7. Handlungsleitfaden zur Integration automatisierten Fahrens

Fahrzeuge, die auf Basis der Regularien des novellierten StVG entsprechend SAE Level 4 zugelassen sind, sollen im regulären Straßenverkehr ohne Eingriffe eines menschlichen Fahrers selbständig, jedoch unter technischer Aufsicht fahren können.

Für die Herstellung der Befahrbarkeit sind damit grundsätzlich keine Maßnahmen erforderlich. Die absehbar verfügbaren Fahrzeuge SAE Level 4 werden aber per Definition die Technische Aufsicht (auch Tele-Operator genannt) zur Beurteilung der Verkehrsverhältnisse anfragen müssen, wenn die Verkehrssituation die Fähigkeiten des automatisierten Fahrzeuges überfordern.

Zum jetzigen Zeitpunkt ist nicht bekannt, wie einfach die Verkehrsverhältnisse sein müssen, damit die automatisierten Fahrzeuge die Strecke fehlerfrei und flüssig befahren können.

Die Straßenbaulastträger können die Befahrbarkeit des Straßennetzes für Fahrzeuge entsprechend SAE Level 4 beispielsweise durch folgende Maßnahmen beeinflussen:

Weniger medial präsent sind bislang die Hersteller von allen Einrichtungen für die Verkehrssteuerung, also das Verkehrssystemmanagement mit ihren Verkehrsrechnern, Signalsystemen und intelligenten Parkleitsystemen. Erst recht unentdeckt bleiben einstweilen die Potenziale für den Austausch des Schilderwaldes aus analogen Verkehrszeichen gegen digitale „Signale“, die das Verkehrsverhalten der Fahrzeuge steuern. Die „intelligente Straße“ als Zwilling zum „intelligenten Auto“ wird wenig diskutiert. Zu berücksichtigen sind dabei jedoch jene Verkehrsräume, in denen Fußgänger und Fahrradfahrer im Mischverkehr mit automatisierten Fahrzeugen unterwegs sind.

Dabei liefern beide Optionen in Kombination wichtige Werkzeuge einer Verkehrswende, vor allem im innerörtlichen Verkehr. Die Effizienz-, Verträglichkeits- und Sicherheitsprobleme des Ortsverkehrs könnten gelöst werden, wenn weniger der Komfort der Autoinsassen mit neuem Infotainment das Ziel der digitalen Aufrüstung der Fahrzeuge und Straßen wäre, sondern die Steigerung der Effizienz und insbesondere der Flächen- und Energieeffizienz und der Ortsverträglichkeit des Autoverkehrs.

Viel weniger diskutiert werden Fragen der „digitalen und intelligenten Straße“. Wenn es keine Radfahrer, Fußgänger und konventionellen Kfz gäbe, könnte sie sogar ohne Verkehrszeichen auskommen. Stattdessen gäben Sender die jeweiligen Informationen als digitale Signale aus, regulierten so z. B. das Geschwindigkeitsverhalten, Abstandsverhalten, Parkierungsverhalten etc. und optimierten die Verkehrsabläufe. Die im öffentlichen Raum integrierten Sender gäben die relevanten Signale und kommunizierten mit den Fahrzeugen der Umgebung. Darüber würden die Prozesse optimiert. Der bisher übliche „verzweifelte Versuch“, das Fahr- und Parkierungsverhalten baulich oder per Verkehrszeichen zu regulieren, könnte damit entfallen. Die baulichen Maßnahmen könnten sich endlich auf die Verschönerung, Begrünung, Stadtgestaltung etc. konzentrieren. Die Aufgabe der Verkehrsbeeinflussung übernähme die digitale Steuerung.

Eigentlich müssten die Kommunen hocherfreut sein, künftig auf Schilder und Signale verzichten zu können, weil die intelligente Straße die Verkehrsregelung übernimmt. Und sie müssten hoch erfreut sein über die neuen Freiheiten für die Gestaltung des öffentlichen Raumes, wenn der Autoverkehr digital „domestiziert“ wird, also nach Menge und Verhalten verträglich gemacht wird. Dazu findet man einstweilen noch kaum Positionierungen aus dem kommunalen Raum und aus dem Kreis der Straßenverkehrsbehörden und der Straßenverkehrsforschung.

Aber bei der Straße ist – abgesehen von wenigen Beispielen für moderne Ampeltechnik und Verkehrssystemsteuerung in Verkehrsrechnern noch wenig von Digitalisierung zu bemerken.

Das gilt auch für die stark technologiefixierten Länder wie USA und China oder die stark ÖV-orientierten Länder wie Japan und die Schweiz. Beide Ländergruppen haben ÖPNV-ähnliche Mobilitätsangebote des Paratransit als Bestandteil der modernen Share Economy immer populärer gemacht (USA – Uber und Nachfolgeangebote, China – Didi, Schweiz – Mobility und Publicar und öffentliche Leihräder) und beachtliche Mengenvolumina im Paratransit erreicht. In Deutschland dagegen wurden On-Demand-Angebote und Sharing-Angebote lange mit ordnungspolitischen Hemmnissen ausgebremst. Das Car-Sharing hatte trotz widriger Rahmenbedingungen über die letzten 40 Jahre allerdings zuletzt eine gewisse Dynamik erfahren, seit einige Free-Floating-Anbieter aus dem Kreis der konventionellen Autoindustrie aufgetreten sind. Die zunächst sehr kleinteiligen Car-Sharing-Anbieter wurden zu regionalen und überregionalen Verbundsystemen wie z. B. Cabio, DB Rent (Marke Flinkster) konsolidiert. Mehr Dynamik entwickelte sich im Bereich des Bike-Sharings, das etwa seit dem Jahr 2000 in vielen Ländern beachtliche Mengenvolumina erreicht. In Deutschland dagegen blieb Bike-Sharing selektiv auf Angebote in diversen Großstädten und in einigen touristischen Regionen beschränkt. Als Grundbestandteil öffentlich erstellter Mobilitätsangebote wurde das Bike-Sharing nicht entwickelt. Dabei können mit den neuen digitalen Medien und entsprechenden Apps die früheren logistischen Hemmnisse überwunden werden und sich ganz neue Horizonte für modernen Paratransit auf Massenbasis ergeben. Das gilt in besonderem Maße für die Angebote des Ride-Sharing, dessen Potenzial in Deutschland verkehrspolitisch und verkehrsplanerisch lange Zeit ignoriert und ordnungspolitisch gebremst wurde.

