kann vermuten, dass der Anteil der Gebrauchtfahrräder an der Gesamtzahl der Fahrräder steigt, da die Anzahl von Radfahrer:innen rascher zunimmt als der Umsatz mit neuen Fahrrädern (Vienna.at 2017). Dabei kann ein gewisses Maß an Reparatur- und Serviceleistungen vonnöten sein, etwa der Tausch von Rädern oder Bremsen.

Neben der klassischen Weitergabe etwa eines zu klein gewordenen Kinderfahrrads innerhalb der Familie bzw. des Bekanntenkreises können Fahrräder über Online-Plattformen (z. B. „Willhaben“, „Shpock“, „Ebay“ oder „Facebook Marketplace“) oder über den stationären (Fahrrad‑)Handel entgeltlich oder unentgeltlich weitergegeben werden. In Graz gibt es neun Geschäfte, die die Leistung des Weiterverkaufs anbieten (vgl. Nachhaltig in Graz 2024a). Daneben gibt es auch Fahrradbörsen, über die gebrauchte Fahrräder getauscht werden. Die Fahrräder können hier abgegeben werden und werden im Wert geschätzt. Werden sie verkauft, wird der Erlös an den Abgebenden weitergegeben. In Graz bietet die Arbeiterkammer einmal jährlich eine solche Börse an, ebenso das Einkaufszentrum Citypark (hier wird der Erlös in Form von Einkaufsgutscheinen weitergegeben) (Inside Graz 2024).

Der Schritt R4 Reparatur ist in seiner Einordnung in die 10R-Hierarchie nicht ganz eindeutig. Wiewohl theoretisch klar nach R3 Reuse, spielt Reparatur auch vor der Wiederverwendung durch Dritte eine Rolle und ist damit, wie oben bereits argumentiert, eng verwandt mit R2 Rethink und der dort verorteten Wartung. Reparatur geht in jedem Fall über die bloße Wartung und Aufbewahrung hinaus, indem kaputte Teile ausgetauscht oder eben repariert werden. Das kann auch erfolgen, solange das Rad noch im Besitz derselben Person ist, die dadurch die Nutzungsdauer verlängert. Der Übergang zwischen Wartung (R2), Reparatur (R4) und Refurbishing (R5) verläuft dabei fließend. Werden nicht mehr nur einzelne Komponenten getauscht, sondern muss das Rad in großem Stil um- oder aufgearbeitet werden, tritt man in jedem Fall in die nächste Stufe R5 Refurbish ein.

Typische Reparaturarbeiten betreffen etwa das Austauschen von Reifen, Speichen oder ganzen Rädern, das Erneuern von Ketten oder Bremsen. Diese Arbeiten werden von einigen Nutzer:innen selbst erledigt. Dafür gibt es in Graz auch derzeit 27 sogenannte „Serviceboxen“, die ein Basisset an speziellen Werkzeugen und teilweise auch Kompressoren zum Aufpumpen von Reifen oder Automaten mit Radschläuchen zur Verfügung stellen. Die Einrichtung wird einerseits zu 50 % von der Stadt Graz gefördert. Anderseits werden solche Boxen aber auch ohne öffentliche Förderung von Privaten beschafft. Die Benutzung erfolgt entsprechend meist gratis, teilweise sind die Boxen aber bei privaten Einrichtungen nicht für alle frei zugänglich (Nachhaltig in Graz 2024b).

Reparatur von Fahrrädern wird in Graz von einer ganzen Reihe von Unternehmen professionell angeboten, eine Suche anhand von Googlemaps ergibt derzeit 18 Angebote (Googlemaps 2024). Einige dieser Unternehmen bieten neben der Wartung und Reparatur von Fahrrädern auch andere Leistungen an (z. B. Verkauf oder Verleih von Fahrrädern). Unter den Reparaturwerkstätten finden sich auch mehrere sozialökonomische Betriebe und (gemeinnützige) Beschäftigungsprojekte, die niederschwellige Arbeitsmöglichkeiten für arbeitsmarktferne Menschen anbieten (Gelbmann et al. 2013). Besonders hervorzuheben ist hier das Projekt „Bicycle“, das Leistungen wie Reparatur, Verleih oder Reinigung an gleich vier Standorten in Graz anbietet und speziell für „armutsgefährdete arbeitsmarktferne Personen mit geringer Arbeits- und Beschäftigungsfähigkeit“ geschaffen wurde (Bicycle 2024b). Bicycle bietet auch ein mobiles Reparaturservice an, bei dem nach Vereinbarung Fachpersonal die Reparatur an einem vereinbarten Ort bzw. einer vereinbarten Zeit vornimmt.

