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Eine 120-Gramm-CO2-Vorschrift für Nutzfahrzeuge prognostizierte Prof. Karl Viktor Schaller auf der 10. Internationalen Fachtagung Nutzfahrzeuge des VDI am 27. und 28. Mai 2009 in Neu-Ulm in seiner Eröffnungsrede. Derzeit bestünde in der Branche noch ein großes Manko hinsichtlich des Kraftstoffverbrauchs, Fahrzeuginnovationen folgten weitgehend der Gesetzgebung. Um künftig sowohl den Umweltaspekten als auch der Transporteffizienz gerecht zu werden, sei die Hybridisierung und Elektrifizierung des Antriebsstranges ein wesentliches Thema in den nächsten Jahren.
An den Schwerpunkten Transporteffizienz und Sicherheit orientierten sich auch die weiteren Vorträge der Tagung. Dr. Michael Hilgers, Daimler AG, gab dabei einen besonders umfassenden Überblick über die Faktoren des Energieverlusts. Aus technischer Sicht müssten einerseits weiterhin eine Optimierung zum kraftstoffsparenden Motor stattfinden. Hier liege der größte Fortschritt bislang in der Größe der optimalen Motorkennfelder. Andererseits gelte es, mechanische Verbraucher und Verbindungen zu optimieren. Weitere wesentliche Faktoren sind der Luft- und Rollwiderstand. Diese seien von Herstellerseite aber nur bedingt beeinflussbar, da sie wesentlich auch von den Faktoren Beladung, Einsatzbereich, Verkehrsverhältnisse, Fahrzeugzustand und Fahrer abhängen. Die aerodynamische Optimierung ist zusätzlich durch die Gesetzgebung stark eingeschränkt. Zulässige Gesamtlänge und -höhe machen wesentliche Sprünge in Hinblick auf die Anforderungen an das Ladevolumen und Zugänglichkeit der Trailer beim Beladen derzeit noch sehr schwierig. Die Reifenentwickler, die den Rollwiderstand im Blick haben, stehen vor der Problematik, dass die Optimierung in diese Richtung Nachteile bei anderen Reifeneigenschaften - insbesondere der Langlebigkeit - mit sich bringt.
Handlungs- und Entwicklungsbedarf besteht also in vielen Bereichen. Insgesamt zeichnete sich das Bild ab, dass selbst im Fernverkehr der Hybrid Einzug halten wird. Allerdings nur im Verbund mit weiteren Maßnahmen und Anwendungen. "eHorizon" wird eine wichtige Rolle spielen, um das Energiemanagement in einem Hybrid-Lkw zu optimieren. Hier wäre eine Vorausschau auf Straßenverlauf, Verkehr und Topografie von 30 bis 50 Kilometern nötig. In einem ersten Schritt könnten Navigationsdaten auch den Fahrzeugen mit konventionellem Antrieb dienen. Dafür würde eine Vorausschau von drei bis fünf Kilometern ausreichen, um beispielsweise Schalt- oder Kühlstrategie zu optimieren. Weiterer wesentlicher Bestandteil des effizienten Nutzfahrzeugs ist nicht zuletzt der Fahrer. Das Einsparpotenzial durch Schulungen und Fleet Board, also einer kontinuierlichen Aus- und Bewertung der Fahrweise, liegt bei etwa zehn Prozent. In dieser Kombination - Hybrid, vorausschauendes Navigationssystem und geschulter Fahrer - könnte auch für den Fernverkehr ein wirtschaftlich rentables Konzept entstehen.
Dass die Technik bereits auf einem guten Weg ist, zeigen bisher eher noch Fahrzeuge aus anderen Einsatzgebieten. EvoBus realisierte beispielsweise einen seriellen dieselelektrischen Hybrid in einem Gelenkbus. Der Antrieb erfolgt über einen verkleinerten Verbrennungsmotor im Heck zur bedarfsweisen Stromerzeugung und vier Radnabenmotoren (http://www.atzonline.de/Aktuell/Nachrichten/1/9437/Mercedes-Benz-fuehrt-Hybridbus-mit-Radnabenmotoren-ein.html). Evobus betrachtet dies allerdings mehr als Zwischenschritt auf dem Weg zum emissionsfreien Stadtbus .