Frühere, noch telefonische und analog betriebene Mitfahrzentralen haben angesichts einerseits fortschreitender Motorisierung und andererseits stark expandierender Billigangebote wie z. B. Flixbus und Flixtrain ihre frühere geschäftliche Basis verloren und werden heute durch internetbasierte Online-Vermittlung von Mitreisen (z. B. bla ba Car) konkurrenziert. Bislang beschränkt sich deren Nutzung aber auf Fernreisen. Im Nahverkehr konnten sich bislang keine großen Vermittlungsplattformen etablieren. Auch die Low-Tech-Angebote wie Mitfahrbänke für ländliche Regionen haben sich trotz ihrer besonderen Sozialfunktion für Autolose bislang nie über marginale Angebotsmengen und Nutzungsmengen gesteigert. Das gilt auch für die gelegentlich kommunalen Car-Sharing-Angebote in Form von Bürgerautos, die das geringe Interesse der kommerziellen Car-Sharing-Anbieter am ländlichen Raum kompensieren sollten. Digitales „Trampen“ blieb in Deutschland also bislang ein Nischenprodukt. Dabei bietet das Internet angesichts der möglichen Effizienzsteigerung des privaten ländlichen Pkw-Verkehrs erhebliche Potenziale, die dann gehoben werden können, wenn dafür seriöse Plattformen mit sicherem Ordnungsrahmen für das schnelle „Matchen“ (Abgleichen) von fahrenden, mitnahmewilligen Autos und mitnahmeinteressierten potenziellen Fahrgästen und eine leistungsfähige Dispositions- und Kommunikationslogistik aufgelegt werden, unter kommunaler Regie. Ein gut regulierter Rahmen für spontane Fahrgemeinschaften und eine Integration in das ÖPNV-System könnten erhebliche Verkehrseinsparungen und Effizienzgewinne mobilisieren.

Der innerörtliche Autoverkehr verursacht große Probleme in der Flächenkonkurrenz. Er lässt wegen seiner maßlosen Anforderungen an breite Fahrbahnen mit oft mehreren Fahrspuren und große Kreuzungen mit mehreren Aufstell- und Abbiegespuren wenig Platz für den Fuß- und Radverkehr, die mit minimalen Flächen abgespeist werden.

Dramatisch verschlimmert wird die Flächenkonkurrenz durch den Flächenbedarf des Parkens und Haltens. Da das jederzeitige Abstellen von Autos politisch und administrativ als eine Art „Grundrecht“ im Rahmen des Gemeingebrauchs behandelt wird und die Bereitstellung von Parkraum auf Parkstreifen, am Straßenrand und auf öffentlichen und privaten Stellplätzen (sei es ebenerdig oder in Tiefgaragen und Parkhäusern) als prioritäre Planungsaufgabe und baurechtliche Investorenpflicht der Bauherren (private wie gewerbliche) gehandhabt wird, bleibt für die Nutzung des öffentlichen Raumes für fließenden Fußverkehr und ruhenden Fußverkehr (= Aufenthalt) und fließenden und ruhenden Radverkehr wenig Platz. Zumal bislang systematische Parkraumbewirtschaftung als Mittel, die Straßen vom Parken zu entlasten und das gebührenpflichtige Angebot intensiv zu nutzen, in den meisten Kommunen nicht oder räumlich sehr selektiv genutzt wird.

Auch der Verkehrsraum für den öffentlichen Verkehr bleibt oft unzureichend (keine Busspuren, keine Gleisstraßen). Und in Zeiten des Klimawandels, Hitzestresses und der Flutereignisse ist der fehlende Platz für das Straßengrün (Alleen, Grünflächen, Bauminseln) als entsiegelte, kühlende Infrastruktur ganz dramatisch.

Hier bietet die digitale Revolution der Fahrzeuge und der Verkehrslenkungs- und Ordnungsinfrastruktur ganz neue Möglichkeiten. Die Innenortshöchstgeschwindigkeiten können digital auf verträgliche Limits begrenzt werden, die in öffentlichen Räumen mit gemischten Verkehrsarten und mit autonomen Autos durchweg auf z. B. 20 oder 30 km/h begrenzt werden müssen. Raserei ist dann nicht mehr möglich. Und damit eröffnen sich ganz andere Spielräume für die Gestaltung des Verkehrsraumes. Das planerische Grundprinzip der Separation des öffentlichen Raumes in Fahrbahnen, Parkstreifen, Rad- und Gehwege kann in größeren Räumen zu Gunsten einer flächeneffizienten Shared-Space-Reglung verlassen werden. Es gibt im Innerortsbereich keine exklusiven Fahrbahnen mehr. Der gesamte öffentliche Raum kann freizügig für den Fußverkehr (Bewegung und Aufenthalt) genutzt werden. Die Straßenraumgestaltung wird aus dem starren Korsett autofixierter Straßenbaurichtlinien befreit. Im Extremfall kann der ganze Schilderwald abgebaut werden. Stattdessen werden die Straßen wieder angemessen „bewaldet“ mit Alleebäumen, Bäumen auf Mittelinseln, Beeten etc.

Damit wird endlich die seit den 1980er-Jahren geforderte und mit kleinen Projekten mühsam vorangebrachte „flächenhafte Verkehrsberuhigung“ landesweit implementiert. Bislang hat der Straßenbau bei seinen Verkehrsberuhigungsmaßnahmen überwiegend mit baulichen Mitteln der Verkehrsberuhigung gearbeitet. Jetzt wird die Verkehrsberuhigung digital eingestellt. Die Prioritäten werden umgedreht: Der gesamte öffentliche Raum gehört prioritär dem Fußverkehr als Basismobilität. Der Kfz-Verkehr bleibt unter den digital eingestellten Regeln der Verkehrsberuhigung (langsam, rücksichtsvoll, jederzeit anhaltebereit und dem Fußverkehr immer Vortritt gewährend) möglich, aber in seiner Menge immer nach voreingestellten Grenzen der Verträglichkeit limitiert. Solche Limits gelten vor allem für das Parken, das auf solche Flächen beschränkt bleibt, wo die anderen Belange (Straßengrün, Sicherheit, Straßenraumgestalt) nicht beeinträchtigt werden.