Daneben gibt es in Graz auch die sogenannte „Fahrradküche“. Das ist eine mit Spezialwerkzeug ausgestattete kooperative Selbsthilfewerkstätte, in der Fachkräfte anwesend sind und in der man sein Fahrrad gegen eine Spende (mit oder ohne Unterstützung) selbst reparieren kann. Manchmal werden auch Workshops zum Thema „Selbst Reparieren“ angeboten (Fahrradküche 2024). Ein ähnliches Konzept sind die sogenannten Repaircafés, die in Graz alle zwei Monate angeboten werden. Auch hier kann man sich von ehrenamtlich und unentgeltlich tätigen Expert:innen beraten und unterstützen lassen (Repair Cafe Graz 2024).

Den nächsten Stufen des Kreislaufprozesses R5 und R6 ist gemeinsam, dass sie im Vergleich zu den vorgelagerten Stufen etwa der Wartung und des Reparierens mehr Energie, mehr materiellen Aufwand und auch mehr an Arbeitsaufwand benötigen (Yang Shanshan et al. 2022). Beim Refurbishing werden im Sinne der Minimierung des Energie- und Arbeitsaufwands nur kaputte Komponenten ausgetauscht. Es geht über das Reparieren hinaus, bei dem möglichst viele Teile erhalten werden sollen, und will das Rad für eine:n neue:n Nutzer:in quasi „neuwertig“ herrichten. Der Übergang von der Wiederverwendung zum Refurbishing ist fließend und nicht eindeutig abgrenzbar (Walcher und Leube 2017).

Remanufacturing dreht die Idee des Refurbishing quasi um und geht noch einen Schritt weiter: Hier wird das Fahrrad in seine Komponenten zerlegt, von denen nur die noch funktionstüchtigen wiederum in neue Fahrräder eingebaut werden; der Rest geht in nachgelagerte Prozesse (etwa das Recycling) (Matsumoto und Ijomah 2013). Es entsteht ein neues Fahrrad aus (mehreren) alten und auch neuen Teilen (Yang Shanshan et al. 2022).

In Graz gibt es zu diesen beiden Stufen eine Reihe von Aktivitäten. So gibt es etwa fünf ökonomische und sozialökonomische Betriebe, die es sich zum Ziel gesetzt haben, aus alten Fahrrädern unter Zuhilfenahme von neuen oder ebenfalls wiederverwendeten Komponenten neuwertige Fahrräder zu bauen, die auch wieder mit Gewährleitung/Garantie verkauft werden können. Im Rahmen der Initiative „Schrotträder in Graz“, bei der im Stadtgebiet „verlassene“ Räder gesammelt und zum Großteil recycelt werden, können die oben erwähnten Unternehmen einzelne Räder übernehmen und dem Refurbishing/Remanufacturing zuführen. Dadurch wurden 2018 90 Räder neu aufgebaut und 50 weitere zum Teil verwertet (Haller 2019).

Beim Repurposing verlässt man die Ebene des Fahrrads und „baut“ aus den alten Teilen völlig neue Produkte, die nicht mehr die Eigenschaft eines Fahrrads haben. Auch hier kommt es zu Überschneidungen zwischen einzelnen Stufen, da etwa die Abgrenzung zum Recycling nicht ganz eindeutig ist. So kann man Gummi aus Rädern nur beschränkt stofflich verwerten, etwa zerkleinert als Boden- oder Straßenbelag (Timberfarm 2024). Hier handelt es sich nicht um Recycling im engeren Sinne, sondern um eine „Umnutzung“ eines Bestandteils zu einem in der Wahrnehmung „minderwertigeren“ Produkt. Dieser Vorgang wird auch als „Downcycling“ bezeichnet, vor allem, da er nicht rückgängig gemacht werden kann (Rauch et al. 2024).

