6. Affektivierung: emotionale Konnotationen neuer Technologien

Wie z. B. das in den 50er- und 60er-Jahren manifestierte Streben nach Besitz oder die in den 70er-Jahren erstmals aufflammende Umwelt- und Ressourcenschonungsdebatte (vgl. Abschnitt 2.​1).

In Abschnitt 4.​1 konnte u. a. gezeigt werden, dass StädtevertreterInnen, die sich mit den Herausforderungen des urbanen Verkehrs konfrontiert sehen, auf positive Effekte für Stau und Parkraumprobleme durch Effekte autonomer Fahrzeuge auf die Mobilitätspraktiken der StädtebewohnerInnen hoffen. Die Automobilindustrie hofft auf der anderen Seite auf die Fortführung eines attraktiven Angebots gegenüber konkurrierenden Angeboten, etwa dem des öffentlichen Nahverkehrs und damit der Fortführung des Individualverkehrs.

Die Differenzierung von Emotionen und Werten ist analytischer Art. Beides sind hochgradig individuelle Konstrukte. Sie sind nicht klar voneinander zu trennen, auch nicht von denjenigen, die sie ausdrücken. Freiheit wird bspw. häufig als Gefühl, anstatt als Wert beschrieben. Analytisch würde Freiheit allerdings vielmehr als Wert klassifiziert.

Die Daten wurden gemeinsam mit Jakob Rebhan, zu diesem Zeitpunkt Masterand im Fach der Soziologie, im Zeitraum zwischen Juni 2018 und November 2018 erhoben.

Bei dem Shuttle handelte es sich nicht um ein autonom fahrendes Fahrzeug (vgl. Abschnitt 2.​4.​2 „autonomes Fahren existiert nicht“). Das Fahrzeug verfügte lediglich über die zu diesem Zeitpunkt verfügbaren Assistenzsysteme (vergleiche Abschnitt 2.​4.​2). Zudem hat aus rechtlichen Gründen und, um Teile der Fahrstrecke manuell zu übernehmen, stets ein/e sogenannte/r „SicherheitsfahrerIn“ (Narrativ des Felds) hinter dem Steuer des Fahrzeugs gesessen. Dieser hat viele Teile der Fahrstrecke manuell übernommen, dies lag jedoch außerhalb der Wahrnehmung der Shuttle-MitfahrerInnen, da der/die FahrerIn durch eine Verbauung vom hinteren rechten Sitz (auf dem die MitfahrerInnen saßen) nicht zu sehen war. Die TeilnehmerInnen wussten zu jeder Zeit von der Anwesenheit des/der SicherheitsfahrerIn, konnten jedoch seine Eingriffe nicht wahrnehmen oder antizipieren.

Da für die Überbrückung der Distanz zwischen den zwei Unternehmensstandorten ein Pendelbus für die MitarbeiterInnen des Unternehmens zur Verfügung stand, bot es sich an, in diesem erste Beobachtungen durchzuführen. Nicht nur handelte es sich um eine andere Form des ‚Gefahren-Werdens‘, auch ist die Ablehnung des Pendelbusses eine Sinngebung für die Wahl des individuellen Automobils. Die beobachteten IndividualfahrerInnen und MitfahrerInnen im Shuttle entschieden sich bewusst gegen eine Fahrt im kostenfreien, geteilten und an einen festen Fahrplan gebundenen Pendelbus. Es konnten zudem erste Beobachtungen gemacht werden, die vor allem für die Narrative der Effizienz und Entspannung, welche im Shuttle hervorgebracht wurden, interessant werden sollten.

Methodisch wurde sich in der Protokollierung der Feldnotizen an der Vorgehensweise von Robert M. Emerson, Rachel I. Fretz und Linda L. Shaw orientiert (2011).

Gleichsam werden die NutzerInnen durch die Technologie konfiguriert (Woolgar 1990).

Hier unterscheiden sich die Position und Rolle der MitfahrerInnen gravierend von ihren üblichen Praktiken. Anstatt auf dem FahrerInnensitz Platz zu nehmen und die Fahrtätigkeit auszuüben, werden die MitfahrerInnen schon durch die Zuweisung des Platzes auf der Rückbank zum Fahrgast. Bei der Shuttlefahrt handelt es sich um eine Fahrt, die autonome Fahrten im urbanen Raum darstellt, in denen eine Übernahme der MitfahrerInnen in die Fahrtätigkeit nicht zwangsläufig möglich ist. Damit werden insbesondere Technikzukünfte angesprochen, die von der höchsten Stufe der Automatisierung ausgehen, in der MitfahrerInnen über keine Fahrerlaubnis verfügen müssen und Fahrzeuge sich ohne menschlichen Aktanten im Verkehr bewegen können. Für die teilnehmende Beobachtung wurde dieser Stand ausgewählt, weil sich daraus insbesondere Erkenntnisse für die Reflektion autonomer Automobilitätsutopien und die damit verbundene Hoffnung positiver Effekte auf den Stadtverkehr ziehen lassen.

Im Jahr 2007 wurden Datenverarbeitung und Informationssysteme als neue Technologien gehandelt.

Es gibt durchaus Forschungs- und Entwicklungsbemühungen, die sich mit unterschiedlichen Fahrstilen autonom fahrender Fahrzeuge auseinandersetzen. Diskussionen, die hier geführt werden, handeln zumeist von Kinetose (z. B. Übelkeit durch die Störung des Gelichgewichtssinns) oder von der Diskrepanz des individuellen Fahrstils und des gewünschten Fahrstils eines autonomen Fahrzeugs oder Chauffeurs. Bisher gibt es keine Hinweise, dass diese Bemühungen technisch oder rechtlich umgesetzt werden können.

Eine ähnlich paradoxe Situation entdeckt Johannes Weyer (2019) in Bezug auf Piloten in digitalisierten Flugzeugen. Auch hier übergibt der Mensch die Kontrolle an die Maschine (Flugzeug), soll aber gleichzeitig als Kontrollinstanz der Maschine dienen.