Die intensivsten Kämpfe werden in den Orten um die Zukunft der Hauptverkehrsstraßen und großen Kreuzungen ausgefochten. Bislang galt hier das Primat der relativ hohen Geschwindigkeit von 50 km/h, am Ortsrand gelegentlich auch 60 km/h und nur in wenigen begründeten Ausnahmen 30 km/h in besonders schützenswerten Teilabschnitten (mit Randnutzungen für Kliniken, Schulen, Kindergärten, Altenheime oder besonders hohen Lärm- und Luftschadstoffgrenzwertüberschreitungen). Die digitale Steuerung erlaubt auch auf diesen Straßen eine zuverlässige, durchgängige Drosselung der Geschwindigkeiten. Dafür bieten sich zwei Optionen. Entweder man behandelt auch innerörtliche Hauptverkehrsstraßen nach dem digitalen Shared-Space-Prinzip mit max. 20 km/h. Oder man akzeptiert ihre besondere Bündelungsfunktion mit Beibehaltung des Separationsprinzips und Drosselung auf 30 km/h. Auch das ermöglicht schon eine andere Gestaltung der Hauptverkehrsstraßen mit deutlich verminderten Fahrspurmaßen und verringerten Fahrspurzahlen. Der gewonnene Platz kann für Alleepflanzung und breitere Geh- und Radwege genutzt werden, wenn partout das Separationsprinzip beibehalten werden soll. So können aus den oft historisch gewachsenen Hauptachsen wieder städtebaulich integrierte Stadträume werden, als Boulevard mit mehreren Baumreihen und deutlich zurückgenommener Dominanz des Fahrverkehrs. Im Falle einer durchgängigen digitalen Shared-Space-Regelung ergeben sich dann natürlich viel größere Freiheitsgrade der Gestaltung und kapazitäts- und attraktivitätsmindernde Effekte auf den verbleibenden Kfz-Verkehr.

Gewaltige Mengeneffekte entstehen auch, wenn endlich der kommunale Autoverkehr mit angemessenen, kostendeckenden Nutzungsgebühren für Fahren und Abstellen belastet wird, die nicht als Schikane, sondern als „wahre Preise“ gehandelt werden. Wahre Preise und das Verursacherprinzip gelten als Grundaxiome moderner Umweltpolitik und sind grundsätzlich von der Europäischen Kommission als Ziel vorgegeben. Im Autoverkehr müssten z. B. die (angemessen abgezinsten) Kosten für die Straßeninfrastruktur (Neu-, Aus- und Umbau, Unterhaltung der Anlagen für Fahren und Parken mit Autos sowie für Verkehrslenkung und -überwachung) eingerechnet werden. Hinzu kämen die Kosten für Straßenplanung und -verwaltung sowie die externen Kosten im Umwelt-, Unfall- und Gesundheitsbereich. Aus der Gesamtsumme dieser Kosten würden sich dann, umgelegt auf das Straßennetz und die Fahrleistung bzw. die Aufenthaltsdauer im städtischen Raum in diesem Straßennetz, zunächst einmal die km-Grundkosten ergeben.

Die digitale Intelligenz autonomer Autos und intelligenter Straßen eröffnet darüber hinaus weitere Steuerungsoptionen für Zu- und Abschläge. Variiert werden können beispielsweise Zuschläge für besonders kritische Verkehrszeiten, z. B. Nachtfahrten, die wegen des Ruhebedürfnisses der Anlieger besonders schädlich sind und daher höher bepreist werden. Auch Staustrecken würden dann wegen der wachsenden Ineffizienz bei hoher Nachfrage marktwirtschaftlich verteuert (sodass Staufahrten vermieden werden und Staus verschwinden).

Tarifiert werden können auch fahrzeugseitige Merkmale (z. B. Lärm- und Schadstoffklassen sowie Gewichtsklassen, vor allem bei Lkw) und betriebliche Merkmale (z. B. Pkw-Besetzungsgrad, mit absolutem oder relativem Rabatt für besser besetzte Autos und Zuschlägen für Single-Fahrten).

Tarife und Preise können auf diese Weise sehr differenzierte zeitliche, räumliche und verkehrliche Steuerungsoptionen eröffnen. Diese benötigen eine sinnvolle gesetzliche Grundlage für modernes, intelligentes kommunales Verkehrssystemmanagement.

Die Regeln, wie solche Tarife definiert werden, müssen politisch durch entsprechende Rahmengesetzgebung des Bundes und der Länder definiert werden. Dabei sollen die Kommunen sehr viel Differenzierungsspielräume im Rahmen ihrer Satzungshoheit erhalten, wie das ja auch bei den Tarifen für Anwohnerparkausweise oder generell für die Parkraumbewirtschaftung genutzt wird.

Bislang wehren sich die deutschen Kommunen und ihre Spitzenverbände heftig gegen das Thema „City-Maut“, mit Verweis auf London („Congestion Charge“) oder skandinavische City-Maut-Städte (z. B. Bergen, Trondheim, Oslo in Norwegen oder Stockholm in Schweden). Sie verweisen auf die große interkommunale Konkurrenz der Orte im dicht besiedelten, sehr polyzentrischen Deutschland. Die singuläre Einführung eines kommunalen City-Maut-Systems würde zu massiven Abwerbeaktivitäten mautloser Nachbarstädte und folglich erheblichen Marktverzerrungen führen. Bei den skandinavischen City-Maut-Systemen ist dies wegen der großen Entfernungen zwischen den jeweiligen Maut-Städten und bei der Londoner Congestion Charge wegen der einzigartig dominanten Rolle und konkurrenzlosen Attraktivität der englischen Hauptstadt kein Thema. Dass sich die deutschen Kommunen mit reflexartiger Ablehnung von City-Maut-Modellen generell aus der Maut-Debatte abgemeldet haben, ist jedoch bedauerlich.

Über die intelligente Straße und das intelligente Auto hat man alle Möglichkeiten, mit minimalem Infrastrukturaufwand differenzierte Maut-Systeme einzuführen.

Navigationsgeräte, Google und andere Routenoptimierer führen Autofahrer auf dem kürzesten Weg zu ihrem Ziel. In Abhängigkeit von der Verkehrssituation ist nicht auszuschließen, dass der kürzeste Weg auch durch sensible Wohngebiete führt. Eine solche nicht umfeldverträgliche Routenwahl durch automatisierte fahrerlose Fahrzeuge kann verhindert werden, wenn in den Navigationssystemen der umfeldabhängige „Widerstand“ einprogrammiert wird und wenn das Umfahren von stauumgehenden „Schleichwegen“ in der digitalen Verkehrssteuerung ausgeschlossen wird.

Solche Bemühungen sind im analogen Verkehrsmanagement schon lange gebräuchlich, erfordern dort aber mühsame bauliche Maßnahmen (Diagonal- und Durchfahrsperren, Einbahn- und Sackgassensysteme), die hohen Planungsaufwand erfordern. In der digitalen Verkehrslenkung sind solche Optionen leicht mobilisierbar und im Falle von Baustellen etc. auch leicht variierbar.