Ähnliches gilt streng genommen auch für das sogenannte „Upcycling“ oder Re-Design. Auch Upcycling resultiert darin, dass eine Sache nicht mehr in den Ausgangszustand zurückversetzt werden kann. Der Unterschied zum klassischen Downcycling liegt darin, dass „Abfälle“ in stylishe „Design“-Produkte verwandelt werden, deren ökonomischer oder künstlerischer Wert um ein Vielfaches höher ist als der der Abfallprodukte (Gelbmann und Hammerl 2015). Gerade aus Fahrrädern wird eine Unzahl von Design-Produkten erzeugt, von aus zerschnittenen Reifen geflochtenen Matten oder Taschen über Buchstützen, Leuchter und Lampen(schirme) aus Rädern oder Ketten bis hin zu ganzen Fahrrädern, die kurzerhand in Blumenständer umgewandelt werden. Sogar Kleidungsstücke oder Taschen können mit Fahrradbestandteilen „gepimpt“ (= „aufgemöbelt“, verbessert) werden. In Österreich gibt es dazu mehrere Initiativen (z. B. Fahrradfilet 2024), im Speziellen in Graz stellt das sozialökonomische Unternehmen Heidenspaß Taschen und Ähnliches aus Fahrradschläuchen her (Heidenspaß 2024, vgl. Abb. 2).

In Summe wiegt ein Stadtfahrrad ca. 12,5 kg, abhängig davon, welche Materialien dafür verwendet werden. Am häufigsten kommen für den Rahmen Carbon, Stahl und Aluminium zum Einsatz. Komponenten enthalten verschiedene Kunststoffe, zudem sind auch Schmierstoffe vonnöten (Miles 2024). Die Recyclingfähigkeit eines Fahrrades hängt in erster Linie von seinem Design ab. Das inkludiert die verwendeten Materialien ebenso wie die Gestaltung und Kombination der Komponenten (wie Rahmen, Gabel, Räder, Bremsen, Lenker, Sattel, Pedale, Antrieb, Beleuchtung, Schutzbleche; vgl. BMK 2024). Neben den Materialien spielen die Zusammensetzung, der Aufbau und die Qualität der Komponenten eine Rolle im Hinblick auf die Wieder‑/Weiterverwendung zumindest von Teilen (Remanufacturing, Upcycling). Erst wenn nicht einmal mehr die Verwertung von Komponenten möglich ist, sollte das Recycling in Betracht gezogen werden, da hier nur das enthaltene Material, das wiederverwertet werden kann (z. B. Metall), auch tatsächlich verwertet wird.

Die Metalle Aluminium und Stahl lassen sich bei guter Sortierung besonders gut recyceln. Die Energieeinsparung liegt bei 95 % bei Aluminium und 60 bis 70 % bei Stahl, aber auch Wasserverbrauch sowie die Wasser- und Luftverschmutzung liegen bei beiden Materialien erheblich unter der Primärerzeugung (EURIC 2020). Auch bei Kunststoffen können durch Recycling bis zu 60 % der Emissionen gegenüber der Primärerzeugung eingespart werden (BVSE o. J.).

In Graz werden Fahrräder für das Recycling in erster Linie beim städtischen Ressourcenpark zurückgenommen, wobei die in einzelne Komponenten zerlegte Variante in der sogenannten Wertstoffzone gratis erfolgt, die Entsorgung eines unzerlegten Fahrrades über den Sperrmüll jedoch bis zu sechs Euro kostet (Holding Graz 2024). Fahrräder können jedoch auch teilweise bei den unter 3.6 erwähnten Spezialisten für Refurbishing/Remanufacturing abgegeben werden, die unverwertbare Räder dem Recycling zuführen (Nachhaltig in Graz 2024c).

Bei der sonstigen Verwertung werden Komponenten des Fahrrads, die nicht stofflich, aber „thermisch verwertet“ werden können (also brennbar sind), im Zuge der thermischen Verwertung verbrannt und ihr Energieinhalt zu Erzeugung von Strom und/oder thermischer Energie genutzt. Diese Variante ist nur mehr sehr bedingt der Kreislaufwirtschaft zurechenbar und wird hier nicht weiterverfolgt.

Nicht alle Faktoren, die auf die Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern Einfluss nehmen, lassen sich unmittelbar den 10R zurechnen. Insbesondere im Rahmen der Primärerhebung nannten die Expert:innen eine Menge an Aspekten, die sich so nicht zuordnen lassen.

