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17.10.2016 | Umwelt | Interview | Onlineartikel

"Wir brauchen Lösungen für den Güterverkehr"

Autor:
Günter Knackfuß
Interviewt wurde:
Dipl.-Ing. Martin Schmied

ist Experte für nachhaltige Mobilität und Lärmschutz und leitet die Abteilung I 3 "Verkehr, Lärm und räumliche Entwicklung" im Umweltbundesamt.

Um Deutschlands Klimaziele zu erreichen, soll der Verkehrssektor bis 2050 treibhausgasneutral werden. Springer Professional sprach mit Martin Schmied vom Umweltbundesamt über zwei neue Studien.

Springer Professional: Gleich zwei Studien zum selben Thema. Wie haben sie die Problematik strukturiert?

Martin Schmied: Der Verkehr in Deutschland muss seine Treibhausgasemissionen bis 2050 auf null reduzieren, um die in Paris beschlossenen Klimaschutzziele zu erfüllen. Hierzu brauchen wir insbesondere Lösungen für den Güterverkehr. Daher steht der im Mittelpunkt beider Studien. Die eine Studie betrachtet den noch überschaubaren Zeitraum bis zum Jahr 2030 und zeigt konkret auf, wie mehr Güter auf die klimafreundliche Schiene verlagert werden können. Die zweite Studie untersucht, was perspektivisch noch darüber hinaus bis zum Jahr 2050 passieren muss. Hier kommen dann postfossile Antriebe und Kraftstoffe ins Spiel.

Empfehlung der Redaktion

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Grundsätzliche Ansätze zur Emissionsreduktion im Güterverkehr

Das Vergüten von CO2-Emissionsminderungen an anderer Stelle bzw. Kompensation wird von Organisationen wie z. B. der Non-Profit-Stiftung myclimate angeboten, wobei es auch spezifische Lösungen für den Transportsektor gibt (myclimate 2014). Dabei


Wo sehen sie derzeit die größten Problemfelder?

Die größte Herausforderung für den Klimaschutz ist das Verkehrswachstum im Güterverkehr. Unsere Studien zeigen, dass ohne weitere Maßnahmen bis 2030 die Güterverkehrsleistung um 38 Prozent und bis 2050 um 61 Prozent gegenüber 2010 zunimmt. Damit werden die fahrzeugseitigen Effizienzgewinne durch die Verkehrszunahme einfach wieder aufgefressen. Wir brauchen also einen Güterverkehr, der trotz Wachstum null emittiert. Unsere Studien zeigen, dies ist möglich.

Die Studie zur Finanzierung einer nachhaltigen Güterverkehrsinfrastruktur gibt konkrete Empfehlungen. Was kann damit erreicht werden?

Bis zum Jahr 2030 können und müssen wir die Weichen stellen, dass der Verkehr weniger Energie braucht und schienenaffine Güter mit der Bahn transportiert werden. Hierzu ist der weitere Ausbau der Nutzerfinanzierung unverzichtbar. Neben einer Ausweitung der LKW-Maut auf das gesamte Straßennetz und auf alle LKW-Klassen ist die vollständige Anlastung der bisher ungedeckten Umweltkosten notwendig – gerade für Treibhausgase. Wir brauchen aber auch eine ausreichende Schieneninfrastruktur und Infrastruktur für den kombinierten Verkehr. So könnte der Anteil der Schiene im Jahr 2030 von 18 auf 23 Prozent erhöht werden. Zusammen mit Effizienzmaßnahmen könnten dann die Treibhausgasemissionen im Jahr 2030 um 18 Prozent gegenüber dem Fall ohne Maßnahmen sinken.

Ihre zweite Untersuchung verweist auf eine Energiewende im Verkehr auf dem Weg zu Null-Emissionen. Welche Maßnahmen brauchen dafür bereits jetzt Priorität?

Wir brauchen langfristig bei allen Verkehrsmitteln eine Abkehr von fossilen Kraftstoffen – dies gilt auch für den LKW-Verkehr. Kernelement einer Energiewende im Verkehr ist die Elektromobilität ergänzt durch aus erneuerbarem Strom hergestellte Kraftstoffe wie Power-to-Liquid oder Power-to-Gas. Diese Kraftstoffe sind für die Verkehrsträger nötig, die – wie Schiffe und Flugzeuge – nicht direkt elektrifiziert werden können. Obwohl eine Energiewende im Verkehr nach 2030 erst richtig zum Tragen kommt, müssen wir bereits heute handeln. Daher ist es richtig, jetzt schon mit der Elektromobilität zu beginnen.

Sie haben auch eine Variante Klimaschutzszenario E+ erarbeiten lassen. Welche Ergebnisse werden dabei prognostiziert?

Elektrische LKW, die ihren Strom ausschließlich aus Batterien beziehen, wird es auf absehbare Zeit im Fernverkehr nicht geben. Im Klimaschutzszenario kommt daher für den Fernverkehr weiterhin der Dieselmotor zum Einsatz. Allerdings wird der fossile Diesel durch erneuerbar hergestelltes Power-to-Liquid ersetzt. Im Klimaschutzszenario E+ wird zusätzlich der Oberleitungshybrid-LKW eingesetzt. Auf Autobahnen fährt er überwiegend am Fahrdraht, sonst nutzt er den eigebauten Dieselmotor oder einen kleinen Batteriespeicher. Beide Optionen ermöglichen im Jahr 2050 null Emissionen im Güterverkehr. Die Oberleitungslösung benötigt aber deutlich weniger erneuerbaren Strom.

Wie sehen sie die Chancen für die Umsetzung ihrer wissenschaftlichen Erkenntnisse?

Was wir derzeit im Verkehr diskutieren entspricht der Energiewende im Stromsektor. Auch die schien anfangs wenig realistisch. Ich bin mir sicher, dass wir das auch im Verkehr hinbekommen. Allerdings muss eine Verkehrswende mit Vermeidung, Verlagerung und Verbesserung der Effizienz und eine Energiewende mit einer völligen Abkehr von fossilen Kraftstoffen Hand-in-Hand gehen. Denn eine Energiewende wird umso teurer, je mehr Energie der Verkehr benötigt. 

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