Das KLiMo weist 34 % MIV im Binnenverkehr und 68 % MIV im Quell-/Ziel-Verkehr aus. Der MIV macht bei Wegen von 0–2 km 29 % (ÖPNV 1 %) aus, bei Wegen zwischen 2 und 5 km wird von 50 % der Bürgerinnen und Bürger auf das Auto (ÖPNV 6 %) zurückgegriffen und bei Wegen von 5–10 km von 68 % (ÖPNV 11 %). Für Wege von über 10 km wird von 81 % der Bevölkerung dem Auto vor dem ÖPNV mit 14 % der Vorzug gegeben. Es zeigt sich, dass im Binnenverkehr noch viel zu oft die Bürgerinnen und Bürger auf das Auto zurückgreifen. Außerdem kann daraus geschlossen werden, dass der ÖPNV nicht attraktiv genug für den Umstieg vom Pkw zum ÖPNV ist.

Als häufigsten (35 % trifft zu und 15 % trifft teilweise zu) Grund dafür, warum der Pkw genutzt wird, nennen die Befragten „Einkaufen“. Als zweithäufigster (30 % trifft zu und 12 % trifft teilweise zu) Grund wird „bequem“ angegeben. Analysiert man die Verkehrszwecke des Quell-/Ziel-Verkehrs, so zeigt sich, dass nur 30 % einen beruflichen Zweck haben, hingegen 62 % der Fahrten einen privaten oder Bildungshintergrund (18 % Einkaufen, 27 % Freizeit, 17 % Erledigungen/Begleitung) haben. Es handelt sich bei 8 % der Personen im Quell-/Ziel-Verkehr um Tages- bzw. Übernachtungstouristen (KLiMo S. 40).

Der Sitz von einigen größeren Arbeitgebern (z. B. Dornier, Continental, Liebherr) im Stadtgebiet, die direkte Grenzlage zu Österreich sowie die Nähe zur Schweiz führen zu starkem Pendelverkehr zwischen Lindau und dem Umland (7500 Einpendler und 3900 Auspendler täglich). „Die Große Kreisstadt Lindau (Bodensee) besitzt ausgeprägte Pendlerverflechtungen [innerhalb des Landkreises] mit Gemeinden des Landkreises insbesondere mit den Märkten Weiler-Simmerberg (755 Pendler) und Scheidegg (649 Pendler) sowie der Gemeinde Weißensberg (634 Pendler). […] Der größte Pendlerstrom zu einer Gemeinde außerhalb des Landkreises besteht zwischen der Großen Kreisstadt Lindau (Bodensee) und der Stadt Wangen i. Allgäu (1188 Pendler). Weitere bedeutende Verbindungen bestehen jeweils zwischen der Großen Kreisstadt Lindau (Bodensee) und Friedrichshafen (829 Pendler), Kressbronn am Bodensee (505 Pendler), Tettnang (445 Pendler) sowie Ravensburg (401 Pendler). Es besteht zudem ein nennenswerter Pendlerstrom zwischen der Großen Kreisstadt Lindau (Bodensee) und Österreich (308 Pendler).“ (Meder, E. et al. 2021). Das Lindauer Straßennetz ist dadurch besonders auf den Ost-West- und Nord-Süd-Achsen belastet. Dies führt zu hohen Emissionen und einer störenden Wirkung für die Anwohner. Besonders die Ost-West-Achse Bregenzer Straße (B12)/Friedrichshafener Straße weist mit etwa 25.000 Kfz/Tag eine sehr hoher Belastung auf. Diese Achse spielt nicht nur für Quell-/Ziel-Verkehre bzw. Durchgangsverkehre eine wichtige Rolle, sondern stellt auch für den Binnenverkehr eine bedeutende Strecke für die Anbindung vieler Ziele innerhalb Lindaus dar. An einzelnen Knotenpunkten entstehen zeitweise Rückstaus, die den Verkehrsfluss im Stadtgebiet deutlich beeinträchtigen. Die kleineren Wohnstraßen und Stadtteilverbindungen weisen hingegen weitestgehend geringe Verkehrsbelastungen auf (vgl. KliMo 2017).

In den Sommermonaten spielen besonders auch touristische Verkehre eine Rolle. Dadurch kommt es gehäuft zu tageszeitlichen Überlastungen an Knotenpunkten und Staubildungen sowie zur Beeinflussung anderer Verkehrsmittel (z. B. Verspätungen im ÖPNV). Dieser tourismusbedingte Anstieg der Verkehrsmengen führt zu einer Verschärfung der Probleme. Besonders stark von den zusätzlichen Verkehrsbelastungen ist die Zufahrt zur Insel betroffen (KliMo 2017: 51). Langzeittouristen machen Ausflüge innerhalb der Bodenseeregion und Tagestouristen kommen, um sich das malerische Lindau (Insel) anzuschauen.

Der demografische Wandel und die damit verbundene Alterung der Bevölkerung stellen eine der größten Herausforderungen der nächsten Jahre für die Stadt Lindau dar. Vom Jahr 1990 bis zum Jahr 2015 ist der Anteil der über 65-Jährigen um 23 % gestiegen, während der Anteil, der unter 18-Jährigen seit 2004 um zwei Prozent gesunken ist (KliMo 2017: 11). Um den gesellschaftlichen Veränderungen gerecht zu werden, gilt es, den öffentlichen Raum auf die Belange der älteren Menschen auszulegen (Barrierefreiheit) und die Stadt attraktiver für junge Familien und junge Menschen zu machen. Hier spielen leistbarer Wohnraum, attraktive Arbeitgeber vor Ort und Bildungsangebote auch im Bereich der Hochschulen eine wesentliche Rolle.

Insgesamt kann der Ausbau des ÖPNV in Lindau im Vergleich zu anderen ähnlich großen Städten als gut bezeichnet werden. Lindau hat einen Zentralen Umsteigepunkt (ZUP), an dem sich basierend auf einem 30-min-Takt die Stadtbusse treffen. Es zeigt sich jedoch, dass die Attraktivität des ÖPNV nicht ausreicht, um auf die Nutzung des privaten Pkw zu verzichten. Es gibt immer noch einige Quartiere Lindaus, wie Bertersweiler, Hörbolz, Regnersweiler, Humbertsweiler, Rickatshofen, Oberrengersweiler, Aeschacher Ufer usw., die nicht mit dem ÖPNV erschlossen sind. Ein großer Teil des Binnenverkehrs mit dem privaten Auto kommt aus diesen Siedlungsflächen.