Wesentlich auf allen Stufen der Kreislaufwirtschaft ist die Förderung der Bewusstseinsbildung (oder besser Sensibilisierung) der Bürger:innen für die Vorteile der Kreislaufwirtschaft im Allgemeinen und für Fahrräder im Besondern. Diese Sensibilisierung ist Aufgabe der öffentlichen Verwaltung und Politik, die sich die hier zu setzenden Maßnahmen mit öffentlichen (Kindergärten, Schulen, Universitäten etc.) und privaten Bildungseinrichtungen sowie auch mit zivilgesellschaftlichen Organisationen teilt. Die Förderung dieser Maßnahmen kann durch in-cash- und in-kind-Leistungen erfolgen. Neben von der öffentlichen Hand initiierten Informations- und Sensibilisierungskampagnen bietet sich auch das Angebot von Fahrrad-Reparaturkursen an.

Doch auch einzelne Geschäftsmodelle, die die Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern zielführend umsetzen können, bedürfen, da nicht kostendeckend, der Förderung durch die öffentliche Hand, etwa Reparatur- und Refurbishing-Systeme sowie Gebrauchtradbörsen. So wäre etwa die Ausdehnung des „Reparatur-Bonus“ (Reparaturbonus 2024), der derzeit nur für Elektrogeräte gilt, auch auf Fahrräder erstrebenswert. Wichtig ist die oben bereits beschriebene Einbeziehung des sozialwirtschaftlichen Sektors, der Arbeitsplätze sowohl für alle Menschen in prekären Lebensverhältnissen als auch im Besonderen für Jugendliche zur Verfügung stellt. Hier gibt es in Graz gleich mehrere Initiativen, wie die bereits genannten Bicycle (Bicycle 2024a, b), Heidenspass (2024), aber auch Promente Re.turn Graz (Promente 2024).

Weiterhin zählen die Errichtung und Erhaltung von Fahrradinfrastruktur zu den Ansatzpunkten zur Förderung der Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern. Auch hier sind wiederum die Förderung und Erhaltung durch die öffentliche Hand gefragt. Das betrifft im engeren Sinne die Errichtung und Erhaltung von Fahrradabstellplätzen oder Garagen sowie die Errichtung und den Betrieb von Bike-Sharing-Systemen, die eine Erleichterung und Ergänzung zur öffentlichen Mobilität bieten. Im weiteren Sinne gehört dazu aber auch die Errichtung von Radfahrwegen, die eine effektive, effiziente und sichere Nutzung des Mobilitätsangebots „Fahrrad“ erleichtern.

Viele der Schritte, die die öffentliche Hand im Hinblick auf alle Bürger:innen setzen kann, können auch von Unternehmen oder anderen Organisationen speziell im Hinblick auf ihre Mitarbeiter:innen unternommen werden, von der Errichtung von Fahrradgaragen über die Zurverfügungstellung von Fahrrad-Serviceboxen bis hin zum Angebot von kostengünstigen oder -losen Fahrrädern für Mitarbeiter:innen, die den Weg zur Arbeit mit dem Fahrrad bewältigen.

Schließlich kann Unterstützung seitens anderer (zivilgesellschaftlicher) Organisationen erfolgen, die Informationen zum Thema (Kreislaufwirtschaft mit) Fahrräder(n) anbieten. In Graz ist dies etwa die Initiative „Nachhaltig in Graz“, die Informationen über Abstellplätze, Reparaturangebote, Börsen etc. zur Verfügung stellt (Nachhaltig in Graz 2024a, b, c).

Bevor die Ergebnisse der Sekundär- und Primäranalyse anhand der SDGs weiter analysiert werden, versuchen wir an dieser Stelle eine allgemeine Bewertung der Nachhaltigkeit, die sodann in den Kontext der SDGs gesetzt wird.