In Abschn. 7.2 „Wie kann eine Mobilitätsstrategie entwickelt werden, die die gezielte Integration automatisierten Fahrens berücksichtigt bzw. wie lässt sich automatisiertes Fahren in eine bestehende Mobilitätsstrategie integrieren?“ wurde bereits die Entwicklung einer Mobilitätsstrategie bzw. die Integration des automatisierten ÖPNV in die Mobilitätsstrategie beschrieben und darauf eingegangen, wie man zu den Zielen für den Einsatz eines automatisierten SAE Level 4 ÖPNV kommt. Der automatisierte ÖPNV ist nur ein Instrument unter mehreren Instrumenten, das richtig eingesetzt werden will, um den möglichst größten Beitrag zur Erreichung der Mobilitätswende zu leisten.

Es ist für den Erfolg des Einsatzes automatisierter Fahrzeuge daher wichtig, dass man klar die Zielsetzung formuliert und eine konkrete Vorstellung darüber hat, wo die automatisierten Fahrzeuge durch das bessere Angebot auch eine große Wirkung beispielsweise für die Verringerung von Aus- und Einpendlern mit dem Auto entfalten.

Die ÖPNV-Angebote, die beispielsweise in der Novelle des deutschen Personenbeförderungsgesetz (PBefG, vgl. dazu Abschn. 1.​1) festgehalten werden, reichen von sehr starr (Streckenbindung und fahrplangebunden) bis sehr flexibel und individualisiert (örtlich und zeitlich flexibel). Außerdem wird in Abschn. 2.​2 „Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz – Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf“ detailliert auf das Verhältnis von Raumstrukturen und spezifischen ÖPNV-Angeboten eingegangen. In den nächsten Jahren, abhängig vom technischen Fortschritt bei den Fahrzeugen, werden die Angebote mit Einsatz automatisierter Fahrzeuge eher starr sein. Ungeachtet dessen, sollte die Entscheidung in erster Linie vom Ziel, das mit der Einführung des neuen Angebots erreicht werden soll, und den Gegebenheiten vor Ort getroffen werden. Dabei ist zu beachten, dass je höher der Grad der Individualisierung ist, desto höher auch der Fahrtaufwand pro beförderter Person sein wird, um dieses Angebot in einer verlässlichen Weise gewährleisten zu können. Die daraus resultierenden Folgen für den Klimaschutz sind abzuwägen.

Die Strecke sollte so gewählt werden, dass sie möglichst vielen Nutzer:innen beispielsweise aus einem Wohngebiet zu einem Knotenpunkt eine Weiterfahrt zu wesentlichen Destinationen wie dem Bahnhof, dem Stadtzentrum usw. eine gute Alternative bietet (siehe dazu auch Abschn. 2.​2 „Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz – Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf“).

In einem zweiten Schritt ist zu analysieren, ob die gewählte Strecke ohne Anpassungen im Bereich der Infrastruktur und der Verkehrsverhältnisse für den aktuellen Stand der Technik der automatisierten Fahrzeuge möglich ist. Ggf. sind die Straßen auf der ganzen Strecke oder in Teilen als Einbahnen zu führen oder es muss an besonders engen Stellen der Raum für den stehenden Verkehr reduziert werden (vgl. dazu Abschn. 7.4). Um den Stand der Technik zu erheben, ist es möglich, noch bevor das Vergabeverfahren begonnen wurde, eine Markterkundung durchzuführen. In den nächsten Jahren, in denen die Technologie noch so neu ist und die Geschäftsmodelle noch nicht erprobt sind, sieht zumindest das deutsche Vergaberecht das Instrument der Innovationspartnerschaft vor.

Ein anderes Szenario könnte sein, dass beispielsweise in touristisch interessanten Städten das historische Stadtzentrum autofrei bleiben soll und auch Reisebusse im Stadtzentrum nicht erwünscht sind. Hier ist vorstellbar, dass automatisierte Busse zwischen einem Parkhaus für Busse und Pkw oder zwischen dem Bahnhof mit oder ohne Streckenbindung und dem Stadtzentrum pendeln. Es ist unter Umständen sinnvoll, bereits den Standort des Parkhauses so zu wählen, dass die Strecke in das Stadtzentrum für den automatisierten Shuttle leicht zu bewerkstelligen ist.

Beobachtet man das Verkehrsaufkommen verteilt auf die 24 h eines Tages so entsteht ein Muster von Zeiten morgens und abends und in manchen Kommunen auch mittags, in denen das Verkehrsaufkommen deutlich höher ist als in den Zwischen räumen. Nachts fahren nur noch vereinzelt Fahrzeuge. Während Shuttle beispielsweise von morgens bis abends in einem Linienverkehr mit Streckenbindung fahren, könnten diese in der Nacht anliegende Kommunen mit dem Stadtzentrum in Form des Ridepoolings verbinden. Somit könnten diese Angebote die Akzeptanz anderer Maßnahmen für die Neugestaltung des Mobilitätssystems, wie die Reduktion von Verkehrsraum für den stehenden und fließenden Motorisierten Individualverkehr erhöhen. Die Freiheit beim Einsatz automatisierter Fahrzeuge im ÖPNV nur noch eingeschränkt an die Personalkosten gebunden zu sein, ermöglicht es unterschiedliche Fahrzeuge auf unterschiedlichen Linien zu unterschiedlichen Zeiten zu kombinieren und dadurch kosteneffizient neue Angebote zu machen, die eine attraktive Alternative zur Nutzung des privaten Pkw sind.

Neue technische Produkte bringen häufig auch eine Variation neuer Geschäftsmodelle mit sich. Darin liegen Risiken, aber auch große Chancen. Es rentiert sich demnach, die einzelnen Teile der Wertschöpfungskette zu betrachten und mit den heutigen Geschäftsmodellen zu vergleichen, um besser zu verstehen, welche Aufgaben man als Auftraggeber selbst übernehmen sollte und welche Aufgaben man an externe Dienstleister übertragen möchte.

Die in Abb. 7.2 dargestellte Wertschöpfungskette von der Beschaffung und vom Betrieb eines Busses durch ein Verkehrsunternehmen mit mehreren Verkehrslinien macht deutlich, dass primär ein Fahrzeug beschafft (Kauf oder Leasing) wird und die gesamte Planung und der Betrieb der Buslinie in der Verantwortung des Verkehrsunternehmens auf Basis von Vorgaben des Aufgabenträgers für den ÖPNV, also i. d. R. Landkreise und kreisfreie Städte, verbleibt. Dies schließt die Möglichkeit ein, dass Verkehrsunternehmen häufig Subunternehmen in die Produktion des Fahrbetriebs einbeziehen. In ländlichen westdeutschen Regionen findet sich zudem noch häufig die Vergabe von Liniengenehmigungen auf Basis von Genehmigungswettbewerben und anschließender Finanzierung über allgemeine Vorschriften.

Die Wertschöpfungskette automatisierter Busse SAE Level 4 unterscheidet sich deutlich von der Beschaffung traditioneller Busse, da es sich um vernetzte Systeme handelt. Diese Systeme beinhalten zum großen Teil proprietäre Software, die auch nur durch den Hersteller gewartet werden können. Außerdem kommen besondere Aufgaben wie die Technische Aufsicht und der Betrieb einer Leitstelle dazu. In der folgenden Abb. 7.3 wird die Wertschöpfungskette von der Beschaffung und dem Betrieb automatisierter Busse SAE Level 4 ohne Zuordnung der Aufgaben an beteiligte Akteure dargestellt.

Die Fähigkeiten der Fahrzeuge werden sich in den nächsten Jahren deutlich verbessern und damit kann auch der Aufgabenumfang entsprechend erweitert werden. Es ist somit bereits bei der Beschaffung darauf zu achten, dass die Fahrzeuge mit dem wachsenden Fortschritt auch stets aktualisiert werden. Dies ist möglich, da der größte Fortschritt im Bereich der Software erfolgt. Die Fahrzeuge agieren vernetzt, d. h. es ist möglich, Informationen zwischen Fahrzeug und Zentrale oder zwischen Fahrzeug und Infrastruktur auszutauschen. Je nachdem, welche Informationen das Fahrzeug erhält, reagiert es. Dies kann der Status einer Lichtsignalanlage sein oder der Befehl, an einer bestimmten Position anzuhalten und einen Fahrgast aufzunehmen, der eine entsprechende Meldung über eine App an die Zentrale gesendet hat. Außerdem befindet sich das Fahrzeug in ständigem Kontakt mit der Technischen Aufsicht, die bei schwierigen Verkehrssituationen durch manuellen Eingriff das Fahrzeug unterstützt. Bei der Beschaffung ist somit nicht nur die Funktionalität des Busses, sondern des Gesamtsystems einschließlich App zu berücksichtigen. Andererseits kann das Fahrzeug für die Planung der Verkehrslinien wesentliche Daten automatisch sammeln und der Zentrale zur Verfügung stellen.

Die automatisierten Fahrzeuge setzen zur Orientierung im geografischen Raum dreidimensionale hochauflösende Karten voraus. Diese werden für das gesamte Straßennetz oder das Gebiet erhoben, auf bzw. in dem das Fahrzeug unterwegs sein soll. Da diese Karten im Allgemeinen proprietär sind, wird die Erstellung der Karten, die auch Geo-Modelle genannt werden, durch den Hersteller der Fahrzeuge erstellt. Wesentliche Informationen wie Standort und Inhalt von Verkehrszeichen, Standort von Lichtsignalanlagen usw., die für das Geo-Modell notwendig sind, werden häufig durch die Kommunen bereitgestellt.

Da zum aktuellen Zeitpunkt die Fähigkeiten bezogen auf die Rahmenbedingungen, unter denen das automatisierte Fahrzeug reibungslos seinen Dienst verrichten kann, noch sehr eingeschränkt sind, wird es in vielen Fällen für einen sinnvollen Einsatz der Fahrzeuge Anpassungen im Bereich der Infrastruktur geben müssen. Diese können von der Herstellung einer Einbahnregelung für die Strecke, auf der das Fahrzeug verkehrt, bis hin zur Anpassung des Straßenverlaufs mit Einrichtung einer eigenen Fahrspur reichen. Diese Anpassungen können gemeinsam mit Maßnahmen aufgrund des Klimawandels (z. B. Beschattung der Hausfassaden durch Bäume) erfolgen (vgl. in diesem Handbuch, Abschn. 2.​3 und 7.4).

Es kann von Nöten sein, dass zusätzliche technische Infrastruktur installiert wird, die dem automatisierten Fahrzeug zusätzliche Informationen liefert. Beispielsweise stellt das Abbiegen nach links mit der Überquerung der Gegenfahrbahn im Bereich einer nicht geregelten Kreuzung eine besondere Herausforderung für automatisierte Fahrzeuge dar. Um die Effizienz und den reibungslosen Betrieb der Fahrzeuge zu steigern, können Kameras installiert werden, die Auskunft über entgegenkommende Fahrzeuge geben.

ÖPNV sollte immer vernetzt verstanden und geplant werden. Durch den Einsatz von automatisierten Bussen kommt diesem Grundsatz nicht weniger Bedeutung zu. Wie oben bereits beschrieben, steckt die Stärke eines automatisierten ÖPNV gerade als Zubringer im Bereich der letzten Meile zu größeren Zug- oder Buslinien. Durch die Erstellung eines Fahrplans soll sichergestellt werden, dass die Nutzer:innen sicher den Anschlusszug oder -bus erreichen. Hier scheint in der Planung eine besondere Verantwortung bei der öffentlichen Hand zu liegen.

Durch die hohe Komplexität des Systems automatisierter ÖPNV erscheinen zwei Szenarien zur Aufteilung der Aufgaben zwischen Hersteller und Verkehrsunternehmen (öffentliche Hand). Der wesentlichste Unterschied zur Beschaffung eines traditionellen Busses, der noch einen Fahrer benötigt, liegt darin, dass im Falle eines automatisierten ÖPNV voraussichtlich eine Dienstleistung und in den meisten Fällen nicht das System (automatisierter Bus, Software für die Technische Aufsicht usw.) gekauft wird.

Die Wertschöpfungskette in Abb. 7.4 zeigt ein Beispiel für die Aufgabenverteilung eines Verkehrsunternehmens, das über einen ausreichend großen eigenen Personalstand und damit auch über die Managementressourcen verfügt, um das ÖPNV-Angebot für die Region oder die Kommune sicherzustellen. Das Verkehrsunternehmen nimmt nicht nur im Bereich der Planung die Führungsrolle ein, sondern positioniert sich auch während der Betriebsphase bestimmend in der Bereitstellung des automatisierten ÖPNV-Angebots. Selbst die Technische Aufsicht in Verbindung mit der Disposition der Fahrzeuge, der Überwachung der Fahrzeuginnenräume, der Koordination von Hilfskräften bei Notfällen usw. in der Leitstelle könnte von Mitarbeitern des Verkehrsunternehmens übernommen werden.