Aus ökonomischer Sicht können sich durch eine Intensivierung der Fahrrad-Nutzung Möglichkeiten zur Entwicklung neuer Geschäftsmodelle wie Sharing oder Produkt-Service-Modelle ebenso ergeben wie vermehrte Nutzung von Reparatur- und Wartungsleistungen (Bungard 2018). Das führt auch gesamtwirtschaftlich zu positiven Auswirkungen hinsichtlich der Beschäftigung und des Bruttoinlandsprodukts (Chateau und Mavroeidi 2020). Viele der Geschäftsmodelle in diesem Bereich sind sozialökonomisch und fördern die Integration von Menschen fern des sogenannten ersten Arbeitsmarkts, was ebenfalls zu einer Erhöhung der Beschäftigung führt. Schließlich können durch den Ausbau von Refurbishing, Remanufacturing, Recycling und Repurposing Einnahmequellen erschlossen werden, indem durch verbesserte Aufarbeitung und Redesign der Komponenten und Inhaltsstoffe höhere Erlöse für an sich nicht mehr gebrauchsfähige Fahrräder erzielt werden.

Aus ökologischer Sicht trägt eine Intensivierung der Fahrradnutzung bei gleichzeitiger Reduktion der Nutzung von PKWs und auch öffentlichen Verkehrsmitteln zu einer Verringerung von Umweltbelastungen wie Feinstaub oder CO₂-Ausstoß bei. Aus Sicht der Kreislaufwirtschaft mit Reparatur, Wiederaufbereitung und Recycling sind das allerdings Nebeneffekte, denn aus dieser Perspektive sind die Verlängerung des Lebenszyklus und die im Gegensatz zur Durchflusswirtschaft gesteigerte Ressourceneffizienz und Abfallreduktion ebenso wesentlich wie die Senkung des Gesamtenergieverbrauchs durch Verringerung des Materialdurchsatzes (Kraft et al. 2022).

Aus sozialer Sicht können die neuen Geschäftsmodelle auch zu einer besseren gesellschaftlichen Durchdringung führen. Zwar sind Fahrräder meist mit überschaubaren Anschaffungskosten verbunden, doch besonders teure und leistungsfähige Fahrräder, wie sie beispielsweise im Sport- und Freizeitbereich zu finden sind, stellen oft erhebliche finanzielle Hürden dar. Sharing- und Produkt-Service-Modelle ermöglichen es auch jenen Bürger:innen, die sich den Kauf eines solchen Fahrrads nicht leisten können, darauf zuzugreifen. Das trägt nicht nur zu einer sozial gerechteren Verteilung bei, sondern auch zur Gesundheitsförderung durch die Förderung körperlicher Aktivität. Die oben bereits erwähnten sozialökonomischen Geschäftsmodelle sowohl im Bereich des Sharing wie auch im Bereich der Verlängerung der Nutzungsdauer leisten einen Beitrag zur besseren Integration von Menschen in prekären Lebensverhältnissen.

Aus den oben zusammengefassten Nachhaltigkeitsaspekten ergeben sich mehrere Querverbindungen zwischen Kreislaufwirtschaft, Fahrradmobilität und SDGs, deren allgemeinstes in Ziel 12.2 „Bis 2030 nachhaltiges Management und effiziente Ressourcennutzung erreichen“ ist. Dies steht in direktem Zusammenhang mit SDG 9.4, das eine gesteigerte Nachhaltigkeit der Infrastruktur und die Förderung sauberer und umweltfreundlicher Technologien fordert, und auch mit SDG 8.4, das eine globale Steigerung der Ressourceneffizienz verlangt. Zu beidem kann die bessere und verlängerte Nutzung von Fahrrädern einen Beitrag leisten, ebenso wie zu SDG 13 (Maßnahmen zum Klimaschutz), wenn auch hier die Unterziele ein sehr hohes Abstraktionsniveau aufweisen.

Wesentlich und sehr konkret in Richtung Kreislaufwirtschaft geht auch Ziel 12.5, das bis 2030 eine substanzielle Verringerung der Abfallproduktion durch Vermeidung, Verringerung, Recycling und Reuse fordert. Alle genannten Aspekte wurden in Abschn. 3 im Detail dargestellt und belegt.

Weiters relevant ist SDG 12.6, in dem Unternehmen gefordert werden, nachhaltige Praktiken zu fördern und das, wie in 3.10 dargelegt, durch Förderung der Fahrradmobilität ihrer Mitarbeiter:innen tun können.