Abb. 7.5 stellt beispielhaft die Aufteilung von Aufgaben im Falle eines kleineren Verkehrsunternehmens einer kleineren Kommune dar, die unter Umständen bisher noch keinen eigenen innerstädtischen ÖPNV ihren Bürger:innen anbieten konnte. In diesem Fall ist das Leistungsangebot des Herstellers sehr breit und umfasst den gesamten Betrieb des ÖPNV-Angebots. Letztlich ist die Kommune ausschließlich im Bereich der Planung und Finanzierung und in der Leitstelle mit eigenem Personal aktiv tätig. Da die Planung direkte Auswirkungen auf das Mobilitäts-Ökosystem hat, muss die Kommune auch selbst die Verantwortung für diesen Arbeitsbereich ggf. unter Zuhilfenahme eines externen Dienstleisters übernehmen. Hier gilt es, die automatisierten Fahrzeuge klar als Werkzeuge zur Erreichung der Ziele der Mobilitätsstrategie zu erfassen.

Aufgrund der Möglichkeit, rasch und vor Ort auf Ereignisse in den Bussen oder im Umfeld der Busse reagieren zu können, sollte die Leitstelle auch in der Verantwortung des Verkehrsunternehmens verbleiben. Währenddessen stellt es kein Problem dar und erscheint auch deutlich effizienter, wenn die Technische Aufsicht durch den Hersteller oder einen Dienstleister, der den gesamten Betrieb des ÖPNV-Angebots erbringt (z. B. Deutsche Bahn), erfolgt.

Zwischen diesen zwei Szenarien sind mehrere Variationen der Aufgaben- und Verantwortungsaufteilung möglich. Abhängig von den bestehenden Ressourcen können mehr oder eben auch weniger Aufgaben durch die Kommune oder das Verkehrsunternehmen selbst übernommen werden. Die Nutzung der Synergien des Herstellers der Systeme oder andere Dienstleister, die in den meisten Fällen mehrere Systeme betreuen, stellt hierfür eine geeignete Lösung dar.

Zur Frage nach dem Takt für den ÖPNV bekommt man am ehesten eine Antwort, indem man sich die Frage stellt, was dazu führt, dass man lieber in sein Auto steigt, und was den Komfort ausmacht, den das Auto bietet. Zur Beantwortung dieser Frage finden sich auch Hinweise im Abschn. 4.​1 „Akzeptanz und Attraktivität eines automatisierten ÖPNV“ sowie im Abschn. 2.​2 „Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz – Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf“.

Bringen wir durch die Einrichtung eines ÖPNV-Angebots im Bereich der letzten Meile zwischen den Bahnlinien oder den großen Buslinien und den Orten, wo Menschen sich aufhalten, näher zu den Menschen, dann scheint der Takt das bestimmende Element zu sein. Der Takt erscheint ausreichend hoch, wenn es keinen gravierenden Einfluss auf meinen gesamten Weg hat, ob ich einen Bus früher oder später nehme. Ein Takt, der unter zehn Minuten liegt, wird häufig nicht als schlimm wahrgenommen, wenn man den vorherigen Bus versäumt hat, da man ohnehin etwas zusätzliche Zeit eingeplant hat. Wesentlich ist jedoch die Verlässlichkeit des ÖPNV-Angebots auf der gesamten Wegstrecke.

Gerade wenn es darum geht, für die Nutzer:innen mit dem ÖPNV ein attraktives Angebot bereitzustellen, das eine Alternative zum eigenen Auto darstellt, ist eine lokale Verfügbarkeit, d. h. der Weg zur nächsten Haltestelle ist nicht allzu weit, relevant (siehe dazu Abschn. 2.​2 „Anforderungen an ein automatisiertes ÖPNV-Netz – Großstadtrand, Stadt, Umland und Dorf“).

Ziel des Ausbaus des ÖPNV ist es, den Menschen eine attraktive Alternative zur Nutzung des privaten Autos zu bieten. Um die Attraktivität zu unterstützen, wird nicht nur in Deutschland die Einführung eines kostenlosen ÖPNV diskutiert und in manchen Städten sogar bereits eingeführt (mehr dazu in Abschn. 7.1 „Wie ist bei der Integration automatisierten Fahrens vorzugehen?“ und Abschn. 7.2 „Wie kann eine Mobilitätsstrategie entwickelt werden, die die gezielte Integration automatisierten Fahrens berücksichtigt bzw. wie lässt sich automatisiertes Fahren in eine bestehende Mobilitätsstrategie integrieren?“).

Neue Studien zum kostenlosen ÖPNV kommen jedoch zu sehr unterschiedlichen Ergebnissen. So zeigt eine Studie, für die knapp 7000 Haushaltsvorstände des forsa-Haushalts-Panels befragt wurden, dass 72 % der Antwortenden die Einführung eines kostenlosen ÖPNV befürworten würden.

Eine Studie der TU Dortmund auf Grundlage einer Untersuchung mit Hilfe eines agentenbasierten Modells, in der die Auswirkungen u. a. eines kostenlosen bzw. sehr günstigen ÖPNV simuliert und ausgewertet wurden, kam zum Schluss, dass das Angebot eines kostenlosen ÖPNV keinen signifikanten Einfluss auf die CO₂-Emissionen hat und keinen signifikanten Mehrwert für die Gesellschaft mit sich bringt.

Damit die Menschen auch tatsächlich das automatisierte ÖPNV-Angebot nutzen wollen, muss die Dienstleistung aus der Perspektive der Fahrgäste und mit ihren unterschiedlichen Anforderungen an das Dienstleistungsangebot und das Fahrzeug entwickelt werden. Eine besondere Rolle hierbei spielen die spezifischen Nutzergruppen. Dabei handelt es sich nicht nur um Menschen mit Mobilitätseinschränkung oder blinde und gehörlose Personen, sondern auch Eltern mit Kleinkindern, Kinder oder Menschen, die nicht die deutsche Sprache beherrschen.

Um deren spezifische Anforderungen zu verstehen, hilft es, sich den typischen Ablauf einer Fahrt zu vergegenwärtigen und sich in die Schuhe der jeweiligen Personen mit den spezifischen Anforderungen zu stellen. Mehr Informationen zu den Anforderungen spezifischer Nutzergruppen findet sich in Abschn. 4.​2 „Anforderungen an die Nutzbarkeit eines automatisierten ÖPNV unter Berücksichtigung spezifischer Nutzergruppen“.

Ein Grundsatz des Datenschutzes ist es, sparsam mit dem Sammeln und Aufbewahren von Daten umzugehen. Dieser Grundsatz steht diametral zum Bedürfnis der Nutzung von Daten, insbesondere von Bewegungsdaten zur Verbesserung des Mobilitätssystems und des ÖPNV-Angebots. Die Erfahrung mit Daten zeigt uns, dass zu einem späteren Zeitpunkt der Bedarf an Daten zur Auswertung und Analyse besteht, die man hätte erheben können, aber eben mit Rücksichtnahme auf den Datenschutz nicht erhoben hat.

Um aus diesem Dilemma herauszukommen, ist es notwendig zu verstehen, was es zu schützen gilt und was Daten grundsätzlich schützenswert macht. Die Bewegungsdaten einer bestimmten Person sind schützenswert, da sie in der weiteren Verarbeitung mit anderen Daten (z. B. geografische Daten, Daten über die besuchten Orte usw.) viele persönliche Informationen über die Person preisgeben, die niemanden etwas angehen und ggf. gegen die Person genutzt werden könnten. Anonymisierte Bewegungsdaten, die nicht mehr auf eine bestimmte Person bezogen werden können und als Rohdaten sicher gespeichert werden, können der individuellen Person nicht mehr schaden, sondern geben in ihrer Gesamtheit (die Bewegungsdaten eines großen Teils der Nutzer) Auskunft über die Qualität des Angebots bezogen auf alle Wege sowie über die Orte, die im Zuge der Wege passiert werden.

Demnach ist es notwendig, die Identität der Fahrgäste von deren Bewegungsdaten zu trennen. Um dies auch tatsächlich umzusetzen, muss die Entität, die den Kontakt zum Fahrgast hat, unabhängig von der Entität sein, die die Bewegungsdaten erhebt. Dies ist möglich, wenn die Erhebung der Daten an eine externe Organisation vergeben wird, während der Kundenkontakt und die Verrechnung beispielsweise beim Verkehrsbetrieb verbleiben. Der erhebende Akteur leitet auf Grundlage der Bewegungsdaten und der tarifbestimmenden Parameter ausschließlich den ermittelten Preis für die Fahrt gemeinsam mit einer Identifikationsnummer weiter, die es dem Verkehrsbetrieb erlaubt, den konkreten Preis der Fahrt der richtigen Person zuzuordnen. Vertraglich muss sichergestellt werden, dass der Akteur, der die Bewegungsdaten erhebt, nicht durch seinen Auftraggeber dazu gezwungen werden kann, Bewegungsdaten zu einer bestimmten Identifikationsnummer herauszugeben.

Grundsätzlich sind auch beispielsweise Modelle vorstellbar, bei denen die Bewegungsdaten überhaupt nie das Mobiltelefon des Fahrgasts verlassen und im Nachhinein nur die Summensätze oder den jeweiligen Preis der Fahrt an den Verkehrsbetrieb weiterleiten. In diesem Fall stehen jedoch die Daten keiner weiteren Auswertung zur Verfügung.

Wird auf diese Weise vorgegangen, können die anonymen Bewegungsdaten nicht nur gesichert gespeichert, sondern auch für Analysen und Auswertungen weitergegeben werden.

Für die Genehmigung eines automatisierten Fahrzeugs SAE Level 4 benötigt der Hersteller zunächst eine Betriebserlaubnis für das Fahrzeug, welche beim Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) entsprechend § 1e Abs. 4 StVG zu beantragen ist. Die diesbezüglichen Voraussetzungen werden in § 3 Autonome-Fahrzeuge-Genehmigungs-und-Betriebs-Verordnung (AFGBV) konkretisiert. Dem Hersteller wird mit § 3 Abs. 2 AFGBV für das (nationale) Genehmigungsverfahren insbesondere ein Vorschriftenkatalog an die Hand gegeben, der definiert, welche Beschreibungen und Erläuterungen durch ihn zu erstellen sind und welche Unterlagen dem KBA vorzulegen sind.

Die Abb. 7.6 zeigt automatisierte Kleinbusse, die auf eigenen, baulich abgetrennten Fahrbahnen verkehren. Diese Streckenführung ermöglicht es, SAE Level 4 Fahrzeuge schon zu einem Zeitpunkt in einem vernünftigen Regelbetrieb einzusetzen, zu dem die automatisierten Fahrfunktionen noch nicht voll ausgeprägt sind. Hinsichtlich eines automatisierten ÖPNV kann dies, wenn auf irgendeine Weise der notwendige Raum frei gemacht werden kann, die Attraktivität des ÖPNV deutlich steigern, weil die ÖPNV-Fahrzeuge schneller als der motorisierte Individualverkehr (MIV) im Mischverkehr und ggf. im Stau vorankommen.

Auf einer zweiten Stufe ist der Betriebsbereich, in dem das autonome Fahrzeug eingesetzt werden darf, zu genehmigen. Auch hierzu werden in der Verordnung Regelungen getroffen, die sowohl die Voraussetzungen als auch das Verfahren zur Genehmigung beschreiben. Nach § 7 Abs. 1 AFGBV erfolgt die Festlegung des Betriebsbereichs durch den Fahrzeughalter des automatisierten Kraftfahrzeuges, wobei die Voraussetzungen für den Antrag in § 8 AFGBV konkretisiert werden. Für die Genehmigung durch die zuständige Behörde ist entscheidend, ob der Betriebsbereich für den Betrieb des konkreten Fahrzeuges geeignet ist (§ 9 Abs. 1 Nr. 2 i. V. m. Abs. 2 AFGBV). Hierfür hält das KBA Rücksprache mit der entsprechenden Landesbehörde.

Liegen sowohl die Betriebserlaubnis als auch die Genehmigung des festgelegten Betriebsbereichs vor und besteht eine entsprechende Kraftfahrzeug-Haftpflichtversicherung, kann das automatisierte Fahrzeug zugelassen werden. Die Zulassung des Fahrzeugs wird gemäß der Fahrzeug-Zulassungs-Verordnung (FZV) durch die entsprechende Behörde durchgeführt. Dies ist in § 11 AFGBV geregelt.

Sowohl dem Hersteller (§ 12 AFGBV) als auch dem Halter (§ 13 AFGBV) werden weitergehende Pflichten auferlegt. Besonderes Augenmerk ist auf die konkreten Anforderungen an die Technische Aufsicht (§ 1d Abs. 3 StVG) zu legen. Diesbezüglich wurde bereits mehrfach die Frage aufgeworfen, ob und welche Voraussetzungen an die Qualifikation der Technischen Aufsicht geknüpft sind. Mit § 14 AFGBV wird klargestellt, dass die als Technische Aufsicht eingesetzte Person für die damit verbundenen Aufgaben geeignet sein muss. Die Eignung wird anhand von hohen Anforderungen an die Qualifikationen konkretisiert, was bereits im Vorgriff erhebliche Kritik erfahren hat. So muss die Person u. a. über ein abgeschlossenes technisches Studium verfügen oder staatlich geprüfter Techniker sein. Dadurch könnte ein wirtschaftlicher Betrieb automatisierter Fahrzeuge erheblich erschwert werden und die digitalen, neuen Mobilitätsangebote sicher nicht in dem Maße gefördert werden, wie dies eigentlich gewünscht ist.