Radfahren leicht zugänglich und auch kostengünstig zu machen, kann nicht nur über Firmen, sondern auch über die Zurverfügungstellung von öffentlichen oder auch privaten Sharingmodellen gewährleistet werden. Es steht daher in direktem Zusammenhang mit SDG 9.1 (zuverlässige und nachhaltige Infrastruktur mit einem Fokus auf leistbarem und fairem Zugang für alle). Zudem begünstigt mehr körperliche Bewegung insgesamt die Erreichung von SDG 3.4.1 (Verminderung der Sterblichkeitsrate infolge von Krankheiten des Kreislaufsystems, bösartigen Neubildungen, Diabetes mellitus oder chronischen Atemwegserkrankungen).

Einen weiteren Beitrag zu sozialer Nachhaltigkeit neben der Gesundheitsförderung leisten die sozialökonomischen Geschäftsmodelle, in denen Menschen in prekären Verhältnissen und Jugendliche unterstützt werden. Diese Einrichtungen fördern sowohl die Erreichung von SDG 8.5 (anständige Arbeit für alle Frauen und Männer, einschließlich junger Menschen und Menschen mit Behinderung), von SDG 8.6, das sich explizit auf junge Menschen bezieht, die nicht in Ausbildung oder Beschäftigung sind, und auch SDG 10.2, das die Unterstützung und Förderung sozialer, ökonomischer und politischer Inklusion aller Menschen fordert. Doch nicht nur im Hinblick auf Menschen mit besonderen Bedürfnissen aller Art, auch in anderen Bereichen und insbesondere in kleineren und mittleren Unternehmen sollen der Fokus auf Bereichen mit hoher Wertschöpfung und hoher Arbeitsintensität liegen (SDG 8.2) und faire Arbeitsplätze, Unternehmergeist, Kreativität und Innovation in den Vordergrund gestellt werden (SDG 8.2). Alle diese Anforderungen werden nicht nur in sozialökonomischen, sondern auch in wirtschaftlichen Unternehmen im Bereich Fahrräder und Kreislaufwirtschaft umgesetzt, denn ohne diese Qualitäten könnten arbeitsintensive Unternehmen wie die hier tätigen nicht überleben.

Im Blickpunkt der SDGs stehen nicht nur Unternehmen, sondern auch das menschliche Zusammenleben insgesamt, und auch hier leistet fahrradbezogene Kreislaufwirtschaft einen wichtigen Beitrag: Zunächst und sehr zentral ist der Beitrag zu SDG 11.2, das nachhaltige Verkehrssysteme fördern will. Auch wenn hier der Fokus auf öffentlichem Personennahverkehr liegt, ist Fahrradverkehr definitiv zu den nachhaltigen Verkehrssystemen zu zählen, zumal er auch zur Reduktion der Umweltbelastung insbesondere in Städten beiträgt (SDG 11.6) und durch mehr Fahrrad- und weniger motorisierten Individualverkehr die Verfügbarkeit und der Zugang zu Grünflächen und sonstigen öffentlichen Räumen verbessert werden können (SDG 11.7).

Diese Überlegung führt zu den Anforderungen, die die SDG auch an Politik und öffentliche Verwaltung stellen: Wirksame öffentliche, public-private und zivilgesellschaftliche Partnerschaften müssen vorangetrieben und ausgebaut werden, um die Integration einer Kreislaufwirtschaft mit Fahrrädern voranzutreiben (SDG 17.17). So kann ein wesentlicher Beitrag zur politischen Planung und Umsetzung von Maßnahmen zur Inklusion, Ressourceneffizienz und Abschwächung des Klimawandels in Städten geleistet werden (SDG 11.b). Dazu bedarf es leistungsfähiger, verantwortungsvoller und transparenter Institutionen auf allen Ebenen (SDG 16.6), die zu einer konsistenten, nachhaltigkeitsorientierten Politik beitragen (SDG 17.14). Dies umfasst auch die Bereitstellung von Information und die Sensibilisierung für dieses Thema (SDG 12.8), damit die Bildung für Nachhaltige Entwicklung (SDG 4.7) und, getrieben von allen SDGs, die Verstärkung der öffentlichen Teilhabe bzw. Partizipation aller Menschen.

Der vorliegende Beitrag baut auf Ergebnissen der Masterarbeit von Nathanael Schachner auf, die wesentlich erweitert, überarbeitet und aktualisiert wurden (Schachner 2023). Nathanael Schachner ist auch Mitautor dieses Beitrags.